ГОСы / Трактора и Автомобили / 25

25. Ходовая часть состоит из движителя, несущей системы и подвески.

Движитель обеспечивает сцепление ма­шины с дорогой, ее передвижение и из­менение направления движения.

Несущая система представляет собой остов, соединяющий части автомобиля или трактора в единое целое.

Подвеска соединяет движитель с не­сущей системой и обеспечивает плав­ность движения машины, смягчая удары и сотрясения, передаваемые от неровно­стей дороги остову.

Ходовая часть гусеничного трактора, подобно колесному, состоит из несущей системы, движителя и подвески. Несу­щие системы (остовы) гусеничных трак­торов бывают рамные или полурамные.

Рамный остов состоит из двух про­дольных швеллерных лонжеронов 4 (рис. 6.16, а), сваренных между собой поперечными брусьями 7 и 8 с цапфами 12 для установки кареток подвески с опорными катками. В передней части размещены опоры 13 коленчатой оси на­правляющего колеса; в средней части — кронштейны 10 опор натяжного устройства. К лонжеронам приварены наклад­ки 6 для крепления задних опор двига­теля. Передняя опора двигателя закреп­лена в кронштейнах 5, находящихся на передней оси 2 рамы, где установлен также массивный литой груз 1. К сред­ней и задней частям лонжеронов прива­рены кронштейны 11 с пятью резьбо­выми и одним центральным гладким от­верстиями для установки и крепления поддерживающих роликов и наклонных стержней стоек механизма навески. Дру­гое место крепления механизма навески на раме — верхние ушки задних крон­штейнов 9.

Полурамный остов образуется жестко скрепленными между собой корпусами 14 заднего моста (рис. 6.16, б), коробки передач 15, сцепления 16 и полурамой, состоящей из двух продольных брусьев 17 и присоединенного к их концам пе­реднего бруса 18.

Податливость пневматической шины в окружном направлении значительно меньше, чем в радиальном. Окружные деформации сопутствуют нормальным и возникают одновременно с ними, но главным образом они вызываются действием на колесо крутящих моментов (и окружных сил). Та часть окружной деформации, которая приходится на долю указанных моментов и сил, называется тангенциальной деформацией. Тангенциальная жесткость шины характеризуется отношением прикладываемого крутящего момента к вызываемому им углу закрутки шины.

а)б)

Рисунок 6 - Схемы бокового увода (а) и угловой деформации (б) шины

Большое значение с точки зрения управляемости машины имеет податливость шины в боковом направлении. Если к вертикально установленному колесу (рисунок 6, а), нагруженному радиальной силой и движущемуся в плоскости своего вращения по направлению, указанному стрелкой V, приложить боковую силу Z_к, действующую вдоль оси колеса, то это вызовет искажение профиля шины и изменение формы пятна контакта с дорогой. Профиль шины искажается не только в зоне контакта, но и за ее пределами. Все это вызывает так называемый боковой увод шины, который выражается в том, что колесо отклоняется от первоначального направления и начинает двигаться под некоторым углом  к нему, как показано на рисунке 6,а стрелкой V^!. Угол  называется углом бокового увода. Отношение

(35)

называется коэффициентом сопротивления боковому уводу и имеет размерность Н/град.

Основное влияние на сопротивление шин боковому уводу оказывают конструкция и размеры шины и применяемое в них давление воздуха; увеличение давления воздуха повышает сопротивление боковому уводу. Сопротивление боковому уводу тракторных баллонов значительно возрастает при заливке в них воды. Уравнение (35), устанавливающее линейную зависимость между углами увода и действующими на колесо боковыми силами, справедливо лишь до тех пор, пока увод происходит без бокового скольжения шин. Этому соответствуют весьма ограниченные углы увода, не превышающие 3  5^о у шин легковых автомобилей и еще меньшие у грузовиков и тракторов. При более значительных углах  наступает быстро прогрессирующее боковое скольжение шины, которое превращается в занос, когда боковая сила сцепления шины с дорогой используется полностью.