3 Логічні зв'язки між станційними і перегінними пристроями автоматики і телемеханіки

3.1 Схема зміни напряму руху поїздів

Під час капітального ремонту однієї з колій на двоколійному перегоні, необхідно організовувати тимчасовий двосторонній рух потягів по іншій колії. При встановленому правильному напрямку рух організовується за показаннями прохідних і локомотивних світлофорів, у неправильному – тільки по кодах АЛСН. Для перемикання перегінних пристроїв на двосторонній рух використовують двопровідну схему зміни напрямку руху (Додаток Д).

Двопровідною схемою вона називається з тієї причини, що для її нормальної роботи необхідно два проводи або дві жили кабелю, прокладених на перегоні між суміжними станціями. Для цієї мети використовується лінія подвійного зниження напруги ДСН-ОДСН, що підключається до станційної і перегінної апаратури зміни напрямку шляхом установки відповідних перемичок.

Зміна напрямку руху на перегоні здійснюється зі станції прийому, черговим по станції (ДСП), шляхом натискання кнопки зміни напрямку СН або натисканням загальної групової сигнальної кнопки відкриття вихідних світлофорів. ДСП повинен тримати кнопку СН натиснутою, до закінчення зміни напрямку і відкриття вихідного світлофора, контролюючи роботу пристроїв по індикації та табло. Для забезпечення безпеки руху, спочатку станція відправлення переводиться в положення «Прийом», а після отримання контролю про це, станція, яка була на прийомі, переводиться в положення «Відправлення».

Зміну напрямку руху можна виконати тільки при вільному від рухомого складу перегоні, у цьому випадку на станції прийому повинні контролюватися наступні умови:

  • одержання згоди зі станції відправлення на зміну напрямку руху потягів;

  • вільність усіх перегінних рейкових кіл;

  • відсутність відправлених по поїзних сигналах потягів, що рухаються по горловині станції в напрямку перегону;

  • відсутність маневрових пересувань на станції з виходом на перегін з жезлом чи по маневровому сигналу, установленому на вхідному світлофорі.

Для керування роботою схеми та контролю її стану на пультах-табло електричної централізації встановлюються:

  • замки з ключем (ЧКСН, НКСН);

  • кнопки зміни напрямку (ЧСН, НСН);

  • три світлові комірки «Відправлення», «Контроль перегону» ти «Прийом»;

  • кнопки допоміжної зміни напрямку (ЧВП, ЧВО, НВП, НВО);

  • кнопки дачі згоди (ЧДС, НДС);

  • світлові комірки «Дача згоди» та «Отримання згоди» (ЧДС, НДС, ЧПС, НПС);

  • світлові комірки перегінної колії, по якій організовується двухсторонній рух потягів (1П, 2П);

У двухпровідній схемі зміни напрямку встановлені такі реле:

  • НКП (ЧКП) – реле контролю стану перегону;

  • НКП1 (ЧКП1), НКПВ (ЧКПВ) – повторювачі реле НКП (ЧКП), які виключають можливість зміни напрямку при короткочасній втраті шунта під рухомим складом;

  • НСН (ЧСН) – реле зміни напрямку;

  • НПСН (ЧПСН) – реле фактичного контролю находження станції на прийомі;

  • НКЖ (ЧКЖ) – наявність ключа-жезла;

  • Д1П (Д2П) – реле організації руху по першій та другій колії;

  • НВ (ЧВ) – допоміжні реле, які вказують що станція знаходиться на прийомі.

У схемі зміни напрямку руху потягів, а саме в схемі контролю перегону враховується можливість короткочасної втрати поїзного шунта на одній чи декількох рейкових колах перегону. Так, при фактично зайнятих перегінних рейкових колах рухомим складом і короткочасною втратою поїзного шунта їхній шляхові реле на 3 – 4 с можуть спрацьовувати. У таких випадках не повинно бути помилкового контролю вільності перегону і повинна цілком виключатися можливість зміни напрямку руху. Такий захист реалізується схемним способом за допомогою двох реле ЧКП1 і ЧКПВ, що забезпечують можливість зміни напрямку через 8 секунд після одержання сигналу вільності перегону (максимальна тривалість втрати шунта – 4 с).

У двопровідній схемі зміни напрямку руху потягів не передбачається допоміжний режим зміни напрямку руху потягів при помилковій зайнятості (пошкодженні) хоча б одного перегінного рейкового кола.

Зміну напрямку робить черговий по станції прийому натисканням кнопки ЧСН(НСН) з контролем встановленого і поверненого в замку ключа ЧКСН і вільності перегону, збуджується по першій і самоблокується по другій обмотці реле ЧВ(НВ), що своїми контактами виключає ЧКП(НКП) і ЧПСН(НПСН), а також через контакти реле ЧВ(НВ) замикається лінійне коло для посилки імпульсу струму зворотної полярності для спрацьовування реле Н перегону і реле НСН (ЧСН) сусідньої станції. Тривалість імпульсу визначається часом уповільнення на знеструмлення реле ЧКП (НКП), після того як воно знеструмиться воно обірве лінійний ланцюг.

Реле НСН (ЧСН) переключає свій поляризований якір і виключає реле НВ (ЧВ), останнє знеструмившись без затримки включає реле НПСН (ЧПСН), яке, у свою чергу, включає лампочку ”Прийом”.

З моменту притягнення якоря реле НВ його фронтовими контактами від лінійного кола відключається реле НСН (ЧСН), а тиловими контактами підключається реле НКП (ЧКП) і живлення перетворювача. Відбувається складання батарей. Усі реле Н переключають свої поляризовані якорі чим і забезпечується зміна напряму руху на перегоні. На станції, яка знаходиться в прийомі збуджуються реле НКП (ЧКП), НКП1 (ЧКП1), яке спрацьовує з уповільненням 8 с.

По закінченні часу уповільнення якорів ЧКП (НКП) і ЧКП1 (НКП1) від лінії відключається живлення і підключається реле ЧСН (НСН) струмом прямої полярності, а воно у свою чергу включить реле ЧВ (НВ) – загоряється лампочка “Відправлення”. Контроль стану перегону на станції відправлення здійснює реле ЧСН (НСН), а на станції прийому – реле НКП (ЧКП).

3.2 Поєднання станційних та перегінних систем автоматики і телемеханіки

У схемі поєднання станційних та перегінних пристроїв (Додаток Г), використані наступні лінійні ланцюги: ЗС, ОЗС – керування жовтим та зеленим миготливими показаннями на передвхідному світлофорі, а також для включення попереджувального реле другої ділянки наближення Ч2ИП (Н2ИП); И1, ОИ1 – включення реле попередження наближення ЧИП(НИП); ДСН, ОДСН – подвійного зниження напруги, що використовують для схеми зміни напрямку при переключенні шляху на двосторонній рух.

Лінія ЗС, ОЗС комутується зі станції контактами наступних реле: ЧРУ(НРУ) – реле відкриття вхідного сигналу на показання, що дозволяє рух; ЧГМ1(НГМ) – маршрутне реле установки маршруту прийому на головну чи бокову колію. Також на станції є реле Ч1ИП (Н1ИП) – попереджувальне реле першої ділянки наближення.

При горінні на вхідному світлофорі червоного показання передвхідна установка одержує код КЖ. У режимі коду працює реле И, а реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3 притягують свій якір. На передвхідному світлофорі через фронтовий контакт Ж2 і тиловий ЗС вмикається лампа жовтого вогню і замикається коло кодування кодом Ж рейкового кола перед сигнальною установкою. У випадку перегоряння лампи жовтого вогню в РК продовжує надходити код Ж.

При горінні на вхідному світлофорі двох жовтих, причому верхній з них може мигати передвхідна установка одержує код Ж. У режимі коду працює реле И, вмикаються реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, З. Лінійне коло ЗС, ОЗС розірване контактами ЧГМ1(НГМ1). Замикається ланцюг миготливого реле М. Імпульсний режим реле М контролює реле КМ. На передвхідному світлофорі з'являється жовтий миготливий вогонь. Замикається коло кодування кодом З рейкового кола перед прохідним світлофором. У випадку перегоряння лампи за допомогою контакту вогневого реле РО ланцюг кодування переключається з коду З на код Ж.

При горінні на вхідному світлофорі одного жовтого показання (жовтого миготливого чи зеленого) передвхідна установка одержує код Ж(З). У режимі коду працює реле И, збуджуються реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, З. У лінію ЗС, ОЗС подається струм і спрацьовує реле ЗС, і на передвхідній сигнальній установці загоряється зелений сигнал. При перегоранні лампи зеленого вогню кодування кодом З не змінюється.

Якщо на станції приготували маршрут прийому на бокову колію по пологим стрілкам, то в лінійне коло ЗС, ОЗС подається струм зворотної полярності. На сигнальній установці спрацьовує реле ЗС, через його фронтовий і перекинутий поляризований контакт, та фронтовий контакт реле Ж2, створюється коло живлення реле М. Реле М починає працювати в імпульсному режимі і через його контакти збуджується реле КМ, а потім і реле ЗС1. В результаті на передвхідному світлофорі вмикається зелений миготливий вогонь.

Для повідомлення про наближення потяга до станції застосовані реле ЧИП (НИП), Ч1ИП (Н1ИП), Ч2ИП (Н2ИП). З моменту коли потяг вступив на другу ділянку наближення у світлофора знеструмлюються реле Ж, Ж1, Ж2 і Ж3. Контактами реле Ж3 вимикається попереджувальне реле ИП і його повторювач ИП. Останнє, відпускаючи якір, змінює полярність струму з прямої на зворотну в колі И1, ОИ1 для збудження реле ЧИП (НИП) станції. Перекидаючи контакт поляризованого якоря, реле ЧИП (НИП) вимикає свій повторювач реле Ч2ИП (Н2ИП). Відпускаючи якір, реле Ч2ИП (Н2ИП) відключає білу і включає на табло червону лампочку зайнятості другої ділянки наближення Ч2П (Н2П).

При вступі потяга на першу ділянку наближення у передвхідного світлофора вимикаються реле Ж, Ж1, Ж2 і Ж3. Контактами реле Ж3 розмикається коло И1, ОИ1 і знеструмлюються реле ЧИП (НИП), а за ним повторювач Н1ИП (Ч1ИП). Останнє, відпускаючи якір, відключає білу і включає на табло червону лампочку зайнятості першої ділянки наближення Ч1П (Н1П).

Тиловими контактами реле Ч1ИП (Н1ИП) у лінійне коло ЗС, ОЗС включається друга обмотка реле Ч2ИП (Н2ИП). При звільненні другої ділянки наближення, що фіксується спрацьовуванням реле ИП і ИП1 у передвхідного світлофора, по лінійному колу збуджується реле Ч2ИП (Н2ИП), при зайнятій першій блок-ділянці наближення фіксує звільнення другої ділянки наближення, включаючи білу лампочку Ч2П (Н2П).

Ув'язування показань вихідних світлофорів з першим прохідним світлофором здійснюється через рейкове коло першої блок-ділянки віддалення. Коди, що передаються від сигнальної установки, сприймаються станційним імпульсним реле ЧОИ (НОИ). Переключенням контакту реле ЧОИ в колі дешифратора БС-ДА керує роботою реле ЧЖ і ЧЗ, а також повторювача ЧЖ1.

При установці маршрутів відправлення вільність ділянок віддалення перевіряється контактом реле ЧЖ (НЖ), а вибір дозволяючого показання відбувається за допомогою реле ЧЗ(НЗ).

Після виходу потяга на першу ділянку віддалення припиняється імпульсна робота реле ЧОИ (НОИ), внаслідок чого виключається реле ЧЖ, ЧЖ1, ЧЗ (НЖ, НЖ, НЗ). Тиловим контактом реле ЧЖ (НЖ) на табло включається червона лампочка зайнятості першої ділянки віддалення Ч1У (Н1У). Після звільнення потягом першої ділянки віддалення відновлюється імпульсна робота реле ЧОИ (НОИ) у режимі коду КЖ і збуджуються реле ЧЖ, ЧЖ1(НЖ, НЖ1); на табло включається біла лампочка вільності першої ділянки віддалення і червона лампочка зайнятості другої ділянки віддалення Ч2У (Н2У).

З моменту звільнення потягом другої ділянки віддалення реле ЧОИ (НОИ) починає працювати в режимі коду Ж, від чого збуджуються сигнальні реле ЧЖ і ЧЗ (НЖ і НЗ), включаючи на табло білу лампочку вільності другої ділянки віддалення Ч2У (Н2У). Схема приходить у вихідний стан [1].

Соседние файлы в папке Пояснювальна записка ВМЮ