ГОСы / Трактора и Автомобили / 17

17. Ходовая часть гусеничного трактора, подобно колесному, состоит из несущей системы, движителя и подвески. Несу­щие системы (остовы) гусеничных трак­торов бывают рамные или полурамные.

Гусеничный движитель (см. рис. 6.17, а и в) состоит из звенчатой гусеницы 19, ведущего колеса (звездочки) 17, направ­ляющего колеса 2 с натяжным и амор­тизирующим устройствами, поддержи­вающих роликов 9 и опорных катков 6. Гусеница охватывает ведущее и направ­ляющие колеса, опорные катки и под­держивающие ролики, образуя гусенич­ный обвод.

Гусеница — основная часть движи­теля. Она представляет собой замкнутую цепь, состоящую из шарнирно соединенных пальцами 22 звеньев 19. Каждое звено представляет собой фасонную от­ливку из износостойкой стали. Со сто­рон звеньев имеются проушины, с по­мощью которых звенья скрепляют меж­ду собой. Для сцепления с почвой на звене снаружи имеются почвозацепы, а на внутренней поверхности — гладкая беговая дорожка 20 для опорных катков и направляющие реборды 21.

На сельскохозяйственных тракторах наиболее распространены звенья с от­крытыми шарнирами (тракторы Т-150, ДТ-75С, ДТ-75МВ и Т-4А). У них отвер­стия, в звеньях 19 под пальцы 22 выпол­нены сразу в отливке, без дополнитель­ной обработки. Такие звенья просты в изготовлении и более дешевы, однако из-за попадания твердых абразивных частиц шарниры быстрее изнашиваются.

На ряде промышленных тракторов (Т-100М, Т-130Б) применяют составные гусеничные звенья с закрытыми (защи­щенными) шарнирами (рис. 6.18). Каж­дое звено состоит из двух штампованных щек 2 и отдельного башмака 4, скреп­ляемых с помощью болтов 5. Возмож­ность замены отдельных деталей в таких звеньях обеспечивает хорошую ремонтоспособность гусениц.

Для нормальной работы трактора гу­сеница должна быть правильно натя­нута. Чрезмерное натяжение приводит к возрастанию трения в шарнирах гусе­ниц, увеличению износов, потере мощ­ности. Слабое натяжение вызывает биение гусеничной цепи (особенно с ростом скорости движения), что также увели­чивает затраты мощности. В целом от неправильного натяжения затраты мощ­ности на перекатывание трактора могут возрасти до 10 % по сравнению с опти­мальным натяжением. Поэтому в ин­струкциях по эксплуатации гусеничных тракторов указываются пределы опти­мального натяжения гусениц, которые надо строго соблюдать и периодически контролировать.

+ Гусеница имеет значительно большую площадь контакта с грунтом, чем дви­житель колесного трактора. Поэтому среднее удельное давление гусеницы на почву меньше, чем колеса, и даже мень­ше давления ноги человека. Оно нахо­дится для сельскохозяйственных трак­торов в пределах 0,045...0,060 МПа, а для специальных болотоходных трак­торов — 0,022...0,030 МПа. Хорошие сцепные качества гусеницы с грунтом повышает проходимость агрегата.

- Большая металлоемкость, высокая трудоемкость при ТО, низкие поступательные скорости движения, меньше комфорта при работе механизатора.

Что называется буксованием? Зависимость величины буксования от кпд учитывающего буксование?

Напишем баланс мощностей, развиваемых силами и моментами, действующими на ведущее колесо. В рассматриваемом случае установившегося движения мощностной баланс колеса выражается следующим уравнением:

М_вед_к = М_fк_к +Х_кr_к_к (41)

где _к - угловая скорость вращения колеса.

Если бы ведущее колесо катилось без буксования и шина не имела тангенциальных деформаций, то указанный баланс мощностей можно было бы представить в таком виде:

М_вед_к = М_fк_к + Х_к_т (42)

где _т - теоретическая поступательная скорость колеса.

Из сопоставления обоих приведенных выражений мощностного баланса следует, что:

Х_к_т = Х_кr_к_к (43)

откуда

_т = r_к_к (44)

С другой стороны, теоретическая поступательная скорость колеса равна произведению угловой скорости _к на теоретический радиус качения. Таким образом, динамический радиус ведущего колеса г_к можно рассматривать как его теоретический радиус.

Истинная поступательной скорости  ведущего колеса из-за буксования всегда меньше теоретической _т и действительный радиус качения r меньше теоретического r_к. Между радиусом качения r и скоростью поступательного движения колеса существует следующая зависимость:

 = r_к (45)

В результате потерь на качение и буксование мощность, передаваемая ведущим колесом остову машины, меньше мощности, подводимой к колесу. Назовем отношение указанных мощностей коэффициентом полезного действия ведущего колеса и будем обозначать его через _к. В соответствии с этим определением можно записать, что:

(46)

При установившемся движении

(47)

следовательно

(48)

Отношение можно рассматривать как коэффициент полезного действия, учитывающий потери на качение колеса, а отношение - как коэффициент полезного действия, учитывающий потери на буксование колеса. Обозначив первый коэффициент через _fк, а второй через _, представим общий коэффициент полезного действия ведущего колеса _k в следующем виде:

_к = _fк_ (49)

Величина буксования ведущего колеса характеризуется отношением потерянной скорости поступательного движении к возможному ее теоретическому значению и выражается обычно в процентах.

(50)

В зависимости от значения разности _т -  величина буксования может меняться в пределах от нуля, когда _т = , до 100%, когда  = 0, т. е. когда колесо буксует на месте.