ГОСы / Трактора и Автомобили / 18

18. Ведущие мосты трактора Т-150К раз­личаются картерами. На картере зад­него моста место крепления главной передачи выполнено так, что ось веду­щей конической шестерни расположена на продольной оси трактора, а место крепления главной передачи 7 (рис. 5.45) на корпусе переднего ведущего моста смещено вправо по ходу трактора.

К картеру 1 переднего моста прива­рены сверху с двух сторон накладки 5, служащие опорами стремянок крепле­ния рессор. Картер сварен из двух штампованных из листовой стали поло­вин. Корпус одноступенчатой главной пе­редачи 7 крепят к картеру моста бол­тами. К картеру также приварена штам­пованная крышка 4 с маслоналивным отверстием, в котором установлена проб­ка 3. В резьбовое отверстие картера ввернут также сапун 9.

Самоблокирующийся дифференциал 2 установлен в корпусе главной передачи 7, а его полуосевые шестерни соединены шлицевыми ведущими валами 8 со сту­пицами колесного редуктора 6.

Устройство колесного планетарного редуктора аналогично колесному редук­тору автомобиля КамАЗ.

Задний мост тракторов МТЗ-80, МТЗ-82 передает крутящий момент от продольно расположенного вала 8 (рис. 5.46) коробки передач через веду­щую 9 и ведомую 10 конические ше­стерни одноступенчатой главной пере­дачи и конический дифференциал, вклю­чающий в себя крышку 1, корпус 7, полуосевые шестерни 3, сателлиты 4 и крестовину 6, на конечные передачи и полуоси 28, на которых закреплены сту­пицы ведущих колес.

Каждая конечная передача представ­ляет собой одноступенчатый редуктор с парой цилиндрических прямозубых шестерен, имеющих передаточное число 5,308 (69 : 13). Ведущие шестерни 14 и 47 выполнены за одно целое с валом, на обоих концах которого нарезаны шлицы. Одним концом вал соединяют с полуосе­вой шестерней дифференциала, другим— с соединительными дисками тормозов. Левая ведущая шестерня связана наруж­ным шлицевым хвостовиком также и с дисками 34 муфты блокировки диффе­ренциала. Соединительные диски тормо­зов 16 и муфты 34 унифицированы. Каж­дая ведущая шестерня вращается на двух цилиндрических роликоподшипни­ках 15, внутренние обоймы которых по­сажены на вал, а наружные — в расточ­ки стаканов 13 и 48.

Левая ведущая шестерня 47 в отличие от правой удлинена и в ней проделано сквозное отверстие, через которое про­ходит блокировочный вал 45 автомати­ческой блокировки дифференциала.

Ведомые шестерни 26 конечной пере­дачи установлены на шлицы полуосей 28 задних колес. Каждая полуось вращается на двух одинаковых шарикоподшипниках 24, один из которых устанавливают в расточке продольной перегородки кор­пуса 12 заднего моста, второй — в ра­сточке рукава 27 полуоси. От осевых перемещений полуоси с подшипниками удерживаются крышками 31 рукавов и стопорными кольцами 30. Уплотняют полуоси самоподжимным сальником 32.

Все механизмы заднего моста разме­щены в корпусе 12, представляющем со­бой чугунную отливку, к передней стенке которого прикреплена коробка передач, а к задней — редуктор заднего ВОМ и кронштейн механизма навески. В ра­сточки боковых стенок корпуса встав­лены и прикреплены к стенкам болтами правый 13 и левый 48 стаканы ведущих шестерен конечных передач, кожухи 19 и 46 соответственно правого и левого тормозов и рукава 27 задних полуосей. Сверху корпус закрыт крышкой из сталь­ного листа.

Работа ведущего колеса

На рисунке 8 приведена схема сил и моментов, действующих на ведущее колесо, снабженное пневматической шиной, при его равномерном движении по горизонтальной деформирующейся поверхности. Для простоты примем, что шина не имеет почвозацепов и протектор ее гладкий.

Рисунок 8 - Схема сил и моментов, действующих на ведущее колесо с пневматической шиной двигающейся по деформируемой поверхности

Качение колеса вызывается ведущим моментом М_вед приложенным к его оси. Кроме ведущего момента, на колесо действуют следующие силы и реакции:

G_к - вес, включая вес самого колеса;

F_к - реактивная сила, представляющая собой сопротивление, оказываемое остовом машины толкающему ее колесу;

Y_к - реакции почвы, вертикально направленные вверх;

Х_к - реакции почвы, горизонтально направленные по движению.

Сопротивлением воздуха пренебрегаем.

В связи с деформациями почвы и радиальными деформациями шины, происходящими при движении колеса, вертикальная реакция почвы Y_к смещается относительно оси колеса на некоторое продольное расстояние а_к. Момент Y_кa_к = G_кa_к представляет собой момент М_fк сопротивления качению колеса. Толкающая реакция почвы Х_к численно равна сопротивлению остова F_к, но направлена в противоположную сторону. Она действует относительно центра колеса на плече, которое является динамическим радиусом г_к ведущего колеса. На схеме сила Х_к условно расположена на дне колеи.

Напишем баланс мощностей, развиваемых силами и моментами, действующими на ведущее колесо. В рассматриваемом случае установившегося движения мощностной баланс колеса выражается следующим уравнением:

М_вед_к = М_fк_к +Х_кr_к_к (41)

где _к - угловая скорость вращения колеса.

Если бы ведущее колесо катилось без буксования и шина не имела тангенциальных деформаций, то указанный баланс мощностей можно было бы представить в таком виде:

М_вед_к = М_fк_к + Х_к_т (42)

где _т - теоретическая поступательная скорость колеса.

Из сопоставления обоих приведенных выражений мощностного баланса следует, что:

Х_к_т = Х_кr_к_к (43)

откуда

_т = r_к_к (44)

С другой стороны, теоретическая поступательная скорость колеса равна произведению угловой скорости _к на теоретический радиус качения. Таким образом, динамический радиус ведущего колеса г_к можно рассматривать как его теоретический радиус.