1 Обгрунтування вибору системи автоблокування(аб)

В наш час, на залізницях України використовуються наступні види автоматичного блокування (АБ): автоблокування з тональними рейковими колами без ізолюючих стиків (АБТ), імпульсно-провідна АБ (ІПАБ), автоблокування з тональним рейковими колами та центральним розміщенням апаратури (АБТЦ), та кодове автоблокування (КАБ). Такі системи як : мікропроцесорна система автоматичного блокування – АБ-Е, мікропроцесорне автоматичне блокування – АБТЦ-М, мікропроцесорна система числового кодового автоблокування – АБ-ЧКУ, також використовуються в якості автоблокування, але на залізницях України поки що не застосовуються.

В даному курсовому проекті в якості системи автоблокування для проектування на перегоні була вибрана кодова система, так як вона експлуатується на більшості залізниць України.

В порівнянні з іншими системами, КАБ має наступні переваги, а саме: менша витрата кабелю; відсутність зони додаткового шунтування; непотрібно додаткової апаратури для кодування, так як числовий код, що забезпечує роботу АБ, одночасно являється кодом для роботи автоматичної локомотивної сигналізації. Також для забезпечення нормальної роботи нових систем АБ, потрібно додатково готувати персонал для їх обслуговування. При проектуванні КАБ ця необхідність відпадає, так як кодове автоблокування експлуатується досить довгий час. Це дозволяє зекономити кошти при проектуванні.

Але, як і в будь-якій сучасній системі, КАБ має свої недоліки. До «мінусів» кодового автоматичного блокування відносять: по-перше, система застосовується при низькій інтенсивності руху, по-друге, це є наявність ізолюючих стиків, що є самим ненадійним елементом РК; по-третє, неможливість експлуатації при дуже високих швидкостях. Також до недоліків відноситься наявність дорогих дросель-трансформаторів; імпульсний режим роботи апаратури, що призводить до швидкого зносу елементів; збої в роботі при низькому опорі баласту, наявність складних дешифруючи пристроїв.

При ремонті однієї з колій, при КАБ можливо організувати двосторонній рух. В цьому випадку рух в неправильному напрямку регулюється тільки пристроями автоматичної локомотивної сигналізації(АЛС).

До основних елементів кодової системи автоблокування відносяться: колійний трансформатор ПТ; датчик імпульсів числового коду; кодовий колійний трансмітер КПТШ, через контакти якого включене трансмітерне реле Т, рейкове коло змінного струму; імпульсне колійне реле И; релейний дешифратор Д, на виході якого включаються сигнальні реле З та Ж. У коло ламп вогнів світлофорів включене вогневе реле О, що контролює цілісність ниток цих ламп.

Система АБ застосовується разом з автоматичною локомотивною сигналізацією(АЛСН). Це робиться спеціально, для випадків коли погодні умови не дозволяють машиністу бачити показання світлофорів(прохідного), а також для контролю його стану і чи слідкує він за швидкістю руху поїзда.

Зв'язок між пристроями перегону і станції здійснюється за допомогою схеми ув'язування, предвхідний світлофор має додаткове миготливе показання. Організація руху по одному з колій (у разі капітального ремонту одного з колій) можлива за допомогою схеми зміни напрямку, а в сигнальних установках перемикання проводиться за допомогою реле Н, яке включається в ланцюг ДСН - ОДСН.

При виборі системи кодового автоблокування для проектування на двоколійному перегоні можна спиратись на те, що ця система потребує менше затрат при будівництві,забезпечивши високу безпеку руху на ділянці. Вибір даної системи виправданий з причини використання на перегоні автономної тяги та невисокої завантаженості ділянки.

2 Проектування системи автоблокування

2.1 Колійний план перегону

Перегін, що відповідно до завдання курсового проекту, необхідно обладнати системами СЦБ. Основним документом при проектуванні автоблокування являється однонитковий план перегону (Додаток А). На ньому показано: світлофори, що встановлюються на перегоні, ординати установки світлофорів, тип сигнальних точок, вхідні світлофори станцій які огороджують перегін з їхніми ординатами, переїзд і його ордината, точки сповіщення, ординати точок сповіщення.

В даному курсовому проекті на перегоні встановлено 6 сигнальних установок 4 типів: Ои – одиночна сигнальна установка зі схемою сповіщення до станції чи переїзду з другої ділянки наближення; Оп2 – сигнальна установка розташована перед переїздом за дві блок-дільниці наближення; Ом – передвхідна сигнальна установка, котра має додаткове сигнальне показання – жовтий миготливий вогонь; Омз – сигнальна установка з двома додатковими показаннями – жовтий миготливий та зелений миготливий вогні світлофора.

В непарному напрямку встановлені світлофори з номерами: 1, 3, 5, а в парному напрямку на перегоні встановленні світлофори з номерами: 6, 4 і 2. Сигнальна установка (СУ) 6 типу Ои розташована на ординаті 147+900. Сигнальна установка 4 типу Оп2 має ординату 149+800, СУ 2 типу Омз має ординату 151+800. Сигнальна установка 1 типу Ом розташована на ординаті 147+900, СУ 3 типу Ои – на ординаті 149+900, СУ 5 типу Оп2 – на ординаті 151+800. Вхідні світлофори станції А (Н, НД) розташовані на ординаті 146+400, станції К (Ч, ЧД) – на ординаті 153+300. На однонитковому плані зображений переїзд І категорії на ординаті 150+460, і вказана його ширина – 6 м.

Однонитковий план станції являється не єдиним основним документом, також одним із важливих документів при проектуванні автоблокування є

двонитковий план перегону(Додаток Б). Він розробляється на основі однониткового плану. На ньому зображуються: світлофори, що встановлюються на перегоні; релейні шафи на яких вказано тип сигнальних установок і тип кодових колійних трансмітерів (КПТШ); вхідні світлофори станцій, що огороджують перегін; рейкові кола, на яких вказана їх довжина, і включення колійних пристроїв; переїзд і точки сповіщення; тональні рейкові кола якими обладнаний переїзд, їх довжина та назва і включення колійних пристроїв цих

РК; високовольтна лінія ВЛ-СЦБ з включенням в неї силових лінійних трансформаторів ОМ та високовольтна лінія ВЛ-ПЕ; магістральний кабель зв’язку.

Основне живлення пристроїв сигнальних установок змінним струмом ПХ, ОХ виконується від високовольтної лінії ВЛ-СЦБ напругою 10 кВ, а резервне РПХ, РОХ – від продольної лінії електропостачання ВЛ-ПЕ напругою 27 кВ. Для з’єднання ліній ВЛ СЦБ і ВЛ ПЄ з апаратурою сигнальних установок чи переїзду використовуються лінійні трансформатори типу ОМ-1,25. Якщо світлофори не в створі то використовуються трансформатори типу ОМ-0,63. Трансформатори включаються в одну фазу трьохфазної високовольтної лінії ВЛ СЦБ.

Наявність основного та резервного живлення на сигнальних установках контролюється аварійними реле А та А1. На спарених сигнальних установках показують кабель з жилами ОПХ, ООХ, РПХ, РОХ, по яким передається основне та резервне живлення від однієї релейної шафи до іншої.

Кабельна мережа перегону передбачає магістральний кабель який містить такі лінійні провода як: Н, ОН – зміни напрямку руху при пере-миканні однієї з колій перегону на двосторонній рух; ДСН, ОДСН – подвійного зниження напруги, які одночасно застосовуються для передачі сигналів частотного диспетчерського контролю (ЧДК); ИЧ, ОИЧ – сповіщення в парному напрямку; ИН, ОИН – сповіщення в непарному напрямку; ЗС, ОЗС – включення миготливих вогнів на передвхідному світлофорі [1].