методичка для курсовой

11

АРМы диспетчера по управлению движением;

АРМ оператора системы по подготовке отчетных данных об исполненном движении;

АРМ администратора системы.

4.В транспортных предприятиях должны быть организованы, как минимум, АРМ диспетчеров по выпуску подвижного состава на линию.

5.В ЛДП должны быть организованы АРМ линейного диспетчера.

4 Обзор навигационных систем на городском пассажирском транспорте, включая краткую характеристику современных спутниковых интеграторов – поставщиков навигационного оборудования для муниципального транспорта

Для контроля местоположения автотранспорта применяются специализированные системы, построенные на базе приемников ГЛОНАСС/GPS (определение координат) и телефонов стандарта GSM (передача координат в формате SMS-сообщения).

Рынок мониторинга транспорта один из наиболее динамично развивающихся и перспективных. По данным Omnicomm, в 2012 году на рынке России и СНГ работало более 3200 компаний, а объем этого рынка составил 400000 терминалов. Лидерами рынка по обороту 2012 году были: ГК «М2М-НИС» – 6300 млн. руб. (данные ГК «М2М-НИС») и компания Omnicomm – 765 млн. руб. (данные Omnicomm). По числу произведенных терминалов лидируют компании: «Техноком» (76000 шт.), «М2М телематика» (30000 шт.) и «Русские навигационные технологии» (28000 шт.). По количеству подключенных транспортных средств к программному обеспечению первые места заняли компания «Гуртам» (85000 шт.), компания «Техноком» (68000 шт.) и «М2М телематика» (30000 шт.). Объем сегмента датчиков топлива в 2012 году составил 200000 шт., что на 30% превышает показатели 2011 года. Безоговорочным лидером рынка является компания Omnicomm, занимающая 57% рынка, следом идут компании «Технотон» (9%) и «Сапсан» (7%).

По оценке аналитического центра Omnicomm, мировой рынок М2М-оборудования на коммерческом транспорте составляет около $2,7 млрд., а российский рынок оборудования для монито-

12

ринга транспорта в 2012 году достиг $150 млн. Таким образом, доля российского рынка – около 6%, но ежегодный темп его роста находится на уровне 20 – 30%. Отечественные системы мониторинга транспорта становятся более комплексными и сложными, растет количество внедряемых дополнительных сервисов. Таким образом, к 2020 году уровень проникновения систем мониторинга транспорта достигнет 20 – 25%.

В рамках данного раздела студентом самостоятельно будет необходимо произвести сравнительный анализ лидеров рынка поставщиков навигационного оборудования, ориентированного на автоматизацию процессов управления городским пассажирским транспортом.

5 Капитальные вложения в создание АСДУ-ГПТ

5.1 Определение затрат на создание АСДУ

Затраты (КАСДУ) на создание АСДУ представляют собой сумму затрат, необходимых для разработки и внедрения системы.

Эти затраты могут быть определены по формуле;
КАСДУ = К1 + К2 К3 ,	(1)

где: К1 предпроизводственные затраты на создание АСДУ, руб.; К2 капитальные вложения на создание АСДУ, руб.; К3 остаточная стоимость высвобождаемого (ликвидируемого) оборудования, устройств, зданий, сооружений (в курсовой работе К3 не учитываются), руб.

Предпроизводственные затраты. (К1) представляют собой затраты, связанные с разработкой и внедрением технорабочей документации на систему. Исходя из основных этапов создания АСДУ, предпроизводственные затраты можно определить по следующей формуле:

К1 = КТЭО + КТЗ + КТП + КРП + КОЭ,

(2)

где: КТЭО затраты на разработку технико-экономического обоснования на систему, руб.; КТЗ затраты на разработку технического задания на проектирование системы, руб.; КТП затраты на разработку технического проекта, руб.; КРП затраты на разра-

13

ботку рабочего проекта, руб.; КОЭ затраты на опытную эксплуатацию системы, руб.

Капитальные вложения в основном представляют собой затраты, связанные с приобретением комплекса технических средств (КТС), его транспортировкой, монтажом и наладкой, а также со строительством (реконструкцией) помещений для размещения КТС и персонала. Расчет капитальных вложений (К2) ведется по формуле:

УМН	ЭВМ+К	УМН	(3)
К2 = КЭВМ + КПО + К		ПО + КЗД

где: КЭВМ затраты на приобретение ЭВМ и серверов, руб.; КПО затраты на приобретение периферийного оборудования, руб.; КУМНЭВМ затраты на установку, монтаж и наладку ЭВМ, руб.;

КУМНПО затраты на установку, монтаж и наладку периферийного оборудования, руб.; КЗД затраты на строительство (реконструкцию) здания ВЦ, руб.

Затраты на приобретение ЭВМ и серверов:

KЭBM = NСЕРВ * ЦСЕРВ + NЭВМ * Ц ЭВМ + NЭВМ *ЦПрО

(4)

где: NСЕРВ количество серверов, ед.; ЦСЕРВ стоимость сервера с комплектом внешних устройств, руб.; NЭВМ количество ЭВМ,

ед.; ЦЭВМ стоимость одной ЭВМ с комплектом внешних устройств, руб.; ЦПрО – стоимость специального программного обеспечения, руб.

Затраты на приобретение периферийного оборудования для АСДУ-ГПТ определяются по формуле:

КПО= NУПЕ * ЦУПЕ·+ NУКП * ЦУКП·+ NУСПО *ЦУСПО,

(5)

где {ЦУПЕ, ЦУКП, ЦУСПО} соответственно цена одного устройства транспортной единицы, контрольного пункта, устройства связи с периферийным оборудованием, а {NУПЕ, NУКП, NУСПО} соответствующие количества устройств УТЕ, УКП, УСПО.

Затраты на установку, монтаж и наладку ЭВМ и серверов принимаются равными 10% от их общей стоимости:

КУМНЭВМ = 0,1*KЭBM

(6)

Затраты на установку, монтаж и наладку периферийного оборудования принимаются равными 5% от его стоимости:

				14
	КУМНПО = 0,05*КПО					(7)
Затраты на строительство (реконструкцию) здания ВЦ:
	К	= Р		* Ц	2	(8)
	ЗД	BЦ			М
где: Р	площадь ВЦ, м2; Ц		2 стоимость 1 м2, руб.
BЦ		М

5.2 Приведение разновременных затрат на создание АСДУ-ГПТ

АИС могут быть сложными кибернетическими системами, поэтому затраты на их создание, как правило, распределены во времени (например, несколько лет) и начинаются задолго до начала эксплуатации этих систем. Динамика расходов при создании АСДУ-ГПТ имеет характер, представленный на рис. 3. На этапе проектирования (этап – 1), капитальные вложения низкие. Затем они возрастают и достигают максимума во время монтажа и наладки системы (этап – 2). Во время приемо-сдаточных испытаний и опытной эксплуатации системы (этап – 3) они уменьшаются. В период промышленной эксплуатации (этап – 4) капиталовложения незначительные, однако они имеют место, так как связаны с заменой изнашивающихся элементов оборудования. К концу эксплуатации системы, в связи с моральным и физическим старением оборудования, капитальные вложения опять возрастают.

Что касается эксплуатационных расходов, то они фактически начинаются в период приемо-сдаточных испытаний, т.е. в начале опытной эксплуатации системы. В начале, когда необходимый опыт обслуживания АСДУ-ГПТ отсутствует, величина эксплуатационных затрат максимальна, а затем постепенно уменьшаясь, стабилизируется на определенном уровне.

В расчетах экономической эффективности должно быть учтено влияние фактора времени, которое проявляется в том, что средства для финансирования системы фактически изымаются из оборота, не принося дохода.

Если использовать эти средства в другой сфере, то они, например, могут быть вложены в коммерческие, посреднические операции, в выпуск готовой продукции и дать прибыль.

Обычно затраты приводятся к началу промышленной эксплуатации системы. Приведенную величину суммарных капитальных вложений при создании системы можно определить по формуле:

15
КПР= Кi*(1+ЕН)Т-i	(9)

где: Кi вложения по каждому i му году создания системы, руб.; Т количество лет, отделяющих начало создания системы от ее промышленной эксплуатации, год; ЕН нормативный коэффициент приведения разновременных затрат (принимается для АСДУ-

ГПТ равным 10%)

Рисунок 4 Изменение затрат по этапам создания АИС

5.3Текущие (эксплуатационные) расходы

Текущие затраты (СЭКСП), связанные с обеспечением режима промышленной эксплуатации АСДУ-ГПТ, рассчитываются по формуле:

СЭКСП = ЗП + А + СР + СМ + СЛС + СПР + СН,

(10)

где: ЗП основная и дополнительная (принимается равной 6% от основной) заработная плата персонала АСДУ-ГПТ, руб.; А годовые амортизационные отчисления на основные фонды системы (норма амортизации на средства вычислительной техники и периферийного оборудования 12% от их стоимости, зданий 3% от их стоимости), руб.; СР затраты на текущий и профилактический ремонт оборудования системы (принимаются равными 2,5 5% стоимости комплекса технических средств), руб.; СМ затраты на материалы, необходимые для функционирования АСДУ-ГПТ (состав-

16

ляют 1 2% стоимости комплекса технических средств), руб.; СЛС арендная плата за пользование некоммутируемыми линиями связи, руб.; СН накладные расходы (принимаются равными 60% от фонда основной зарплаты персонала АСДУ), руб.; СПР – прочие расходы (принимаются равными 0,5% от стоимости комплекса технических средств), руб.

Заработная плата персонала:

3П =12*FВЦ*ЗПВЦ

(11)

где: FВЦ штат ВЦ, чел.; ЗПВЦ средняя зарплата 1 сотрудника ВЦ в месяц, руб.

Годовые амортизационные отчисления на основные фонды системы определяются по следующей формуле:

А = 0,12*(KЭBM + КПО) + 0,03*КЗД

(12)

6 Определение экономической эффективности АСДУ-ГПТ

Обобщенную оценку социально-экономического эффекта можно сформировать на основе прогноза минимизации ущерба по перечисленным направлениям. Ввиду отсутствия в России опыта комплексного внедрения навигационно-информационных технологий, предлагаемая прогнозная оценка построена на зарубежном опыте и экспертных оценках специалистов Московского автомо- бильно-дорожного государственного технического университета.

Помимо перечисленных социально-экономических эффектов комплексное внедрение навигационно-информационных технологий будет иметь и управленческий эффект, достигаемый за счет централизации функций планирования и управления дорож- но-транспортным комплексом региона, осуществления непрерывного контроля УДС и состояния отраслевого транспорта, дифференцированного подхода по привлечению служб экстренного реагирования в случае возникновения нештатных и аварийных ситуаций на транспорте, контроля выполнения контрактов в сфере пассажирских перевозок и жилищно-коммунального обслуживания, обеспечения высокой эффективности использования, как уже имеющегося навигационного оборудования, так и вновь внедряемого.

17

Таблица №2 Обобщенная оценка эффекта внедрения АСДУ на базе

спутниковых навигационных систем в транспортном секторе (на примере автомобильного транспорта)

			Оценка результатов от реали-
№	Наименование	Наименование	зации (суммарно за 3 года), %
п/п	показателя	показателя	Оптими-	Сред-	Пессимисти-
			стическая	няя	ческая
1	Снижение	Уменьшение времени	22%	17%	12%
	временных	поездки
	затрат,	Увеличение средней
	связанных с	скорости движения	40%	40%	35%
	нахождение	общественного и
	м в пути	спецтранспорта
	пассажиров	Увеличение
	и пешеходов	пропускной	30%	25%	20%
		способности дорог
2	Снижение	Снижение количества	62%	57%	52%
	количества	ДТП
	ДТП на	Снижение числа	30%	25%	20%
	дорогах	погибших
3	Снижение	Уменьшение массы
	экологическо	выбросов окиси
	го ущерба от	углерода,
	автотранспор	углеводородов,	18%	13%	8%
	та	окислов азота и
		других вредных
		веществ
4	Снижение	Снижение	22%	17%	12%
	транспортно-	потребления ГСМ
	эксплуатацио	Снижение задержек	30%	25%	20%
	нных затрат	транспорта

Что касается экономической эффективности АСДУ-ГПТ, то создание подобной автоматизированной системы, существенно улучшая регулярность движения на городских маршрутах, позволяет получить прибыль за счет:

-увеличения объема пассажирских перевозок (достигается за счет привлечения дополнительного количества пассажиров, едущих на короткие расстояния);

-улучшения оплаты проезда пассажирами (достигается за счет повышения комфортабельности поездки);

18

-высвобождения административно-управленческого персонала (достигается за счет сокращения линейных диспетчеров);

-сокращения суммарных затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств.

Первые три фактора обеспечивают годовую прибыль транспортному предприятию, а последний фактор составляет денежный эквивалент экономии затрат времени пассажиров на передвижения, т.е. внешнюю народнохозяйственную экономию.

Годовая экономия рассчитывается по формуле:

(

)

(

)

( )

где: Q1, Q2 годовой объем пассажирских перевозок соответственно до и после внедрения АСДУ-ГПТ, тыс.пасс.; П1 прибыль от перевозок до внедрения системы, тыс.руб.; S1, S2 себестоимость перевозки одного пассажира, соответственно до и после внедрения АСДУ, руб.; ЦПЧ цена одного пассажиро-часа, руб.; tож1, tож2 средние затраты времени пассажира на ожидание транспортного средства до и после внедрения АСДУ, час.

Таким образом, первое слагаемое формулы это годовой прирост прибыли получаемый за счет роста объема пассажирских перевозок, второе слагаемое годовой прирост прибыли за счет снижения транспортных издержек, а третье слагаемое денежный эквивалент экономии суммарных затрат времени пассажиров на ожидание.

Годовой объем перевозок пассажиров соответственно до и после внедрения АСДУ-ГПТ (Q1, Q2) можно определить по формулам:

Q1 = (DK АСП 1 TH qН 1 VЭ)/lСР1	(14)
Q2 = (DK АСП 2 TH qН 2 VЭ)/lСР2	(15)

где: DK количество календарных дней в году; АСП количество транспортных единиц (ПЕ) на маршрутах города; 1, 2 коэффициенты выпуска ПЕ на линию, соответственно до и после внедрения системы; TH, средняя продолжительность работы ПЕ на линии (время в наряде), час.; qН номинальная вместимость ПЕ, пасс.; 1, 2 коэффициенты использования вместимости, со-

19

ответственно до и после внедрения системы; коэффициент использования пробега; VЭ средняя эксплуатационная скорость ПЕ, соответственно до и после внедрения системы, км/ч; lСР1, lСР2средняя дальность поездки пассажира, соответственно до и после внедрения системы, км.

Рассмотрим основные эксплуатационные показатели.

Эксплуатационная скорость (VЭ). При неизменном коэф-

фициенте выпуска автомобилей увеличение эксплуатационной скорости может произойти за счет сокращения непроизводительных простоев на линии, имеющих место из-за отсутствия информации о работе подвижного состава. Обследование работы ав-

томобилей, подконтрольных автоматизированной системе диспетчерского управления, в ряде городов показало, что данное мероприятие приводит к сокращению непроизводительного простоя, а, следовательно, к повышению эксплуатационной скоро-

сти до 13,5%.

Коэффициент выпуска ПЕ на линию ( ) равен отноше-

нию автомобиле-дней нахождения подвижного состава в эксплуатации (ADЭ) к общему числу автомобиле-дней (ADO) пребывания его в транспортном предприятии (ТП):

ADЭ=ADO – (ADP ADП),

(16)

где:ADP – дни простоя подвижного состава в ремонте; ADП – дни простоя по другим причинам (выходные и праздничные дни, периоды бездорожья, дни нетрудоспособности водителей и пр.).

Таким образом, 0 1 . Идеальный вариант, когда = 1. В этом случае весь подвижной состав ТП в работе, и дней простоя нет. Другим крайним случаем является плохой вариант, когда =0 и весь подвижной состав ТП находится в парке и на ли-

нии не работает. При внедрении АСДУ-ГПТ ожидается, снижение величины простоя автомобилей в ремонте и обслуживании, в результате чего коэффициент выпуска автобусов на линию увеличится на 1%.

20

Коэффициенты использования пробега ( ) и вместимо-

сти автобуса (γ). Коэффициент использования пробега равен от-

ношению производительного пробега, пробега	с пассажирами
(LПР), к общему пробегу (LОБ).
= LПР / LОБ,	(17)
LОБ= LПР+LН,	(18)

где, LН непроизводительный пробег (например, пробег подвижного состава без пассажиров порожний пробег).

Таким образом, 0 1 . Идеально, когда =1. В этом случае LПР = LОБ и непроизводительного пробега подвижного состава на линии нет. Другим крайним случаем является плохой вариант, когда =0 и подвижной состав ТП на линии пассажиров не перевозит.

Величина повышения коэффициента использования пробега определяется с помощью следующей эмпирической формулы, построенной на основании изучения существующего опыта использования радиосвязи для диспетчерского руководства:

(

)

(19)

Изменение коэффициента использования пробега как основного эксплуатационного показателя характерно для грузовых и таксомоторных перевозок. Для автобусных перевозок этот показатель какого-либо существенного влияния на экономический эффект не оказывает. Для них необходимо определить приращение коэффициента использования вместимости γ. Возможное приращение коэффициента γ выражается следующей эмпирической зависимостью, также построенной на основании изучения существующего опыта:

(20)

Указанная зависимость обладает нелинейным характером, и значение ожидаемого прироста коэффициента Δγ резко убывает с приближением γ к единице.

(21)

Следует отметить, что максимальное значение коэффициента использования вместимости автобуса γ=1 определяется в значи-