Скачиваний:
61
Добавлен:
02.08.2013
Размер:
26.67 Кб
Скачать

3 Логічні зв'язки між станційними та перегінними системами залізничної автоматики

3.1 Схема зміни напрямку руху поїздів

У випадках, коли відбувається капітальний ремонт однієї з колій на двоколійній ділянці, передбачається організація тимчасового двостороннього руху поїздів по іншій колії: у правильному напрямку – за показниками прохідних і локомотивних світлофорів, у неправильному – тільки по кодах АЛСН. Для переключення перегінних пристроїв на двосторонній рух використовують двохпровідну схему зміни напрямку руху (Додаток Д). Перед перемиканням одного зі шляхів на двосторонній рух попередньо встановлюють додаткові реле і регулюють схему зміни напрямку [1].

Схема називається двухпровідною через те, що для її нормальної роботи необхідно тільки два проводи або дві жили кабелю, який пролягає між суміжними станціями. В даному випадку використовується лінія подвійного зниження напруги ДСН-ОДСН. Цю лінію підключають до перегінної та станційної апаратури зміни напрямку шляхом установки відповідних перемичок.

Зміну напрямку руху можна виконати тільки при вільному від рухомого складу перегоні, у цьому випадку на станції прийому повинні контролюватися наступні умови:

  • одержання згоди зі станції відправлення на зміну напрямку руху;

  • вільність усіх перегінних рейкових кіл;

  • відсутність відправлених по поїзних сигналах потягів, що рухаються по горловині станції в напрямку перегону;

  • відсутність маневрових пересувань на станції з виходом на перегін з жезлом чи по маневровому сигналу, установленому на вхідному світлофорі.

Додаткові реле які встановлюють для організації двостороннього руху: Н – реле напрямку, фіксує встановлений напрямок руху; ПН – повторювач поляризованого якоря реле Н, перемикає кола АБ для роботи при встановленому неправильному напрямку руху; ДКВ – додаткове кодовмикаюче реле, керує роботою кодових приладів; ДТ – додаткове трансмітерне, комутує кодові сигнали в РК.

У схемі зміни напрямку руху потягів, а саме в схемі контролю перегону враховується можливість короткочасної втрати поїзного шунта на одній чи декількох рейкових колах перегону. Так, при фактично зайнятих перегінних рейкових колах рухомим складом і короткочасною втратою поїзного шунта їхні шляхові реле на 3 – 4 с можуть спрацьовувати. У таких випадках не повинно бути помилкового контролю вільності перегону і повинна цілком виключатися можливість зміни напрямку руху. Такий захист реалізується схемним способом за допомогою двох реле ЧКП1 і ЧКПВ, що забезпечують можливість зміни напрямку через 8 секунд після одержання сигналу вільності перегону (максимальна тривалість утрати шунта – 4 с).

У двохпровідній схемі зміни напрямку руху потягів не передбачається допоміжний режим зміни напрямку руху потягів при помилковій зайнятості (ушкодженні) хоча б одного перегінного рейкового кола.

На станції прийому встановлені реле ЧКП (НКП), ЧКП1(НКП1), ЧПСН (НПСН) які включають на табло лампочку ”Прийом”, а на станції відправлення встановлені реле НСН (ЧСН) які живляться струмом прямої полярності, що включають на табло лампочку “Відправлення”. Після заняття перегону виключаються реле ЧКП(НКП), ЧКП1(НКП1), НСН(ЧСН) червоним кольором загоряється лампочка контролю перегону на обох станціях.

Зміну напрямку робить черговий по станції прийому натисканням кнопки ЧСН(НСН) з контролем встановленого і поверненого в замку ключа ЧКСН і вільності перегону, збуджується по першої і самоблокується по другій обмотці реле ЧВ(НВ), що своїми контактами виключає ЧКП(НКП) і ЧПСН(НПСН), також через контакти реле ЧВ(НВ) замикається лінійне коло для посилки імпульсу струму зворотної полярності для спрацьовування реле Н перегону і реле НСН (ЧСН)сусідньої станції. Тривалість імпульсу визначається часом уповільнення на знеструмлення реле ЧКП (НКП),після того як воно

знеструмиться воно обірве лінійний ланцюг.

НСН (ЧСН) переключає свій поляризований якір і виключає реле НВ (ЧВ), останнє знеструмившись без затримки включає реле НПСН (ЧПСН) яке у свою чергу включає лампочку ”Прийом”.

З моменту притягнення якоря реле НВ його фронтовими контактами від лінійного кола відключається реле НСН (ЧСН), а тиловими контактами підключається реле НКП (ЧКП) і живлення перетворювача. Відбувається складання батарей. Усі реле Н переключають свої поляризовані якорі чим і забезпечується зміна напряму руху на перегоні. На станції яка знаходиться в прийомі збуджуються реле НКП (ЧКП), НКП1 (ЧКП1) – яке спрацьовує з уповільненням 8 с.

По закінченні часу уповільнення якорів ЧКП (НКП) і ЧКП1 (НКП1) від лінії відключається живлення і підключається реле ЧСН (НСН) струмом прямої полярності, а воно у свою чергу включить реле ЧВ (НВ) – загоряється лампочка “Відправлення”. Контроль стану перегону на станції відправлення здійснює реле ЧСН (НСН), а на станції прийому реле НКП (ЧКП).

3.2 Узгодження станційних та перегінних систем

В даному пункті розглядаються принципи роботи поєднання станційних та перегінних систем автоматики і телемеханіки. Поєднання перегінних та станційних систем здійснюється з метою підвищення пропускної спроможності ділянок та підвищення безпеки при любому напрямку руху поїздів.

Перегінні пристрої поєднуються зі станційними як на малих, так і великих станціях. Це здійснюється з метою вибору необхідного сигнального показання на передвхідному перегінному світлофорі в залежності від показання вхідного світлофора при прийомі поїздів на бокові прийомо-відправні колії по пологим або не пологим стрілкам, для вибору необхідної сигналізації на вихідному світлофорі в залежності від показання першого по

віддаленню прохідного світлофора, для вибору сигнального значення кодів АЛСН для кодування рейкових кіл маршрутів відправлення, а також для сповіщення ДСП про наближення та віддалення поїздів за дві блок-ділянки перед станцією.

У схемі поєднання станційних та перегінних пристроїв (Додаток Г), використані наступні лінійні ланцюги: ЗС, ОЗС – керування жовтим та зеленим миготливими показаннями на передвхідному світлофорі, а також для включення попереджувального реле другої ділянки наближення Ч2ИП (Н2ИП); И1, ОИ1 – включення реле попередження наближення ЧИП(НИП); ДСН, ОДСН – подвійного зниження напруги, що використовують для схеми зміни напрямку при переключенні шляху на двосторонній рух.

Лінія ЗС, ОЗС комутується зі станції контактами наступних реле: ЧРУ(НРУ) – реле відкриття вхідного сигналу на показання, що дозволяє рух; ЧГМ1(НГМ) – маршрутне реле установки маршруту прийому на головну чи бокову колію. Також на станції є реле Ч1ИП (Н1ИП) – попереджувальне реле першої ділянки наближення.

При горінні на вхідному світлофорі червоного показання – перед-вхідна установка одержує код КЖ. У режимі коду працює реле И, реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3 притягують свій якір. На передвхідному світлофорі через фронтовий контакт Ж2 і тиловий ЗС вмикається лампа жовтого вогню і замикається коло кодування кодом Ж рейкового кола перед сигнальною установкою. У випадку перегоряння лампи жовтого вогню в РК продовжує надходити код Ж.

При горінні на вхідному світлофорі двох жовтих, причому верхній з них може мигати – передвхідна установка одержує код Ж. У режимі коду працює реле И, вмикаються реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, З. Лінійне коло ЗС, ОЗС розірване контактами ЧГМ1(НГМ1). Замикається ланцюг миготливого реле М. Імпульсний режим реле М контролює реле КМ. На передвхідному світлофорі з'являється жовтий миготливий вогонь. Замикається коло коду-вання кодом З рейкового кола перед прохідним світлофором. У випадку перегоряння лампи за допомогою контакту вогневого реле РО ланцюг кодування переключається з коду З на код Ж.

При горінні на вхідному світлофорі одного жовтого показання (жовтого миготливого чи зеленого) – передвхідна установка одержує код Ж(З). У режимі коду працює реле И, збуджуються реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, З. У лінію ЗС, ОЗС подається струм – спрацьовує реле ЗС і на передвхідній сигнальній установці загоряється зелений сигнал. При перегоранні лампи зеленого вогню кодування кодом З не змінюється.

Якщо на станції приготували маршрут прийому на бокову колію по пологим стрілкам, то в лінійне коло ЗС, ОЗС подається струм зворотної полярності. На сигнальній установці спрацьовує реле ЗС, через його фронтовий і перекинутий поляризований контакт, та фронтовий контакт реле Ж2, створюється коло живлення реле М. Реле М починає працювати в імпульсному режимі і через його контакти збуджується реле КМ, а потім і реле ЗС1. В результаті на передвхідному світлофорі вмикається зелений миготливий вогонь.

Для повідомлення про наближення потяга до станції застосовані реле ЧИП (НИП), Ч1ИП (Н1ИП), Ч2ИП (Н2ИП). З моменту коли потяг вступив на другу ділянку наближення у світлофора знеструмлюються реле Ж, Ж1, Ж2 і Ж3. Контактами реле Ж3 вимикається попереджувальне реле ИП і його повторювач ИП. Останнє, відпускаючи якір, змінює полярність струму з прямої на зворотну в колі И1, ОИ1 для збудження реле ЧИП (НИП) станції. Перекидаючи контакт поляризованого якоря, реле ЧИП (НИП) вимикає свій повторювач реле Ч2ИП (Н2ИП). Відпускаючи якір, реле Ч2ИП (Н2ИП) відключає білу і включає на табло червону лампочку зайнятості другої ділянки наближення Ч2П (Н2П).

При вступі потяга на першу ділянку наближення у передвхідного світлофора вимикаються реле Ж, Ж1, Ж2 і Ж3. Контактами реле Ж3 розмикається коло И1, ОИ1 і знеструмлюються реле ЧИП (НИП), а за ним повторювач Н1ИП (Ч1ИП). Останнє, відпускаючи якір, відключає білу і включає на табло червону лампочку зайнятості першої ділянки наближення Ч1П (Н1П).

Тиловими контактами реле Ч1ИП (Н1ИП) у лінійне коло ЗС, ОЗС включається друга обмотка реле Ч2ИП (Н2ИП). При звільненні другої

ділянки наближення, що фіксується спрацьовуванням реле ИП і ИП1 у передвхідного світлофора, по лінійному колу збуджується реле Ч2ИП (Н2ИП), при зайнятій першій блок-ділянці наближення фіксує звільнення другої ділянки наближення, включаючи білу лампочку Ч2П (Н2П).

Ув'язування показань вихідних світлофорів з першим прохідним світлофором здійснюється через рейкове коло першої блок-ділянки віддалення. Коди, що передаються від сигнальної установки, сприймаються станційним імпульсним реле ЧОИ (НОИ). Переключенням контакту реле ЧОИ в колі дешифратора БС-ДА керує роботою реле ЧЖ і ЧЗ, а так само повторювача ЧЖ1.

При установці маршрутів відправлення вільність ділянок віддалення перевіряється контактом реле ЧЖ (НЖ), а вибір дозвільного показання відбувається за допомогою реле ЧЗ(НЗ).

Після виходу потяга на першу ділянку видалення припиняється

імпульсна робота реле ЧОИ (НОИ), унаслідок чого виключається реле ЧЖ, ЧЖ1, ЧЗ (НЖ, НЖ, НЗ). Тиловим контактом реле ЧЖ (НЖ) на табло включається червона лампочка зайнятості першої ділянки віддалення Ч1У (Н1У). Після звільнення потягом першої ділянки віддалення відновлюється імпульсна робота реле ЧОИ (НОИ) у режимі коду КЖ і збуджуються реле ЧЖ, ЧЖ1(НЖ, НЖ1); на табло включається біла лампочка вільності першої ділянки віддалення і червона лампочка зайнятості другої ділянки віддалення Ч2У (Н2У).

З моменту звільнення потягом другої ділянки віддалення реле ЧОИ (НОИ) починає працювати в режимі коду Ж, від чого збуджуються сигнальні реле ЧЖ і ЧЗ (НЖ і НЗ), включаючи на табло білу лампочку вільності другої ділянки віддалення Ч2У (Н2У). Схема приходить у вихідний стан [1].