ГОСы / Трактора и Автомобили / 14

14. Сцепления автомобилей и тракторов служат для разъединения двигателя и трансмиссии, плавного соединения их, а также для предохранения от чрезмер­ных динамических перегрузок, возни­кающих вследствие колебательного про­цесса в машинном агрегате.

Сцепление устанавливают между дви­гателем и коробкой передач. Плавное соединение двигателя и трансмиссии не­обходимо для того, чтобы при переклю­чении передач, т. е. при изменении пере­даточного числа, двигатель не заглох, а также для переключения без рывков, особенно при трогании машины с места.

Сцепления могут быть фрикционными, гидродинамическими или электромагнит­ными.

Способность сцепления передавать максимальный крутящий момент харак­теризуется коэффициентом запаса β, ко­торый в зависимости от типа и назначе­ния машины может быть от 1,5 до 4.

Фрикционное сцепление (рис. 5.2) со­стоит из деталей: ведущих (упорного диска , нажимного диска 3 и кожуха 5), ведомых (диска 2 с фрикционными на­кладками, вала 8 сцепления, а у автомо­билей — первичного вала коробки пере­дач); нажимного устройства (нажимных пружин 4, а на тракторах иногда — на­жимных рычагов); механизма выключе­ния (отжимных рычагов 6, муфты вы­ключения с подшипником 7).

Кроме того, для управления сцепле­нием служит привод управления, в ко­торый входит педаль 11 (или рычаг на тракторе ДТ-75В), связанная системой передающих механизмов (9 и 10) с вил­кой муфты выключения.

Однодисковые сцепления устанавлива­ют на автомобилях малой и средней грузоподъемности (УАЗ-469, ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и др.), тракторах малых тяго­вых классов (Т-25, Т-40, МТЗ-80 и др.).

Двухдисковые сцепления применяют на автомобилях большой грузоподъем­ности (Урал-375, КрАЗ-221, КамАЗ и др.) и тракторах более высоких тяго­вых классов (от 3 и выше), преимущест­венно гусеничных ДТ-75В, Т-74, Т-4, Т-130 и др.).

Многодисковые сцепления, работаю­щие в масле, используют преимущест­венно в коробках передач автомобилей и тракторов с шестернями постоянного зацепления (тракторы Т-150, Т-150К, К-701, автомобиль БелАЗ-540 и др.).

Механический привод (рис. 5.3) получил наибольшее распространение как наи­более простой и надежный в эксплуата­ции. Он состоит из педали управления 1, рычагов 2 и 3, валов и дистанционных тяг 5 с деталями регулирования. Чем дальше расположена кабина водителя от сцепления, тем сложнее механический привод (больше рычагов и шарниров, длиннее тяги) и ниже КПД. С усложне­нием привода уменьшается его жесткость и возрастает свободный ход педали за счет увеличения зазоров в шарнирных соединениях.

Гидравлический привод (рис. 5.4) при­меняют для того, чтобы избежать ука­занных недостатков, его устанавливают на автомобили ВАЗ, ГАЗ-66 и др.

На мощных тракторах Т-130, ДТ-75В и большегрузных автомобилях МАЗ-500, МоАЗ и КрАЗ в приводе сцепления ис­пользуют различные типы усилителей: гидравлические (рис. 5.5), механические пружинные (рис. 5.6) и пневматические.

Механический усилитель — наиболее простой из всех типов усилителей. Его применяют на тракторах ДТ-75В, МТЗ-50, МТЗ-80 и автомобиле КрАЗ-255Б.

Гидравлический усилитель (см. рис. 5.5) устанавливают параллельно ме­ханическому приводу.

В системах гидравлических усилите­лей применяют шестеренные или лопаст­ные насосы, развивающие давление 50...60 МПа.

Пневматический усилитель используют на автомобилях МАЗ-500, КамАЗ и МоАЗ-547.

По принципу действия он близок к гидравлическому и отличается только тем, что у него в качестве рабо­чего тела используется воздух. Поскольку воздух для работы усилителя поступает из пневмотормозной системы, где поддерживается давление 0,7... 0,9 МПа (значительно меньше, чем давление масла в гидроусилителях), раз­меры агрегатов пневмоусилителей боль­ше аналогичных (по развиваемому уси­лию) агрегатов гидроусилителей.

Одно из важнейших качеств гидро- и пневмоусилителей — соблюдение следя­щего действия между положением пе­дали управления и нажимного диска сцепления, связанного с плунжером уси­лителя.

Приведение масс частей кшм.

Силы, действующие при работе двига­теля, разделяют на уравновешенные и неуравновешенные.

Двигатель будет полностью уравнове­шенным, если при установившемся режиме работы n=const силы и возни­кающие от них моменты, действующие на опоры, равны нулю или постоянны по значению и направлению.

К уравновешенным относятся силы Давления газов в цилиндре двигателя и силы трения.

К неуравновешенным силам, которые изменяясь, передаются на опоры двига­теля и, как следствие, вызывают его виб­рации, относятся: силы инерции возврат­но-поступательно движущихся масс двигателя; центробежные силы инерции не­уравновешенных вращающихся масс двигателя; касательные силы инерции вращающихся масс при непостоянной угловой скорости кривошипа; силы реак­ций движущихся жидкостей и газов; си­ла, развиваемая вентилятором.

В связи с тем, что касательные силы инерции устранить практически невоз­можно, а реакции от движения жидко­сти и газов и сила, развиваемая венти­лятором, очень слабо влияют на вибра­ции, то при рассмотрении уравновешен­ности двигателей принимают во внима­ние только силы инерции и моменты от них.

Условие уравновешенности двига­теля по силам инерции и моментам от них может быть записано системой уравнений:

На практике двигатель уравнове­шивают при его конструировании (вы­бор числа и расположения цилиндров, размещение кривошипов коленчатого вала так, чтобы силы инерции и мо­менты от них взаимно уравновешива­лись), а также установкой противове­сов.