Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Скачиваний:
24
Добавлен:
21.04.2015
Размер:
564.22 Кб
Скачать

15. Ходовая часть состоит из движителя, несущей системы и подвески.

Движитель обеспечивает сцепление ма­шины с дорогой, ее передвижение и из­менение направления движения.

Несущая система представляет собой остов, соединяющий части автомобиля или трактора в единое целое.

Подвеска соединяет движитель с не­сущей системой и обеспечивает плав­ность движения машины, смягчая удары и сотрясения, передаваемые от неровно­стей дороги остову

Кроме обеспечения плавности движе­ния, подвеска передает на остов автомобиля толкающую силу от ведущих мо­стов, приводя автомобиль в движение. Подвеска воспринимает реактивный мо­мент, возникающий при торможении автомобиля. Различают зависимую и не­зависимую подвески.

При зависимой подвеске перемещение одного колеса зависит от перемещения другого, сидящего на общей оси. При независимой подвеске такая связь отсут­ствует.

В качестве упругих элементов в раз­личных подвесках используют рессоры, пружины, торсионы (стержни, работаю­щие на скручивание), резиновые эле­менты, пневмобаллоны и т. д.

Все отечественные грузовые автомо­били выполняют с зависимой рессорной подвеской.

Зависимая подвеска с полуэллиптиче­скими рессорами автомобиля ГАЗ-53А. Рессора (рис. 6.7, а) передней подве­ски — симметричная, состоит из 12 ли­стов, стянутых центровым болтом и четырьмя хомутами. Лист наибольшей длины называют коренным. Концы рес­сор заделаны в кронштейны 1 и 6 с по­мощью резиновых подушек 8. Передний кронштейн 1 рессоры, кроме того, имеет переднюю подушку 14, воспринимающую толкающее усилие, направленное вперед вдоль оси автомобиля. Продоль­ное перемещение рессоры (изменение ее длины) при прогибах — это смещение ее конца между верхней и нижней подуш­ками.

Передние рессоры прикреплены к бал­ке переднего моста двумя стремянками 10, проходящими через отверстия в пло­щадках балки моста. Стремянки одно­временно крепят в верхней части рес­соры резиновый буфер-ограничитель 9, смягчающий удары при максимальных прогибах рессоры. В состав передней подвески входят также телескопические амортизаторы 5, предназначенные для гашения колебаний передней подрессорной части автомобиля при движении по неровностям дороги. Амортизатор с по­мощью резинометаллических шарниров 4 расположен между передним мостом и кронштейном 3, закрепленным на лон­жероне 2 рамы.

Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-53А, кроме двух основных рессор 32 (рис. 6.7, б), состоит еще из двух допол­нительных (подрессорников) 24. Основ­ные рессоры выполняют из 14 листов; по конструкции и креплению они анало­гичны передним и располагаются вдоль лонжеронов рамы в задней части авто­мобиля. Дополнительная рессора 24 рас­положена над основной. Между ними устанавливают подкладку 26, а вместе их соединяют стремянками 23. При работе дополнительная рессора, состоящая из девяти листов, концами верхних листов опирается на резиновые подушки 20, закрепленные на лонжеронах рамы.

Если автомобиль порожний или загру­жен частично, прогиб рессор небольшой и нагрузка воспринимается только ос­новными рессорами, а между концами дополнительной рессоры и подушками остается зазор. При полной загрузке автомобиля в работу вступает дополни­тельная рессора. Благодаря такой кон­струкции жесткость основной рессоры можно уменьшить, чем достигается боль­шая плавность движения малонагруженного автомобиля.

Подвеска автомобиля КамАЗ-5320. Передняя подвеска, как и у ГАЗ-53А, состоит из двух листовых рессор и двух телескопических амортизаторов.

Рессора передней подвески КамАЗ-5320 набрана из 15 листов. Ко­ренной лист рессоры — прямоугольного сечения, а остальные — Т-образного. Это позволяет уменьшить массу рессоры на 7...10 % при сохранении ее свойств.

Внешняя скоростная характеристика.

Внешняя скоростная характеристика. Частота вращения коленчатого вала наи­более сильно влияет на параметры цик­ла и показатели работы двигателя. По­этому данную характеристику снимают для установления закономерности про­текания мощностных и экономических показателей двигателя в зависимости от частоты вращения, т. е. ,, и .

Внешняя скоростная ха­рактеристика карбюратор­ного двигателя. Ее снимают при полностью открытой дроссельной заслон­ке и отключенном всережимном регуля­торе. Во время испытаний частоту враще­ния коленчатого вала изменяют от мини­мальной под полной нагрузкой до часто­ты вращения, на 10 % превышающей скоростной режим, который соответству­ет наибольшей мощности.

По окончании последнего опыта по­степенно повышают нагрузку и испы­тания ведут в обратной последователь­ности до минимально устойчивой частоты вращения под нагрузкой. Всего снимают не менее семи-восьми точек.

На внешних скоростных характери­стиках карбюраторных двигателей мож­но выделить следующие характерные точ­ки (рис. 3,25, a): — минимальная частота вращения, устанавливаемая экс­периментально, на которой двигатель ра­ботает устойчиво при полном открытии дроссельной заслонки и полной нагрузке; — частота вращения, соответствующая максимальному крутящему моменту; — частота вращения, соответствующая минимальному удельно­му расходу топлива; — номинальная частота вращения, соответствующая но­минальной мощности; — частота вращения, соответствующая максимальной мощности; — максимальная часто­та вращения карбюраторного двигателя на холостом ходу.

Для двигателей легковых автомобилей режим максимальной мощности соответствует режиму номинальной ча­стоты вращения . В грузовых автомо­билях имеются ограничители частоты вращения, которые дают возможность увеличения скоростного режима не бо­лее чем на 15...20 % по сравнению с но­минальным .

По результатам испытаний определя­ют соответствие наибольшей мощности, крутящего момента и минимального удельного расхода топлива техническим условиям, установленным заводом-изго­товителем. Одновременно определяют среднее эффективное давление, литровую мощность и удельную массу. С помощью этих данных можно оценить двигатель по металлоемкости, расходу топлива, степени использования рабочего объема и т. д.

Ряс. 3.25. Характерные значения частот враще­ния двигателей по скоростной характеристике;

а — карбюраторного двигателя; б— дизеля.

По внешней скоростной характеристи­ке карбюраторного двигателя (рис. 3.26,б) исследуют характер протекания кривых. Наибольший интерес представляют кри­вые эффективной мощности и крутяще­го момента.

Характер протекания обеих кривых зависит от совместного воздействия пара­метров цикла ()и частоты вращения (рис. 3.26, а).

В диапазоне резко увели­чиваются индикаторный КПД (), коэф­фициент наполнения и механический КПД (), вследствие чего кривая мощ­ности до точки 1 изменяется круче, чем прямая . Когда произведение ука­занных коэффициентов () достиг­нет максимума, на кривой мощности наблюдается первый перегиб (точка 1). Крутящий момент в это время достигает максимума (). На участке увеличение мощности достигается глав­ным образом за счет увеличения частоты вращения. Крутящий момент на этом участке медленно убывает, так как уве­личение скоростного режима приводит к падению коэффициента наполнения и механического КПД . При дальнейшем увеличении частоты враще­ния в точке момент равны нулю, поскольку на раз­ной частоте вращения вся мощность расходуется на трение .

Рис. 3.26. Скоростная характеристика карбюра­торного двигателя:

а — изменение параметров цикла: б — изменение показателей работы двигателя.

В карбюраторных двигателях при уве­личении нагрузки частота вращения за­метно падает, что приводит к возраста­нию и . Индикаторный КПД в за­висимости от частоты вращения изме­няется незначительно. Для преодоления временных перегрузок при увеличении нагрузки в карбюраторе вступает в дей­ствие экономайзер. Его работа на режи­мах больших нагрузок уменьшает коэф­фициент избытка воздуха. Вследствие взаимного изменения параметров , и повышается среднее эффективное давление , а это—причина крутого протекания кривой крутящего момента , что говорит о хорошей приспосабливаемости карбюраторного двигателя к преодолению внешних нагрузок. Коэффициент запаса крутящего момента кар­бюраторного двигателя

Для карбюраторных двигателей 20...40 %. Значение минимального удельного расхода топлива при­ходится на область , когда до­стигается максимальное произведение коэффициентов . Точка минималь­ного удельного расхода не совпа­дает с точкой максимальной мощности и лежит левее последней.

Внешняя скоростная ха­рактеристика дизеля при­ведена на рисунке 3.27, б. Ее снимают при максимальной подаче топлива и отключенном всережимном регуля­торе.

Особенность работы дизеля — мень­шее сопротивление на впуске, а для ди­зелей с многоплунжерными насосами — увеличение цикловой подачи топ­лива с ростом скоростного режима из-за уменьшения потерь через неплотности в плунжерной паре, увеличение активного хода плунжера и др.

С ростом частоты вращения в дизеле коэффициент наполнения изменяется не­значительно. Увеличение при этом создает условия для быстрого роста ско­ростного режима, т. е. разноса, что может привести к аварии. Поэтому в дизе­лях обязательно наличие регулятора частоты вращения, ограничивающего максимальную частоту вращения холо­стого хода

Во время испытаний частоту вращения коленчатого вала изменяют от мини­мальной под нагрузкой до частоты вра­щения на 1,7.. .3,4 больше номинальной.

Кривые мощности и крутящего момен­та на внешней скоростной характеристи­ке отличаются от таких же показателей карбюраторных двигателей. Это обуслов­ливается одновременным изменением па­раметров цикла: (рис. 3.27, а).

Рис. 3.27. Скоростная характеристика дизеля:

а — изменение параметров цикла; 6—изменение пока­зателей работы двигателя.

С увеличением нагрузки вследствие ухудшения процесса сгорания падают частота вращения и индикаторный КПД . Механический КПД несколько возрастает, так как со снижением ско­ростного режима уменьшается мощность механических потерь. Наблюдается и не­которое увеличение коэффициента на­полнения . Цикловая подача снижается, а коэффициент избытка воз­духа увеличивается. Такое изменение параметров цикла, прежде всего цикло­вой подачи топлива, обусловливает плав­ный характер кривой момента, что ухуд­шает самоприспособляемость дизелей к преодолению перегрузок (существенный недостаток дизелей).

Установка корректора цикловой по­дачи в регуляторах частично устраняет этот недостаток. Запас крутящего мо­мента у современных тракторных дизе­лей при работе с корректором достигает 30...15 %.

Параметры цикла и на скорост­ной характеристике дизелей изменяются более плавно, а значения , более высо­кие, чем у карбюраторных двигателей. Всем этим обусловливается пологий ха­рактер кривой и меньшие его значения. Минимальное значение удель­ного расхода достигает при макси­мальном произведении и лежит левее максимальной мощности.

На внешних скоростных характеристи­ках дизелей можно выделить те же ха­рактерные точки, что и для карбюратор­ных двигателей, и еще — частота вращения на холостом ходу при работе дизеля с регулятором (см. рис. 3.25, б}.

Соседние файлы в папке Трактора и Автомобили