А.В. Косолапов Технические средства организации дорожного движения

1

СОДЕРЖАНИЕ

2.Необходимые условия для введения координированного

2

1. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Цель курсовой работы - закрепление студентами знаний, полученных при изучении курсов «Организация дорожного движения», «Технические средства организации дорожного движения». В данной работе объектом инженерных расчетов является координированное регулирование на магистрали («Зеленая волна»). Подобная задача часто возникает в процессе дипломного проектирования и дальнейшей профессиональной деятельности. Курсовая работа способствует развитию у студента навыков самостоятельной работы, инженерных расчетов по специальности, грамотного оформления технической документации, использования нормативных документов и специальной литературы.

2. НЕОБХОДИМЫЕ УСЛОВИЯ ДЛЯ ВВЕДЕНИЯ КООРДИНИРОВАННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Координированным регулированием называется согласованная работа ряда светофорных объектов с целью сокращения задержки транспортных средств.

Для организации координированного регулирования необходимы следующие условия:

-наличие не менее двух полос для движения в каждом направлении;

-одинаковый цикл регулирования на всех перекрестках, входящих

всистему координации;

-расстояние между соседними перекрестками не должно превышать 800 м.

Первое условие связано с необходимостью безостановочного движения транспортных средств с расчетной скоростью и своевременного их прибытия к очередному перекрестку. Их задержка в пути приведет к нарушению процесса координированного регулирования, так как увеличение времени движения на перегонах способствует прибытию автомобиля к перекрестку с опозданием (в период действия запрещающего сигнала). При узкой проезжей части вероятность задержки в пути повышается, так как затруднен объезд возможных препятствий на дороге (остановившиеся у тротуара автомобили, остановочные пункты общественного транспорта и т.д.).

Одинаковый цикл на всех перекрестках обеспечивает необходимую периодичность смены сигналов, сохранение расчетного сдвига включения фаз, разрешающих движение вдоль маршрута координации.

3

Ограничение, накладываемое на длину перегона, связано с процессом группообразования в транспортном потоке. Группа автомобилей образуется при разъезде очереди, скопившейся в ожидании разрешающего сигнала светофора. В начале перегона непосредственно за перекрестком интенсивность такой группы близка к потоку насыщения. В процессе дальнейшего движения группы начинается ее распад из-за различных скоростей транспортных средств, составляющих эту группу. Разброс скоростей обусловлен разнородностью состава транспортного потока, а также индивидуальными особенностями водителей. Автомобили с более высокими скоростями перемещаются в головную часть группы, медленно движущиеся автомобили – в ее конец или отстают от группы. Этот процесс прогрессирует по мере удаления группы от предыдущего перекрестка, время проезда группы мимо неподвижного наблюдателя увеличивается, ее средняя интенсивность движения падает. При расстоянии между соседними перекрестками более 800 м в связи с полным распадом группы ее задержанная часть резко увеличивается, и координированное регулирование становится неэффективным.

3.ПОДГОТОВКА ИСХОДНЫХ ДАННЫХ

Вданной курсовой работе рассматривают организацию координированного регулирования на магистрали (проспект Вертикальный). Схема участка магистрали приведена на рис. 3.1. Так как требуется выполнение необходимых условий для введения координированного регулирования, указанных выше, исходные данные можно разбить на две группы: постоянные и индивидуальные.

Вкачестве постоянных исходных данных для всех вариантов задают (полагая сложные условия движения на перекрестках):

-число перекрестков на магистрали – 5 (пересечение проспекта Вертикального с 1-й, 2-й, 3-й, 4-й, 5-й Горизонтальными улицами);

-число фаз регулирования на каждом перекрестке – 2 фазы.

Вкачестве исходных данных, индивидуальных для каждого студента, задают:

-ширину проезжих частей на улицах Горизонтальных и проспекте Вертикальном (табл. 3.1);

-расстояния между перекрестками (табл. 3.2);

-интенсивность транспортных потоков на всех пяти перекрестках проспекта Вертикального в прив.авт/ч (рис. 3.2, табл. 3.3 – 3.7);

-расчетную скорость движения по Вертикальному проспекту.

6

Таблица 3.3 Интенсивность транспортных потоков (варианты задания 0,1)

Таблица 3.4 Интенсивность транспортных потоков (варианты задания 2,3)

7

Таблица 3.5 Интенсивность транспортных потоков (варианты задания 4,5)

Таблица 3.6 Интенсивность транспортных потоков (варианты задания 6,7)

8

Таблица 3.7 Интенсивность транспортных потоков (варианты задания 8,9)

4. РАСЧЕТ ПРОГРАММ КООРДИНАЦИИ

При сравнительно небольшом числе светофорных объектов для расчета программ координированного регулирования достаточно эффективен графоаналитический метод.

Сущность метода заключается в построении графика «путьвремя», который выполняют в системе прямоугольных координат на миллиметровой бумаге. В масштабе, который выбирают произвольно и который зависит от длины магистрали или ее участка и числа светофорных объектов, по горизонтальной оси откладывают значения времени в секундах, по вертикальной оси – значения пути в метрах.

На основе исходных данных, указанных выше, осуществляют расчет программ координированного регулирования, который проводят в несколько этапов.

4.1. Расчет общего цикла координированного регулирования и его элементов

На основе имеющихся исходных данных для рассматриваемого периода суток рассчитывают режимы регулирования для всех светофорных объектов как для изолированных перекрестков (в том числе и

9

для вновь создаваемых на перегонах длиной более 800 м). Методика и порядок подобного расчета были исследованы при выполнении курсового проекта по дисциплине «Организация дорожного движения». Перекресток, для которого получена максимальная длительность цикла, является наиболее загруженным и носит название ключевого. Учитывая, что одним из необходимых условий введения координированного регулирования является наличие одинакового цикла светофорного регулирования на всех перекрестках, входящих в систему координации, в качестве расчетного принимают цикл ключевого перекрестка. Таким образом, оптимальный цикл регулирования будет только на ключевом перекрестке, на остальных перекрестках он будет избыточным.

При средней и высокой интенсивности движения на магистрали (свыше 500 прив.авт/ч на полосу) расчетный цикл может быть избыточным и для ключевого перекрестка, так как усиливается процесс группообразования в потоке. Для пропуска компактной группы автомобилей через перекресток требуется меньшая длительность зеленого сигнала, чем при их случайном прибытии. В этом случае расчетный цикл может быть уменьшен на 15-20 % с обязательной проверкой длительности основных тактов по условиям движения пешеходов и трамвая (особенно для ключевого перекрестка).

Следует отметить, что при многопрограммном координированном регулировании в разное время суток ключевыми могут быть различные перекрестки. При этом и расчетные длительности цикла для разных программ, как и расчетная скорость, могут быть различными.

После определения единого расчетного цикла для магистрали определяют соответствующие ему длительности основных тактов для каждого перекрестка (включая и ключевой перекресток, если его цикл был уменьшен в силу указанных ранее соображений). Для расчета этих параметров также используют методику из курсового проекта по дисциплине «Организация дорожного движения».

4.2. Предварительный этап построения графика координированного регулирования

Предварительный этап построения графика координированного регулирования осуществляют в следующем порядке. Слева от вертикальной оси графика «путь-время» с соблюдением его вертикального масштаба наносят выпрямленный схематичный план магистрали с указанием расстояний между перекрестками 1-5 и режимов регулирования