3 Логічні зв'язки між станційними і перегінними пристроями автоматики і телемеханіки

3.1 Схема зміни напряму руху поїздів

В даному пункті розглядається робота двухпровідної схеми зміни напрямку руху поїздів (Додаток Д). Дана схема застосовується на двухколійних ділянках залізниці, якщо потрібно організувати двухсторонній рух по одній колії під час капітального ремонту інших колій.

Схема називається двухпровідною через те, що для її нормальної роботи необхідно тільки два проводи або дві жили кабелю, який пролягає між суміжними станціями. В даному випадку використовується лінія подвійного зниження напруги ДСН-ОДСН. Цю лінію підключають до перегінної та станційної апаратури зміни напрямку шляхом установки відповідних перемичок.

При двухсторонньому русі по одній із колій двухколійної ділянки, поїзди в правильному напрямку рухаються відповідно до показань на прохідних та локомотивних світлофорах, а при неправильному русі – відповідно до показань кодів АЛСН.

Зміна напрямку руху на перегоні здійснюється зі станції прийому, черговим по станції (ДСП), шляхом натискання кнопки зміни напрямку СН або натисканням загальної групової сигнальної кнопки відкриття вихідних світлофорів. ДСП повинен тримати кнопку СН натиснутою, до закінчення зміни напрямку і відкриття вихідного світлофора, контролюючи роботу пристроїв по індикації та табло. Для забезпечення безпеки руху, спочатку станція відправлення переводиться в положення «Прийом», а після отримання контролю про це, станція, яка була на прийомі, переводиться в положення «Відправлення».

Зміна напрямку руху поїздів може здійснюватися тільки тоді, коли перегін

вільний від рухомого складу.

Тоді на станції прийому повинні контролюватися наступні умови:

- вільність всіх перегінних рейкових кіл;

- отримання згоди зі станції відправлення на зміну напрямку руху поїздів;

- на станції відправлення закрите положення вихідних світлофорів;

- відсутність відправлених по поїздним сигналам поїздів, які рухаються по горловині станції в напрямку перегону;

- відсутність маневрових пересувань на станції з виїздом на перегін по ключу-жезлу або по маневровому сигнал, установленому на вихідному світлофорі.

На станції відправлення здійснюється контроль стану перегону для оперативного керування ДСП рухом поїздів при пошкодженні станційних пристроїв автоматики та неможливості відкриття вихідних світлофорів.

В схемі контролю перегону повинно враховуватись можливість короткочасної втрати поїзного шунта на одній або кількох рейкових колах перегону. Наприклад при зайнятих рухомим складом перегінних рейкових кіл і короткочасної втрати поїзного шунта їх колійні реле можуть спрацювати на 3-4 с. В таких випадках не повинно бути хибного вільності перегону та повинна виключатися можливість зміни напрямку руху. В даній схемі зміни напрямку не враховується допоміжних режим зміни напрямку.

Перед переводом однієї з колій на двухсторонній рух, спочатку потрібно настроїти схему зміни напрямку. Для потрібно в релейних шафах на перегоні встановити додаткові реле та перемички, а на станціях – додаткові реле та перемички Д1П або Д2П, в залежності від вибраної колії 1П або 2П.

Для керування роботою схеми та контролю її стану на пультах-табло електричної централізації встановлюються:

- кнопки зміни напрямку (ЧСН, НСН);

- замки з ключем (ЧКСН, НКСН);

- три світлові комірки «Відправлення», «Контроль перегону» ти «Прийом»;

- кнопки допоміжної зміни напрямку (ЧВП, ЧВО, НВП, НВО);

- кнопки дачі згоди (ЧДС, НДС);

- світлові комірки «Дача згоди» та «Отримання згоди» (ЧДС, НДС, ЧПС, НПС);

- світлові комірки перегінної колії, по якій організовується двухсторонній рух (1П, 2П);

У двухпровідній схемі зміни напрямку встановлені такі реле:

- НВ (ЧВ) – допоміжні реле, які вказують що станція знаходиться на прийомі;

- НКП (ЧКП) – реле контролю стану перегону;

- НКП1 (ЧКП1), НКПВ (ЧКПВ) – повторювачі реле НКП (ЧКП), які виключають можливість зміни напрямку при короткочасній втраті шунта під рухомим складом;

- НСН (ЧСН) – реле зміни напрямку;

- НПСН (ЧПСН) – реле фактичного контролю находження станції на прийомі;

- НКЖ (ЧКЖ) – наявність ключа-жезла;

- Д1П (Д2П) – реле організації руху по першій та другій колії.

Зміна напрямку руху по перегінній колії 1П здійснюється черговим по станції О, після отримання згоди на прийом поїзду зі станції Б. Для цього натискається кнопка ЧСН та збуджується по першій обмотці реле ЧВ через фронтовий контакт реле ЧКП1. Збуджене реле ЧКП1 вказує на те, що перегін вільний більше 8 секунд. Реле ЧВ, притягуючи свій якір та само блокується і обриває коло живлення реле ЧКП та ЧПСН. Фронтовим контактом реле ЧВ замикається лінійне коло для збудження реле НСН станції І струмом зворотної полярності від лінійного джерела станції О. При цьому реле Н на сигнальних установках не перекидають свої поляризовані якорі через недостатню амплітуду струму. Реле НСН та станції І знаходиться під струмом приблизно 1.8 секунди, це визвано часом затримки на відпускання якоря реле ЧКП. За цей час реле НСН станції І перекидає свій поляризований якір і своїми контактами обриває коло живлення реле НВ. Знеструмившись без затримки це реле тиловими контактами замикає коло збудження реле НПСН і з цього моменту станція І перемикається з відправлення на прийом. На пульті-табло включаються світлові комірки, які вказують, що станція встановлена на прийом. Коли реле НВ знеструмилось то фронтовими контактами

відключає від лінійного кола реле НСН, а тиловими контактами підключає лінійне

джерело станції І через нижню обмотку реле НКП. Таким чином, до лінійного кола послідовно підключаються лінійні джерела двох станцій, що призводить до того, що в цьому колі протікає посилений струм зворотної полярності та надійно спрацьовує реле Н перегінних сигнальних установок. Реле ЧКП станції О, після витримки часу затримки на відпускання (1.8 с), своїми контактами відключає від лінійного кола джерело струму, після чого знеструмлюються реле ЧКП1 та ЧКПВ. Тиловими контактами реле ЧКП та ЧКП1 до лінійного кола підключається реле ЧСН. Збудившись струмом прямої полярності від лінійного джерела станції І, це реле своїм контактом поляризованого якоря замикає коло спрацювання реле ЧВ по нижній обмотці. Фронтовими контактами реле ЧВ замикає коло збудження реле ЧСН від джерела струму станції І, в результаті чого станція О повністю переключається на відправлення. На пульті-табло включаються відповідні світлові комірки, які вказують, що станція О знаходиться на відправленні.

При пересуванні рухомого складу по рейковим колам перегону можлива втрата шунта до 4 секунд. Для цього в схемі передбачений захист від короткочасної втрати поїзного шунта. Принцип дії такий: при фактично зайнятому перегоні колійні реле блок-ділянки короткочасно спрацьовують, в результаті чого збуджуються реле ЧКП або НКП. Фронтовими контактами цих реле створюються кола спрацювання реле ЧКП1, ЧКПВ або ПКН1, НКПВ. Для виключення зміни напрямку руху при короткочасній втраті шунта реле ЧКП1 або НКП1 мають затримку на спрацювання 8-16 секунд, яке забезпечується часом нагріву термоелемента реле ЧКПВ або НКПВ.

При відкритті вихідного світлофора станції О знеструмлюються реле 2ПЧИ і своїм тиловим контактом обриває лінійне коло. В рель таті чого на станції О знеструмлюється реле ЧСН, а на станції І – реле НКП, чим фіксується зайнятість перегону.

3.2 Поєднання станційних та перегінних систем автоматики і телемеханіки

В даному пункті розглядаються принципи роботи поєднання станційних та перегінних систем автоматики і телемеханіки. Поєднання перегінних та станційних систем здійснюється з метою підвищення пропускної спроможності ділянок та підвищення безпеки при любому напрямку руху поїздів.

Логічні зв’язки перегінних та станційних систем поділяються на три види:

- поєднання автоматичного блокування та електричної централізації;

- поєднання сигнальних установок АБ між собою;

- поєднання АБ та переїздної сигналізації.

Перегінні пристрої поєднуються зі станційними як на малих, так і великих станціях. Це здійснюється з метою вибору необхідного сигнального показання на передвхідному перегінному світлофорі в залежності від показання вхідного світлофора при прийомі поїздів на бокові прийомо-відправні колії по пологим або не пологим стрілкам, для вибору необхідної сигналізації на вихідному світлофорі в залежності від показання першого по віддаленню прохідного світлофора, для вибору сигнального значення кодів АЛСН для кодування рейкових кіл маршрутів відправлення, а також для сповіщення ДСП про наближення та віддалення поїздів за дві блок-ділянки перед станцією.

Схема поєднання постових пристроїв з електричною централізацією має такі реле:

- ЧИП – парне сповіщувальне реле приближення;

- Ч1ИП, Ч2ИП – парні сповіщувальні реле відповідно першої та другої ділянки приближення;

- БС-ДА, БК-ДА – блок лічильників та блок конденсаторів дешифратора;

- НЖ, НЖ1 – станційне сигнальне реле жовтого вогню та його повторювач;

- НЗ – сигнальне реле зеленого вогню.

Схема поєднання передвхідної сигнальної установки має такі реле:

- ЗС, ЗС1 – реле управління зеленим та зеленим мигаючим вогнями та його перший повторювач;

- М – мигаюче реле;

- КМ – контрольно-мигаюче реле.

Схема поєднання станційних та перегінних систем автоматики і телемеханіки приведена в додатку Г.

Сигнальна установка Омз розташовується перед вхідним світлофором (Ч) і повинна забезпечувати додаткові сигнальні показання у вигляді жовтого миготливого і зеленого миготливого вогню. Для реалізації таких функцій між станцією і сигнальною установкою організовується додатковий ланцюг ЗС-ОЗС. У разі|в разі| установки маршруту по стрілочним переводам|переведеннях| пологої марки хрестовини на вхідному світлофорі горітимуть 2 жовтих вогні.

Для сповіщення про наближення поїзду до станції застосовані реле ЧИП, Ч1ИП, Ч2ИП. З моменту вступу потягу на другу ділянку наближення у світлофора 2 вимикаються реле Ж, Ж1, Ж2 і Ж3. Контактами реле Ж2 вимикається повідомне реле ИП і його повторювач ИП1 у світлофора 2. Останнє, відпускаючи якір, міняє полярність струму з прямого на зворотній в колі И1-ОИ1 для збудження реле ЧИП станції. Перемикаючи контакт поляризованого якоря, реле ЧИП вимикає свій повторювач реле Ч2ИП. Відпускаючи якір, реле Ч2ИП відключає білу і включає на табло червону лампочку зайня-тості другої ділянки наближення Ч2П.

При вступі потягу на першу ділянку наближення у світлофора 2 вимикаються реле Ж, Ж1, Ж2 і Ж3. Контактами реле Ж3 розмикається ланцюг И1-ОИ1 і вимикаються реле ЧИП, а за ним повторювач Ч1ИП. Останнє, відпус

каючи якір, відключає білу і включає на табло червону лампочку зайнятості першої ділянки наближення Ч1П.

Тиловими контактами реле Ч1ИП в лінійний ланцюг ЗС-ОЗС включає-ться друга обмотка реле Ч2ИП. При звільненні другої ділянки наближення, що фіксується спрацьовуванням реле ИП і ИП1 у світлофора 2, по лінійному колу збуджується реле Ч2ИП, при зайнятій першій блок-ділянці наближення фіксує звільнення другої ділянки наближення, включаючи білу лампочку Ч2П.

При установці маршрутів відправлення вільність ділянок віддалення пе-ревіряється контактом реле ЧЖ, а вибір дозволяючого показання проводиться за допомогою реле ЧЗ.

Поєднання по відправленню поїздів зі станції на перегін заклечається в контролі стану ділянок віддалення Н1УУ і Н2У, включення відповідної індикації на пульті управління та вибору показання вихідного світлофору.

На вхідному кінці рейкового кола Н1УУ розміщений релейний кінець з колійним реле НОИ. Контакти цього реле в станційний дешифратор кодового АБ. На виході цього дешифратора за допомогою сигнальних реле НЗ і НЖ контролюється стан блок-ділянки віддалення. Якщо вільна перша ділянка віддалення Н1УУ, то збуджено тільки реле НЖ і своїми фронтовими контактами дозволяє відкрити вихідний світлофор на жовте показання. Фронтовий контакт реле НЗ включений в коло збудження лінійно-сигнального реле ЛС для включення на вихідному світлофорі зеленого вогню при вільному стані блок ділянок віддалення Н1УУ і Н2УУ.