МОГИЛА_УП

локомотивы, закрепленные за промежуточными станциями участка, локомотивы, обеспечивающие хозяйственные поезда, локомотивы-толкачи и др. Пункты технического обслуживания с большими объемами работ предпочтительно иметь закрытого типа, а на промежуточных станциях с умеренным климатом они могут быть открытого типа, а также оборудоваться комплексом технических устройств как для технического обслуживания, так и для экипировки. К основным устройствам ПТОЛ относятся: типовое здание сборной металлической конструкции длиной 42–60 м; один или несколько путей с одной или несколькими позициями стоянки локомотивов; смотровая канава с коммуникациями электроэнергетики, сжатого воздуха и воды; емкости и устройства для экипировки локомотивов топливом и дистиллированной водой (для тепловозов), песком, смазкой, обтирочными материалами, кладовые, служебные помещения и др.

Объемы работ ТО-2 определены Правилами технического обслуживания и текущего ремонта электровозов и тепловозов, а продолжительность одного обслуживания составляет 1,0–1,2 ч в зависимости от типа локомотива. Периодичность проведения ТО-2 определяется пробегом локомотива-толкача и, как правило, составляет 4–5 сут.

Другие виды технического обслуживания ТО-3, ТО-4 и текущего ремонта локомотивов-толкачей ТР-1, ТР-2, ТР-3 выполняются только в условиях крупных локомотивных депо. Чаще всего экипировка толкачей по времени и месту ее выполнения совмещается с проведением ТО-2. При отсутствии стационарных экипировочных устройств снабжение локомотивов обеспечивается передвижными устройствами: экипировочными поездами или экипировочными заправщиками на базе грузовых автомашин с затратой времени на одну экипировку до 35 мин.

Локомотивные бригады, закрепленные за локомотивом-толкачом, работают по графику с продолжительностью смены 8 или 12 ч. Из расчета 40 ч работы в неделю месячная выработка бригады составляет около 172 ч, что при 12-часовой смене эквивалентно 14,5 выходам на работу в течение месяца. При такой системе на каждый локомотив необходимы в среднем 4,5 бригад (4 из них постоянные и 1 подменная). При выходе на дежурство до приема локомотива бригада проходит медицинское освидетельствование и получает допуск к работе.

Экономическая эффективность подталкивания поездов в значительной мере зависит от того как решены задачи выбора мест технического обслуживания и экипировки локомотивов-толкачей и мест проживания локомотивных бригад. Главными факторами, влияющими на результаты решения, являются расстояние от пункта подталкивания до основного или оборотного депо или промежуточной станции, где уже имеется ПТОЛ, а также потребное количество толкачей для заданных размеров движения поездов.

Так как участки обращения локомотивов достигают 500–2500 км, то наибольшее расстояние пробега толкача до основного или оборотного

141

депо составит 250–1000 км, а время следования туда и обратно с учетом времени на ТО-2 и экипировку при средней участковой скорости 60 км/ч – в среднем от 10 до 45 ч. На время отсутствия толкача ему потребуется равноценная замена с такими же значительными потерями времени на пробеги, затратами топливно-энергетических ресурсов, расходами на локомотивные бригады и другими потерями.

Поэтому задача заключается в том, чтобы решить, что выгоднее: производить ТО-2 и экипировку локомотивов в ближайших к пункту подталкивания ПТОЛ или построить ПТОЛ в пункте подталкивания? Для этого рассчитываются и сопоставляются годовые приведенные расходы по указанным двум вариантам. В первом варианте учитываются расходы, связанные с пробегом как основных толкачей, так и подменных, затраты, связанные с локомотиво-часами в пути и с бригадо-часами локомотивных бригад. Во втором варианте определяются расходы на строительство и эксплуатацию ПТОЛ. При этом следует учитывать, что расходы на ТО-2 и экипировку в деповских условиях, приходящиеся на один цикл этих операций,

	будут меньше чем в условиях ПТОЛ на промежуточной станции.
							Характер	таких	зависимостей
	Е, р.						представлен на рис. 5.6, где гори-
							зонтальной	линией	1	показаны
				1
							приведенные годовые расходы на
							строительство ПТОЛ на промежу-
							точной станции (линия горизон-
			2				тальна, так как эти расходы практи-
							чески не зависят от расстояния до
							ближайшего	пункта	технического
				max			обслуживания). Линией 2 показаны
							приведенные	годовые		расходы,
						, км	связанные с пробегами толкачей на
	Рис. 5.6. Зависимость части приведенных						экипировку и техническое обслужи-
							вание и заменяющих их локомоти-
	расходов, связанных с работой толкачей,
							вов, в зависимости от расстояния
	от расстояния между пунктом подталкивания
		поездов и ближайшим ПТОЛ					между пунктом подталкивания и

ближайшим ПТОЛ.

Точка пересечения этих линий позволяет найти расстояние, за пределами которого целесообразно строительство ПТОЛ непосредственно на раздельном пункте, с которого начинается подталкивание, или с учетом местных условий на другой соседней станции. При увеличении количества толкачей в пункте подталкивания (в связи с ростом размеров движения) указанная точка пересечения линий смещается влево, т. е. экономически допустимое расстояние между пунктом подталкивания и ПТОЛ сокращается.

142

Аналогично решается вопрос о целесообразности строительства жилья для локомотивных бригад в пункте подталкивания. Возможны два варианта обеспечения толкачей локомотивными бригадами. Согласно первому варианту бригады проживают на станции размещения основного или оборотного депо, два или три раза в сутки (в зависимости от продолжительности смены) засылаются в пункт подталкивания. При этом время проезда в пункт подталкивания учитывается как рабочее время и подлежит оплате. Это приводит к увеличению числа бригад, закрепленных за одним локомотивом, и соответствующему увеличению денежных расходов. Чем больше расстояние до пункта подталкивания, тем выше уровень расходов, связанных с содержанием локомотивных бригад.

По второму варианту строительство жилья в пункте подталкивания из расчета 5 квартир, приходящихся на один локомотив-толкач, позволяет устранить затраты, связанные с засылкой бригад, но требует капиталовложений на строительство и текущих расходов на содержание жилья.

Сопоставление годовых приведенных затрат, связанных с засылкой бригад, с годовыми приведенными затратами на строительство и эксплуатацию жилья позволяет выбрать лучший из двух вариантов, а при необходимости – определить максимальное расстояние, при котором засылка бригад становится нецелесообразной.

5.4.4. Организация работы подталкивающих локомотивов

иопределение их количества

Вцелях обеспечения безопасности движения поездов, следующих с толкачами, и сокращения времени задержек поездов для каждого пункта подталкивания разрабатывается и утверждается начальником дороги соответствующая инструкция.

Впункте подталкивания для отстоя локомотивов-толкачей выделяется путь или тупик, удобный для пропуска толкача под состав без изменения направления движения. Как правило, толкач ставится в хвост поезда, хотя в отдельных случаях может следовать в его голове на условиях кратной тяги. Толкач прицепляется к поезду только после его остановки. Если на протяжении следования толкача с поездом нет затяжных спусков и участков со сложным ломаным профилем, то тормозная система толкача не соединяется с тормозной магистралью поезда. В противном случае помощник машиниста толкача соединяет тормозные рукава локомотива, хвостового вагона поезда и открывает их концевые краны.

Тормозные магистрали соединяются во всех случаях, когда толкач ставится в голову поезда. Помощником машиниста в этих случаях осуществляется также контроль соединения автосцепок толкача с головным локомотивом.

143

В зависимости от того, включается ли тормозная система толкача в тормозную магистраль поезда, а также от сложности профиля пути, массы поездов и других местных условий принимается решение об обслуживании толкача машинистом и помощником или только одним машинистом. Если тормозная система толкача не соединяется с тормозной магистралью поезда, то отцепка толкача от состава может производиться без остановки – из кабины машиниста с использованием специального пневматического привода.

Тщательная разработка технологии работы толкача с нормированием времени на каждую отдельную операцию позволяет свести к минимуму время задержек поездов как на станциях, ограничивающих перегон, где производится подталкивание, так и на других близлежащих станциях. Особенно это важно в условиях достаточно высокого уровня заполнения пропускной способности.

Одной из основных задач рациональной технологии работы толкачей является обеспечение минимально возможного времени оборота толкача, иначе говоря, времени, потребного на цикл операций, связанных с подталкиванием одного поезда. Имеются некоторые различия в способах работы толкачей на однопутных и двухпутных линиях.

На однопутных линиях возможные варианты организации работы толкачей для графиков с разрозненной прокладкой поездов представлены на рис. 5.7.

Вариант на рис. 5.7, а реализуется в случаях, когда трудный подъем находится в первой половине перегона, и толкач успевает вернуться в пункт подталкивания до момента прибытия подталкиваемого поезда на соседнюю станцию. В этом случае должно выдерживаться неравенство

t" t"	t	nд	t'	t	k	,	(5.16)
т			т
где t" – время хода поезда по перегону к–л; t"							– время следования тол-
					т

кача с поездом до момента отцепки и его остановки; tnд – время на перемену направления движения толкача с учетом времени перехода бригады в заднюю кабину; t 'т – время хода толкача в обратном направлении в пункт подталкивания; tk – время контроля прибытия толкача дежурным

по станции, возвращения ключа-жезла в станционный пульт управления и сношения между станциями об освобождении толкачом перегона.

Если принять tnд = 2 мин; tk = 2 мин; то неравенство (5.16) примет

вид

t" t"т t'т 4.

144

а	к
	л	//	/
		tт	tт
		tпд t//	tк
б	к

			п
			t т
л	//	о	/
	t т	tт	tт

вк

П.П.

л

г к

П.П.

л

д к

П.П.

л

Рис. 5.7. Варианты схемы организации работы локомотива-толкача на перегоне к–л однопутной линии

145

Расстояние от оси пункта подталкивания до места отцепки, а затем и остановки толкача с указанием номеров километра и пикета устанавливается на основе анализа профиля пути и с учетом длины поезда. Время хода поезда по перегону и время движения толкача с поездом и обратно устанавливается тяговыми расчетами или на основе опытных поездок. Эта схема работы толкача не увеличивает период графика на перегоне и, следовательно, не приводит к снижению наличной пропускной способности. В таких случаях при разрозненной схеме пропуска поездов, независимо от размеров движения в пункте подталкивания потребуется только один толкач, так как он всегда успеет возвратиться в исходный пункт для подталкивания очередного поезда.

Суточные пробеги толкача будут относительно небольшими, а время в движении с поездами и обратно резервом при парном графике никогда не будет превышать половины суток. Зачастую это время будет значительно меньше 12 ч, так как многие поезда (грузовые полносоставные, но неполновесные, участковые, сборные, ускоренные и пассажирские) не требуют подталкивания. Тогда при наличии маневрового локомотива соответствующей мощности на станции подталкивания он может быть использован как толкач.

В случаях применения пакетного графика движения легкие и тяжелые поезда различных категорий должны выпускаться на участок поочередно. Для сохранения в пункте подталкивания одного толкача необходимо, чтобы первым в пакете следовал легкий поезд, тогда для толкача, следующего со вторым тяжелым поездом, не будет помех при возвращении его обратно.

На участках с большим уровнем заполнения пропускной способности и значительными объемами перевозок тяжелых массовых грузов неизбежны случаи пропуска в одном пакете двух тяжелых поездов, требующих подталкивания. Для пропуска таких поездов потребуются два локо- мотива-толкача.

Вопрос о необходимости выделения второго толкача наиболее точно может быть решен построением графика движения поездов по перегону подталкивания с последующим построением на этом перегоне графика оборота толкачей. Очевидно, что толкач первого поезда в пакете не может вернуться с перегона в пункт подталкивания и должен проследовать весь перегон с отцепкой на соседней станции. Толкач второго поезда в пакете возвращается на станцию после проследования трудного подъема.

Нитки для пропуска тяжелых поездов на таком графике движения должны быть распределены в течение суток как можно равномернее. Если все нитки графика движения поездов не удастся обслужить одним толкачом, то в пункте подталкивания необходимо иметь второй толкач. В качестве второго толкача в ряде случаев может быть использован маневровый локомотив станции, где расположен пункт подталкивания, или локомотив с

146

одной из близлежащих станций. Порядок использования такого подменного толкача должен быть предусмотрен в инструкции о порядке работы локомотивов-толкачей, утвержденной начальником дороги.

Схема работы толкача (рис. 5.7, б) применяется, когда трудный подъем расположен во второй по времени хода половине перегона, т. е. когда толкач не успевает вернуться в пункт подталкивания до момента прибытия поезда на соседний раздельный пункт, а уровень потребной пропускной способности не позволяет возвращать толкач с перегона или соседней станции одиночным порядком. В этом случае толкач проследует с поездом весь перегон, а возвратится в пункт подталкивания с поездом встречного направления. Для разрозненного пропуска поездов эта схема, как и предыдущая, обеспечивает подталкивание всех видов поездов одним толкачом. При значительном заполнении пропускной способности и пропуске части поездов в пакетах в ряде случаев потребуется второй толкач. Потребность в нем выявляется в результате построения графика оборота толкачей.

Прицепка толкача к поезду встречного направления вызывает необходимость его остановки, если он не стоял под скрещением, и, следовательно, приводит к дополнительным затратам средств, а также к увеличению периода графика. При такой схеме, по сравнению с предыдущей, примерно в два раза увеличивается пробег толкача.

Снижения пропускной способности может не быть, если потери времени на остановки поездов для прицепки толкача будут компенсированы сокращением времени хода поездов обоих направлений за счет использования мощности толкача не только на трудном подъеме, но и на других элементах профиля, т. е. за счет скоростного подталкивания.

Следовательно, в данном случае должно быть выдержано неравенство:

t" t' t t" t' tо tn tт ,

c р.з т т т m р.з

где t" и t' – время хода грузового поезда в четном и нечетном направ-

лениях для участковой нормы массы без применения толкача;	c	–
сумма станционных интервалов в периоде графика; tрт.з и	tр.з	–

сумма времени на разгоны и замедления поездов в периоде графика соответственно с использованием толкача и без него; t"m и t'm – время хода четного и нечетного поездов унифицированной массы с использованием толкача; tom и tnm – время простоя нечетного и четного поездов в

пунктах оборота толкача.

Так как прицепка толкача вызывает задержки поездов, то во всех

случаях выдерживается неравенство:	c	to	tn .
		m	m

147

nпот

Тп , а

Если ограничивающим является не перегон, где работает толкач, а какой-то другой, то в левую часть неравенства подставляются данные по этому перегону.

Обозначив период графика левой части неравенства через правой – Тпт , получим

1440			1440			nпот ,	(5.17)
Т	п			Тт
				п

где – потребная пропускная способность в парах грузовых поездов,

установленная для унифицированной нормы массы.

Левое отношение этого неравенства представляет наличную пропускную способность участка, определяемую ограничивающим перегоном, а правое отношение неравенства – наличную пропускную способность по перегону работы толкача. Естественно, что если любая из этих двух величин больше, чем потребная пропускная способность, то усиление наличной пропускной способности не потребуется.

В целях сокращения затрат, связанных с пробегами локомотиватолкача, а также в случаях, когда не удовлетворяется неравенство (5.17), могут быть использованы схемы работы толкача, представленные на рис. 5.7, в, г, д. Однако для этого необходимо на перегоне перед трудным подъемом построить и оборудовать соответствующими средствами СЦБ и связи пост подталкивания, работающий в системе технических средств обеспечения безопасности движения поездов как раздельный пункт. На рис. 5.7 ось поста подталкивания обозначена как п.п.

Схема на рис. 5.7, в используется, когда толкач успевает возвратиться на пост подталкивания (п.п.) до прибытия подталкиваемого поезда на станцию к; схема на рис. 5.7, г, – когда толкач следует с поездом до станции к и возвращается на п.п. со встречным поездом, который останавливается на станции к для пропуска без остановки подталкиваемого поезда; схема на рис. 5.7, д, – когда подталкиваемый поезд останавливается для пропуска встречного. Вопрос о целесообразности использования одной из двух последних схем решается в оперативной работе поездным диспетчером в зависимости от времени подхода поездов к станции.

При оценке эффективности строительства поста подталкивания следует учитывать как негативный фактор некоторое увеличение количества остановок поездов в этом случае, по сравнению с вариантом работы толкачей по схеме рис. 5.7, б.

Последние три схемы обеспечивают обслуживание всех поездов одним толкачом. Их использование становится экономически целесообразным по сравнению со схемой на рис. 5.7, б, если приведенные годовые расходы на строительство и содержание поста подталкивания и не-

148

которого увеличения числа остановок поездов окажутся меньше чем сумма экономии от сокращения количества толкачей, уменьшения их пробегов, а также отказа от усиления пропускной способности – одним из способов, альтернативных строительству поста подталкивания.

Это условие выражается неравенством

Епп Е д.о ЕТ ЕпТ Е у ,

(5.18)

где Епп – приведенные годовые затраты на строительство и эксплуатацию поста подталкивания; Ед.о – годовые приведенные расходы, связан-

ные с дополнительными остановками поездов на посту подталкивания и соседних станциях, по сравнению срасходами по схеме на рис. 4.2, б; ЕТ – экономия приведенных годовых расходов, связанных с сокращени-

ем количества толкачей; ЕпТ – экономия эксплуатационных расходов в связи с уменьшением пробега толкачей; Е у – экономия приведенных го-

довых расходов в связи с устранением необходимости усиления пропускной способности, в случаях, когда не выполняется неравенство (5.17).

Альтернативными способами усиления пропускной способности в случаях, когда не выполняется неравенство (5.17), может быть строительство автоблокировки только на перегоне подталкивания или строительство разъезда вместо поста подталкивания.

В неравенстве (5.18) значение ЕТ будет равно нулю, если при обслуживании поездов по схеме рис. 5.7, б требуется только один толкач, а Е у будет равно нулю, если соблюдается неравенство (5.17), т. е. уси-

ления пропускной способности не требуется.

На двухпутных линиях возможные способы организации работы ло- комотивов-толкачей представлены на рис. 5.8. Здесь, так же как и при работе на однопутных линиях, вероятны два принципиально различных варианта.

Первый вариант – подталкивание поезда на части перегона с возвращением толкача на станцию по тому же пути, т. е. для обратного движения по неправильному пути. Разрешением на занятие перегона для следования толкача обратно является ключ-жезл. Этот способ может быть использован на линиях со сравнительно небольшими размерами движения, на которых интервал времени между попутными поездами больше чем время, необходимое толкачу на проследование с поездом до конца участка подталкивания и безопасное возвращение обратно в пункт подталкивания. Из рис. 5.8, а видно, что в этом случае необходимо соблюдение неравенства

Тпп t"т tnд t'т нп , (5.19)

149

где Тпп – минимально возможный для принятой схемы интервал времени между попутными поездами; нп – интервал неодновременного при-

бытия на станцию толкача и встречного поезда, следующих на станцию с примыкающих перегонов по одному и тому же главному пути. Остальные обозначения приведены в пояснениях к рис. 5.7, а.

а к

л
t//т		t/т	нп
	tпд	Tпп

б	к
	1					2	3	4
	Iср					Iср	Iср
	л	//			о	/	п
	t			t				tо
			т			tт	t по
						Tобт
	Рис. 5.8. Варианты схем организации работы
локомотива толкача на перегоне к–л двухпутной линии

Величина интервала неодновременного прибытия зависит от условий приема поездов противоположных направлений на станцию и определяется согласно инструкции по расчету станционных и межпоездных интервалов [26]. Если со стороны прибывающего поезда перед входом на станцию нет затяжного спуска, то величина интервала составляет в среднем примерно 2 мин, а при наличии такого спуска – примерно 4 мин. Если встречный поезд следует с остановкой на станции, то возможен одновременный прием толкача и поезда при благоприятном профиле подхода к станции.

При расчете интервала нп к величине, полученной согласно инст-

рукции, следует добавлять время на возвращение ключа-жезла в станционный пульт управления блокировкой, так как без этой операции невозможно открыть выходной сигнал для пропуска поезда на перегон, с которого прибыл толкач.

150