Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Скачиваний:
37
Добавлен:
27.05.2015
Размер:
3.19 Mб
Скачать

Русско-норвежское общество

Купить пароходы-лесовозы не удавалось, решили их строить, из них четыре    сериями по два были построиы в Бергене на заводе Локсенаг и два   во Франции на заводе Вормса в Лотре на Сене, в 30 км ниже Руапа.

Правление Русско-норвежского общества помещалось в Лондоне. Для наблюдения за постройкой мне каждые три недели при ходилось ездить в Берген через Ньюкасл. Линия Ньюкасл-Берген содержалась Бергенскнм обществом. Переход продолжался около 30 часон. Чтобы не терять времени, я пользовался тем, что пассажиры обыкновенно не выносят качки даже малых размеров, брал с собою таблнцу пятизначных логарифмов и занимался внешней баллистикой, вычисляя траектории снарядов разными способами.

Климат в Бергене своеобразный, дождливых дней в году, кажется, 360: это значит, что дождь идет 360 раз в год, а вернее, 3600 раз, как видно на примере по такому случаю. Приезжаю как-то в Берген в субботу вечером (около 8 ч вечера), останавливаюсь, как всегда, в гостинице "Norge". Дождь, через 40 мин ясно, еще через 20 мин.дождь, через 40 мин ясно и т.д. Я и стал отмечать каждый такой переход в книжке крестиком. В 12 ч ложусь спать, встаю в 7 ч утра. Воскресенье, сажусь за баллистику, те же периодические смены, ставлю крестик, к 12 ч ночи их было 32.

Следующие два дня была хорошая и ясная погода. На улицы выехали на автоцистернах поливщики улиц (не чистильщики, а именно поливщики). Я нашел, что наилучшая должность в мире    это поливщик улиц в Бергене: он занят пять дней в году, а жалованье получает за 365.

При постройке первых двух лесовозов, чертежи которых были утверждены Бергенским обществом еще ранее моего назначения, я заметил и велел устранить одну принятую по рутине на всех норвежских лесовозах наглядную несообразность: в котельном отделении под площадками в кочегарках и под котлами внутреннего дна не делают и между машинным и котельным отделениями

<- | Страница 269 | ->

переборки не ставят, под тем предлогом, что внутреннее дно здесь быстро ржавеет, а переборка мешает наблюдению за горением. Когда корабль нагружен лесом, то при затоплении машинного и котельного отделений он не тонет. Пароход, получив пробоину в котельное отделение без внутреннего дна, тонет: а чтобы внутреннее дно под котлами выдержало надлежащий срок, я потребовал соответствующее его утолщение.

На последующих пароходах я изменил конструкцию рамных шпангоутов и бортовых стрингеров так, чтобы крепость их сохранилась и они лишь незначительно (на толщину планки) выступали бы за общий внутренний обвод шпангоутов; этим выигрывалась полная грузовместимость для длинного пиленого леса, и не приходилось закладывать промежутки между рамовыми шпангоутами и главным грузом малоценными обрезками-дровами. Совладелец пароходов Северолеса был одновременно и грузовладельцем, чего обыкновенно не бывает. Нововведение было вполне одобрено днрекцией Северолеса.

Норвежские лесовозы могли от июня до ноября работать на линии Архангельск или вообще Белое море    Лондон, а остальное время возить норвежский лес в Голландию и Англию. При дешевых фрахтах наши пароходы за время ноябрь-июнь должны были работать на более выгодных линиях (уголь в Испанию, фрукты и железную руду обратно или уголь в Тромзе, железную руду из Тромзе в Англию и т.п.).

С началом постройки наших пароходов во Франции маршрут моих поездок несколько изменился и стал: Лондон - Ньюкасл - Берген - Ньюкасл - Лондон - Париж, Руан - Летре - Руан - Париж - Лондон.

В Ньюкасле в это время была начата на заводе Swan-Hunter постройка громадного линкора "Nelson" нового типа. Меня интересовало при начале постройки этого линкора устройство палубного бронирования и переход его в "були", т.е. противоминные выступы, но ннчего нельзя было видеть    стапель со стороны реки был завешен рогожами.

Завод Вормса в Летре был новый, и на нем была принята своеобразная система   корабль вполне заканчивался на стапеле по всем частям до спуска. Спуск производился на задержниках. Корабль имел пары разведенными и после спуска шел прямо в Гавр для испытаний. Так было поступлено не только с нашими лесовозами "Кереть", "Кемь", но и с громадным танкером для французского военного флота*.

В конце ноября 1924 г я получил предписание с уведомлением, что морской атташе Е. Беренс и я должны выехать в Париж, явиться там к и.о. торгпреда Скобелеву и включиться в прибывающую из Москвы комиссию, я    председателем и Беренс   членом.

На эту комиссию возлагалось; осмотр находящихся в Бизерте судов военного Черноморского флота, уведенных туда Врангелем,

<- | Страница 270 | ->

подготовка их к буксировке в Черное море; на предварительные расходы в мое распоряжение открывался кредит в 10 000 ф.ст.

По прибытии в Париж почти целый месяц ушел на переговоры нашей комиссии с французской, назначенной французским Морским генеральным штабом, и т. Скобелева с представителем французского правительства де Монзи, пока в последних числах декабря наша комиссия с назначенным для связи французскими властями лейтенантом Arzur выехала через Марсель в Бнзерту.

Был мертвый штиль, ночь была темная, безлунная, на небе ярко блестели Юпитер, Марс и Венера, точно указывая плоскость эклиптики, и на темном фоне неба по эклиптике совершенно ясно выделялся зодиакальный свет, что мне и много плававшему Беренсу пришлось видеть в первый раз.

В Бизерту мы пришли около полудня; нас встретил чиновник местного портового управления н свез в гостиницу, где для нас были отведены комнаты, и сообщил, что главный командир порта вице-адмирал Jehanne (Жэен) примет комиссию на следующий день в 10 ч утра.

Бизерта    небольшой приморский городок с бухточкой, в которой стоят рыбачьи суда, расположен как по берегу моря, так и естественного глубокого (около 12 м) и широкого (около 150-200 м) водопротока, соединяющего почти круглое, диаметром около 35 км, озеро с морем. На этом озере, в 30 км от берега моря, устроена военная гавань, мастерские, жилые дома, портовое управление и прочее близ селения Сидиабдала. Здесь же находились и суда, подлежащие нашему осмотру.

На следующий день вице-адмирал Жэен принял сперва меня с обычною в таких случаях любезностью, расспросил о цели нашего приезда и перешел от чисто официальной как бы к частной беседе.

По некоторым печатным воспоминаниям французских моряков я знал, что Jehanne    старая морская фамилия и что в 50 и 60-х годах адмирал, носивший эту фамилию, был начальником Французского морского училища, командуя кораблем "Borda", поставленным на мертвые якоря в Бресте. На этом корабле и помещалось Французское морское училище. По этим воспоминаниям видно было, что Жэен пользовался таким же уважением и любовью воспитанников, как у нас начальник морского училища, предшественник Епанчина, контр-адмирал Римский-Корсаков.

Я спросил Жэена, не его ли отец был начальников Французского училища и был столь популярен среди моряков.

   Да это был мой отец. Откуда вы о нем знаете?

   Это не трудно, стоит прочесть воспоминания моряка о том времени.

Наша беседа перешла на системы морского образования и продолжалась еще около 20 мин, как будто мы не в первый раз в

<- | Страница 271 | ->

жизни виделись, а были старые знакомые, встретившиеся после долгой разлуки.

Жэен вышел в соседнее помещение, где я ему представил членов нашей комиссии, а он меня познакомил с председателем франпузской комиссии контр-адмиралом Bouis (Буи), сказав ему:

   Вот вы были начальником Морского училища, командуя "Borda", адмирал Крылов отлично знает биографию моего отца, вы видите, что я с ним так заговорился, что заставил вас ждать. Адмирал 32 года состоит профессором Морской академии; вы будете иметь не раз случай беседовать о системах морского образования и узнаете много интересного.

Таким образом, сразу устанавливались более нежели хорошие отношения между комиссиями. Вскоре был подан парусный катер, и мы отправились для осмотра судов.

Ближайшим был "Корнилов", бывший "Очаков", старый крейсер; его осмотр продолжался недолго, ибо наша комиссия решила, что вести его в Черное море нет надобности, а надо продать на слом.

Следующий корабль был линкор "Генерал Алексеев" первоначально "Император Александр III". Я прежде всего обратил внимание адмирала Буи на силуэт корабля: четыре башни, все в одном уровне, две боевые рубки и две трубы, две мачты американского образца (точнее, образца Шухова, предложившего гораздо раньше такую конструкцию) с наблюдательными постами, и больше ничего, тогда как на французских линейных кораблях были построены целые замки и минареты. Беренс говорил: "стоит только в ту сторону выстрелить    не промахнешься".

На "Александре III" была еще одна особенность: броня была собрана не просто впритык, плита к плите, а на шпонках, сечением в двойной ласточкин хвост; для этого на броневом (Мариупольском) заводе был построен прочный и вполне точный шаблон той части борта корабля, к которому должна была прилегать броня, которая пригонялась таким образом вполне точно, плита к плите, без малейших щелей и уступов, неизбежных при обычной установке.

Когда мы подошли к трапу, я просил адмирала Буи обратить внимание на сборку брони, не указывая, как она сделана. Корабль стоял в Бизерте уже шестой год, ни разу не красился, так что вся краска и шпаклевка слезли, и пригонка броневых плит была отчетливо видна.

   C'est épatant á peine que je crois mes yeux (изумительно, я едва верю своим глазам).

Я предложил сперва произвести общий осмотр корабля, а следующий день посвятил детальному его осмотру, с целью определить, что надо сделать, чтобы обеспечить безопасность буксировки, имея наглядный пример броненосца "Marceau", выкинутого на берег милях в 4-5 от Бизерты вследствие неумелой буксировки.

<- | Страница 272 | ->

Мне незачем было обратить внимание адмирала Буи на особенности нашего корабля. Ему особенно понравилось расположение противоминной артиллерии из орудий 130 мм калибра, расположенных за бронированным бортом в башенноподобных щитах, по два орудия в отдельных плутонгах, разделенных броневыми траверзами один от другого и от остальной палубы продольной броневой же переборкой. Каждая пара орудий имела и свой патронный погреб под броневой палубой с непосредственной подачей патронов элеватором прямо к орудиям. На французских судах таких отдельных плутонгов не было, на многих даже не было ни траверзных, ни продольных переборок, так что в батарейной палубе хоть кавалерийское учение производи. Я обратил внимание адмирала и на наши снаряды, длиною 5,5 калибра, из которых некоторые лежали в кранцах. Привлекали его внимание и наши трехорудийные башни для орудий 12-дюймового калибра и снаряды к ним, длиною по 1,96 м, т.е. в рост довольно высокого человека, и некоторые другие детали. Я нарочно все время молчал и только отвечал на редкие вопросы адмирала. Когда мы сели на катер, то адмирал Буи мне сказал:

   Amiral, c'est la premiére fois que je vois qu'est ce que c'est qu'un cuirassé (адмирал, я первый раз вижу, что такое броненосец).

Подробностям технического осмотра и подготовки линкора к буксировке по специальному их характеру здесь не место, как и составленному мною расчету самой буксировки на двух якорных канатах самого корабля.

Оставались еще яхта "Алмаз", старый броненосец "Георгий Победоносец", обращенный к блокшиф, старый минный крейсер "Сакен"    все эти суда, по решению нашей комиссии, были предназначены в продажу на слом.

Кроме вышеперечисленных судов, оставалось еще 6 эсминцев и 4 подводные лодки типа "Голланд".

Рядом со стоявшим крайним эсминцем, можно сказать, борт о борт стоял французский эсминец того же возраста и того же водоизмещения (1350 т), как и наш.

Разница в боевых качествах была разительной, как то наглядно показывает следующая таблица.

Само собой разумеется что адмирал Буи не мог не обратить внимания на столь явно заметную разницу в боевом вооружении, что он выразил словами:

   Vous avez des canons, nous avons des pétoires (у вас пушки, у нас пукалки).

Нечего и говорить, что по дальности, настильности траектории и величине разрывного заряда наши пушки приближались к французской шестидюймовке.

   Каким образом,   спросил меня адмирал Буи,   вы достигли такой разницы в вооружении эсминцев?

<- | Страница 273 | ->

Сравнительная таблица вооружения наших и французских эсминцев

 

На нашем

На французском

Минных аппаратов тройных

4

4

Число мин в залпе

12

8

Заряд мины, кг

200

100

Полный заряд в залпе, кг

2400

800

Число орудий

5

5

Калибр орудий, мм

105

105

Длина орудий, кал

62

30

Длина снаряда, кал

5,5

2,75

   Взгляните, адмирал, на палубу: кроме стрингера, в котором вся крепость, все остальное, представляющее как бы крышу, проржавело почти насквозь, трубы, их кожухи, рубки и т.п.   все изношено. Посмотрите на ваш эсминец, на нем все как новенькое; правда, наш миноносец шесть лет без ухода и без окраски, но не в этом главная суть. Ваш миноносец построен из обыкновенной стали, и на нем взято расчетное напряжение в 7 кг на 1 кв.мм, как будто бы это был коммерческий корабль, который должен служить не менее 24 лет. Наш построен целиком из стали высокого сопротивления, напряжению допущено в 12 кг и больше, местами до 23 кг/кв.мм. Миноносец строится на 10-12 лет, ибо за это время он успевает настолько устареть, что не представляет больше истинной боевой силы. Весь выигрыш в весе корпуса и употреблен на усиление боевого вооружения, и вы видите, что в артиллерийском бою наш миноносец разнесет вдребезги по меньшей мере четыре, т.е. дивизию ваших, раньше чем они приблизятся на дальность выстрела своих пукалок.

   Comme c'est simple (как это просто).

Адмирал Буи заинтересовался нашими компасами, дефлектором системы де Коллонга, картушкой Штемпеля, и я увидал, что теорию девиации компаса и вообще компасное дело он знает. Оказалось, что до назначения начальником Морского училища он в нем преподавал теорию девиации компаса; тогда я просил его принять па память о совместной работе компас с дефлектором де Коллонга и картушкой Штемпеля, а также великолепно изданную книгу Н.Н. Оглоблинского и Ф.Ф. Ридигера "Руководство по девиации компаса", оказавшуюся в штурманской рубке корабля.

Вскоре Л.Б. Красин был переведен из Лондона на пост полпреда в Париж. Он одобрил работу комиссии и предложил мне представить ему соображения о буксировке и страховании линкора, а также о продаже судов на слом. По этому поводу я представил Л.Б. Красину подробный доклад, в котором предлагал через

<- | Страница 274 | ->

представителя фирмы Голланд маркиза де Пассано, долгое время жившего в России, женатого на Е.М. Салтыковой (дочери Салтыкова-Щедрина) и лично известного Л.Б. Красину, пустить слух о продаже на слом бизертских судов; то же сделать через берлинское торгпредство среди германских, главным образом бременских сломщиков, поручить мне с ними переговоры, не принимая никаких обязательств, а чтобы выведать цены; затем назначить предельные и поручить брокеру Kellocks в Лондоне устроить аукцион.

По вопросу о буксировке скажу следующее. После мировой войны США буксировали через Атлантический океан линейный корабль, у которого турбины вышли из строя, другим линейным кораблем. Эта буксировка описана в технических журналах; но такой опособ в данном случае, по дипломатическим соображениям отпадал. По тем же соображениям отпала и буксировка ледоколом "Ермак"; оставалась буксировка при посредстве частных фирм.

Таких фирм мировой известности было три: 1) германская Bergungs und Bugsier Co; 2) английская Salvage and Towing Co и 3) голландская Wysmiller. Само собою разумеется, что германская фирма не могла быть допущена в один из главных французских портов на Средиземном море. После мировой войны Англия и Франция, можно сказать косились друг на друга; по этим соображениям отпадала и английская фирма; оставался только Wysmiller. Эта фирма владела мощными морскими буксирами и незадолго перед тем прибуксировала из Перта в Юмуйден (близ Амстердама) громадный, около 20 000 т пароход, лишившийся руля и винтов. Это свидетельствовало об опытности этой фирмы в морских буксировках.

Страховое дело теоретически я знал по расчетам и составлению проектов эмеритальных касс во всем, что касается страхования жизни; практику же морского страхования я знал по работе в РОПиТ, а также в русском Ллойде, где я некоторое время был членом правлеяшя, после того как это общество было куплено норвежцем Фульдом.

Я доложил Л.Б. Красину, что застраховать наш линкор невозможно и бесполезно по следующим причинам: его первоначальная стоимость была 45 млн. руб. золотом, стоимость ремонта около 5 млн. руб, так что для нас этот линкор стоит около 40 млн. руб. золотом, или кругло 4 млн. ф.ст. Его цена при продаже на слом    около 25 000 ф.ст.

Страховать его в эту ничтожную сумму не имеет смысла; если его застраховать в 4 млн. ф.ст. и он погибнет, то страховые общества этой суммы платить не будут под предлогом, что корабль, стоящий 25 000 ф.ст., застрахован был в 4 млн. ф.ст. с явной целью его утопить. Это составляет особый вид преступления, именуемый по английским законам о торговом мореплавании и морском

<- | Страница 275 | ->

страховании scuttling, караемый каторжными работами от 18 до 21 года. Дела подобного рода часто возникают, отчеты о них печатаются в Lloyds Gazette. Такое бы дело подняли и против нас, им лет десять, а то и больше, кормились бы адвокаты, и мы едва ли бы его выиграли и заплатили бы противной стороне судебные и за ведение дела издержки, считая каждое выступление какой-нибудь знаменитости вроде Simpson по 1000 гиней (1050 ф.ст.), как было в деле "о непорочном зачатии" леди Russel, родившей мальчика, оставаясь девой, что было формально установлено нотариальным актом. Дело это стоило 80 000 ф.ст., к уплате которых был присужден лорд Russel.

Замечательно, что такие дела вместе с бракоразводными разбираются тем же самым судьей, в том же самом помещении, в Lincoln's-inn в Лондоне, в Admiralty and divorcedivision, вероятно потому, что на английском языке о корабле говорят she, как о женщине.

Л.Б. Красин согласился, что страховать линкор нет надобности. Но вся работа комиссии пропала зря: вмешались политики в дипломаты, так что наши суда и до сих пор (14 октября 1941 г) ржавеют в Бизерте, если только эсминцы не проржавели насквозь и не затонули, как было с "Сакеном" при осмотре его в 1924 г.

Соседние файлы в папке ан крылов