Г л а в а 7

Полеты в горах особенности полетов в горах

Характерной особенностью полетов в горах является отсут­ствие ровных взлетно-посадочных площадок и свободных под­ходов к ним. Поэтому при организации полетов в горах оты­скивать взлетно-посадочные площадки целесообразно заранее путем предварительного изучения рельефа местности по кар­там крупного масштаба с последующей разведкой с воздуха. При выборе площадок особое внимание обращать на их раз­меры, подходы к ним, наличие препятствий и уклонов.

При полетах в горах с увеличением высоты расположения площадок над уровнем моря в поведении вертолета появляет­ся ряд особенностей, влияющих на технику пилотирования, особенно на взлете и посадке. На высотах, превышающих 2000—2500 м, вертолет становится более инертным, возрастает запаздывание реакции вертолета на отклонение ручки управ­ления, особенно в продольном направлении, ухудшаются ма­невренные возможности вертолета. Грузоподъемность вертоле­та уменьшается.

Полеты в горах, как правило, выполняются в условиях по­вышенной турбулентности воздуха, при наличии нисходящих и восходящих потоков. Сильные восходящие и нисходящие пото­ки воздуха усложняют управление вертолетом, затрудняют выдерживание заданного режима полета, вызывают болтанку и повышенные напряжения в конструкции вертолета. Интен­сивность вертикальных потоков зависит от времени года и су­ток. Наибольшей интенсивности они достигают в летнее вре­мя у склонов, когда последние сильно прогреваются солнцем.

Потоки обтекания (результат обтекания горных хребтов воздушными массами) могут наблюдаться также и в пасмур­ную погоду. С наветренной стороны- склона эти потоки всегда будут восходящими, а с подветренной — нисходящими.

Основными признаками наличия сильных нисходящих и восходящих потоков, опасных для полетов, являются мощные кучевые облака, образующиеся над горами в дневные часы, и усиление ветра до 7—10 м/с. По мере приближения к вершине горного хребта турбулентность воздушных масс значительно возрастает, при этом на подветренной стороне возвышенности возникает область разрежения, что приводит к образованию вихрей. Поэтому полеты, связанные с пересечением горных хребтов, необходимо выполнять с превышением не менее 600 м над горами высотой 2000 м и с превышением не менее 1000 м над горами высотой более 2000 м.

Расстояние, на котором начинает сказываться влияние по­токов, зависит от высоты хребтов. Так, при высоте хребта 1000 м восходящее движение воздушных масс с наветренной стороны и нисходящее с подветренной стороны начинаются на расстоянии до 15 км от хребта, а при высоте хребта 2500— 3000 м — на расстоянии до 65—80 км. Чтобы при пересечении хребта исключить случаи попадания вертолета в нисходящие потоки, возникающие на его подветренной стороне, полет дол­жен выполняться на такой высоте, при которой обеспечивает­ся безопасное превышение над вершиной хребта. Во всех случаях когда набрать безопасную высоту и выдержать указанное превышение не представляется возможным, горный хребет сле­дует пересекать под острым углом к нему с таким расчетом, чтобы при резкой потере высоты, вызванной попаданием в ни­сходящий поток, можно было выполнить быстрый отворот от хребта.

Особую сложность представляют полеты в горах с грузом на внешней подвеске, так как вследствие повышенной турбу­лентности воздуха наблюдается сильная раскачка груза. Пи­лотирование в этом случае усложняется и требует от летчика повышенного внимания и более четкого отклонения органов уп­равления для парирования раскачки вертолета. Наиболее бла­гоприятной скоростью полета с грузом на внешней подвеске является скорость 120—130 км/ч.

В горах часто наблюдается резкое изменение погоды (бы­строе образование туманов, закрытие вершин и перевалов об­лаками, усиление ветра и т. п.). Процесс образования обла­ков происходит очень интенсивно. Кучевые облака могут сни­жаться и доходить до земли. По условиям прочности конст­рукции и управляемости вертолета полет в горах в зоне раз­вития мощной кучевой облачности при ветре более 7—8 м/с небезопасен на всех высотах. Поэтому при выполнении полетов в горной местности экипажам необходимо тщательно изучать метеообстановку района полетов и систематически осущест­влять наблюдение за ее изменением в полете.

Если горные вершины, сопки и перевалы закрыты облака­ми, полеты в горах запрещаются.

Наиболее благоприятным временем для полетов являются утренние и вечерние часы.

Полеты в ущелье на уровне отрогов гор или на 1000— 1500 м ниже их всегда сопровождаются повышенной болванкой. Показания вариометра и указателя скорости при этом очень неустойчивы. Поэтому основное внимание летчика должно быть сосредоточено на показаниях авиагоризонта и сохранении заданного режима работы двигателей.

Полеты в ущелье спокойнее выполнять на высоте 50—100м над его дном. Перед полетом в ущелье экипаж должен рас­считать радиусы разворотов (Rмин) и минимальную ширину ущелья на разных скоростям при максимально допустимом крене для данной высоты.

При полете в ущелье необходимо придерживаться одной его стороны, чтобы иметь возможность развернуться и выйти из ущелья в обратном направлении. Скорость полета должна вы­держиваться такой, чтобы в любой момент можно было сде­лать разворот на 180°. Минимальная ширина ущелья, доста­точная для разворота в обратном направлении, определяется минимальной скоростью и максимально допустимым креном, которые в свою очередь зависят от полетной массы вертолета и высоты полета над уровнем моря. Для расчета минималь­ной ширины ущелья можно пользоваться следующей фор­мулой:

L_мин=2(R_мин+50)

где R_мин—минимальный радиус разворота при фактических значениях угла крена и скорости полета.

При расчете R_мини L_минследует учитывать, что с увеличе­нием высоты полета минимальная скорость разворота увеличи­вается, а максимально допустимый крен уменьшается.

Если ущелье сужается по полету, то указанная ширина яв­ляется границей, дальше которой полет продолжать нельзя. В таких случаях необходимо уменьшить скорость до 80— 100 км/ч и выполнить разворот для полета в обратном на­правлении.

Вождение вертолета в горной местности усложняется пони­женной точностью измерения навигационных элементов из-за непостоянства ветра, наличия ошибок при использовании ра­диокомпаса из-за влияния горного эффекта и малого количе­ства характерных ориентиров, необходимых для ведения ори­ентировки.

При подготовке к полету в горах необходимо тщательно изучить маршрут полета по карте, определить безопасные высо­ты полета по маршруту и в полосе 30—50 км от линии пути. Маршрут полета изучать по картам масштаба 1:500000, 1:200000 и крупнее, а также используя макеты района.

Для выхода в заданную точку произвести штилевой расчет с прокладкой маршрута на карте. В качестве контрольных ориентиров использовать характерные вершины, перевалы, ущелья, горные реки, озера и населенные пункты.

На случай вынужденной посадки должны быть заранее выбраны и нанесены на карту посадочные площадки.

При полете над горами, особенно с острыми вершинами, радиовысотомер измеряет расстояние не от вершины, а от склонов гор, поэтому показаниями радиовысотомера в этом случае пользоваться нельзя.

Связь по УКВ радиостанции при полетах в горах неустой­чива, а временами совсем отсутствует вследствие незначитель­ного дифракционного свойства волн УКВ диапазона и экрани­рующего влияния гор. Для обеспечения устойчивой связи целе­сообразно использовать вертолет-ретранслятор.

Применение радиокомпаса при полетах в горах затруднено из-за влияния горного эффекта. Радиокомпас дает показания с ошибками до ±25—30°, а в отдельных случаях и более, при­чем показания могут быть неустойчивы. При неустойчивых по­казаниях радиокомпаса определять навигационные элементы с его помощью нельзя.

При полетах в горах имеются некоторые особенности в экс­плуатации авиационной техники и подготовке ее к полетам. Так как вертолет испытывает повышенные нагрузки, следует особенно внимательно осматривать подредукторную раму, уз­лы подвески двигателей, несущий и рулевой винты, контровку соединений в целях управления. Перед каждым полетом необ­ходимо убедиться в полной зарядке воздушной системы верто­лета (давление по манометру должно быть не менее 50 кгс/см²) и в исправной работе тормозов основных колес шасси. Очень важное значение приобретает контроль за наличием нор­мального давления в колесах и амортизационных стойках шасси.

Все вертолеты при подготовке их к полетам в горах обо­рудуются аварийно-спасательными комплектами.

При полетах в горах особое значение приобретает правиль­ное определение предельной полетной массы вертолета.

В процессе взлета и посадки по-вертолетному, которые в горах в большинстве случаев приходится выполнять на площад­ках ограниченных размеров и с высокими препятствиями на подходах, не всегда представляется возможным использовать эффект воздушной подушки. Если на уровне моря влияние воздушной подушки сказывается на высоте, равной 1,5 ради­уса несущего винта, то с увеличением высоты над уровнем мо­ря высота влияния воздушной подушки уменьшается. Можно считать, что с увеличением высоты площадки над уровнем моря на каждые 500 м, высота, на которой сохраняется, влияние воздушной подушки в среднем уменьшается на 1 м. Поэтому для более полного использования эффек­та воздушной подушки зависание при выполнении взле­та и посадки по-вертолетному на высокогорных площадках, когда позволяют условия, необходимо производить как можно ближе к земле. Грузоподъемность вертолета значительно снижается при выполнении взлетов и посадок на площадках ограниченных размеров и с высокими препятствиями на подхо­дах или крутыми обрывами на их границах, когда зависание необходимо производить вне зоны влияния воздушной подушки.

Предельная полетная масса вертолета для взлета и посадки определяется с учетом размеров заданной площадки и высоты препятствий, ограничивающих ее, температуры наружного воз­духа, высоты площадки над уровнем моря, а также скорости и направления ветра. При учете влияния ветра необходимо иметь в виду, что его направление и скорость могут измениться в процессе взлета и посадки. Поэтому при неустойчивом ветре предельную полетную массу вертолета следует определять по минимальному значению скорости ветра.

При отсутствии данных о температуре воздуха и скорости ветра на месте предполагаемой посадки определение предель­ной полетной массы производить по номограммам (рис. 48, 50) исходя из штилевых условий и температуры, рассчитанной по формуле:

где: Т⁰_аэрС —температура воздуха на аэродроме вылета;

Н_пл—абсолютная высота площадки в метрах;

Н_аэр—абсолютная высота аэродрома вылета в метрах;