Федеральное государственное автономное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Российский государственный профессионально педагогический университет

Институт электроэнергетики и информатики

Кафедра электрооборудования и автоматизации промышленных предприятий

Курсовой проект по дисциплине «Автоматизированный электропривод»

На тему: «Электропривод грузового лифта с грузоподъемностью 2 тонны»

Выполнил: студент гр. ЗЭМ-501

Проверил: А.А. Емельянов

Екатеринбург 2014

Содержание

Стр.

Реферат 5

Введение 6

2. Задание и исходные данные к проекту 8

3. Выбор типа электропривода 11

4. Выбор и проверка электродвигателя 13

4.1. Расчет мощности двигателя 13

4.2. Предварительный выбор двигателя и расчет его параметров 16

4.3. Расчет передаточного числа редуктора 19

4.4. Расчет и построение нагрузочной диаграммы двигателя 20

4.5. Проверка двигателя по нагреву 26

5 Выбор основных узлов силовой части электропривода 28

5.1Выбор тиристорного преобразователя 28

5.2 Выбор силового трансформатора 29

5.3 Выбор сглаживающего реактора 30

5.4. Разработка принципиальной схемы силовой части

электропривода 31

5.5. Расчет параметров силовой части электропривода в относительных единицах 35

5.5 Расчет коэффициентов передачи датчиков 36

6. Разработка системы управления электроприводом 38

6.1. Выбор типа системы управления электроприводом 38

6.2 Расчет регулирующей части контура тока якоря 39

6.2.1 Расчет параметров математической модели контура тока 39

6.2.2 Конструктивный расчет регулятора тока 45

6.3 Расчет регулирующей части контура скорости 48

6.3.1. Расчет параметров математической модели контура скорости 48

6.3.2. Конструктивный расчет регулирующей части контура скорости 49

6.4 Расчет задатчика интенсивности 51

6.4.1. Расчет параметров математической модели задатчика интенсивности 51

6.4.2 Конструктивный расчет задатчика интенсивности 52

7. Основы теории систем подчиненного регулирования 55

7.1 Обобщенная схема многоконтурной системы подчиненного регулирования 55

7.2. Синтез регуляторов 57

7.2.1. Синтез регулятора первого контура и его свойства 57

8. Системы регулирования тока якоря 62

8.1. Функциональная схема САР тока якоря 62

8.2. Синтез регуляторов тока якоря 63

8.3. Анализ свойств САР тока якоря 64

9. Моделирование в MatLab 68

Заключение 79

Список использованной литературы 81

РЕФЕРАТ

Курсовой проект содержит 81 лист печатного текста, 34 иллюстраций, 4 таблицы, 11 использованных источников.

Произведен расчет силовой части системы : «Тиристорный преобразователь – ДПТ НВ», включающий в себя: предварительный выбор двигателя;

• расчет и построение нагрузочной диаграммы и проверка двигателя на нагрев;

• выбор тиристорного преобразователя;

• моделирование электропривода в MATLAB.

ВВЕДЕНИЕ

Несмотря на значительное многообразие типов и конструкций современных грузовых лифтов, все они состоят из основных элементов, имеющих принципиально одинаковое назначение.

На рис.1 представлена схема грузового лифта грузоподъемностью 2000 кг с электроприводом, предназначенного для обслуживания зданий до 4 этажей с общей высотой здания 20 метров.

Рис.1

Главной приводной частью лифта является подъемный механизм (лебедка), который с помощью канатов и подвески перемещает кабину на различные этажи обслуживаемого здания, останавливаясь на нужном из них так, чтобы пол кабины был по возможности на уровне пола соответствующей этажной площадки. Для уравновешивания кабины и части полезного груза предусмотрен противовес. Кабина и другие подвижные части лифта перемещаются в специально оборудованном сооружении, называемом шахтой, которую со стороны этажных площадок оборудуют дверьми. Внутри шахты (практически по всей её высоте) крепят направляющие кабины и направляющие противовеса, а в верхних и нижних частях каркасов кабины и противовеса устанавливают башмаки. охватывая с трех сторон рабочую часть направляющих, башмаки четко фиксируют кабину и противовес в вертикальном положении.

В аварийных ситуациях, когда кабина развивает скорость выше дозволенной (предельной), что контролируется ограничителями скорости, срабатывают ловители, установленные внизу или вверху кабины (иногда и на противовесе). Захватывая направляющие, они прочно удерживают кабину на этих направляющих.

В случае неисправности системы управления кабина или противовес могут пройти ниже рабочего положения. Чтобы предотвратить жесткий удар о пол шахты, в её нижней части предусмотрены упоры или буфера и, смягчающие удар при посадке.

Нижнюю часть шахты, где расположены буфера и натяжные устройства, называют приямком .

В машинном помещении расположены подъемный механизм, ограничитель скорости и станция управления. В некоторых лифтах под машинным помещением над шахтой предусмотрено блочное помещение, в котором устанавливают контрблоки (контршкивы).

Задание и исходные данные

Грузовой лифт установлен в четырехэтажном производственном здании и служит для опускания готовой продукции в контейнерах, закатываемых в кабину, а также для транспортировки полуфабрикатов в контейнерах между этажами и подачи порожних контейнеров. Полуфабрикаты изделий не допускают чрезмерных динамических нагрузок при транспортировании, из-за чего должно быть ограничено максимальное ускорение кабины. Работу лифта и его конструктивное исполнение поясняет кинематическая схема (рис.2). Кабина лифта уравновешивается противовесом через канат на канатоведущем шкиве трения, который приводится в движение через редуктор от одного или двух двигателей. Электропривод лифта работает в повторно-кратковременном режиме с переменной нагрузкой.

Работа лифта осуществляется по следующему циклу:

• опускание кабины с четвертого этажа на первый этаж;

• стоянка на первом этаже (двигатель отключен);

• подъем кабины с первого этажа на второй этаж;

• стоянка на втором этаже (двигатель отключен);

• подъем кабины со второго этажа на третий этаж;

• стоянка на третьем этаже (двигатель отключен);

• подъем кабины с третьего этажа на четвертый этаж;

• стоянка на четвертом этаже (двигатель отключен).

После каждой стоянки масса груза в кабине изменяется (табл.2.1).

Рис.2. Кинематическая схема грузового лифта

Исходные данные по грузовому лифту

Параметр	Обозначение
		1
Масса кабины, т	mк	0,5
Номинальная грузоподъемность лифта, т	mгп	2
Скорость движения кабины, м/с	V	0,7
Радиус канатоведущего шкива, м	rш	0,25
Момент инерции канатоведущего шкива, кг·м^2	Jш	4,5
Максимально допустимое ускорение кабины, м/с^2	адоп	2,1
Продолжительнось включения, %	ПВ	45
Масса груза при движении с четвертого этажа на первый (4→1), т	m41	2
Масса груза (1→2), т	m12	0,4
Масса груза (2→3), т	m23	1,4
Масса груза (3→4), т	m34	1
Полная высота подъема, м	L	20
Число этажей	N	4
Коэффициент трения лифта о направляющие	µ	0,05
КПД механических передач	ηп	0,6

При выборе типа электропривода, прежде всего, учитывается условие работы производственного механизма. Высокая производительность и качество выпускаемой продукции могут быть обеспечены лишь при правильном учёте статических и динамических характеристик привода и рабочей машины. Кинематика, и даже конструкция рабочей машины в значительной степени определяются типом применяемого ЭП, и, наоборот, в зависимости от конструктивных особенностей исполнительного механизма привод претерпевает значительные изменения.

При выборе типа ЭП должны быть учтены: характер статического момента, необходимые пределы регулирования скорости, плавности регулирования, требуемых механических характеристик, условий пуска и торможения, числа включений в час, качества окружающей среды и т.п.

Первоначально решается вопрос о выборе регулируемого или нерегулируемого типа ЭП. В последнем случае задача значительно упрощается. Все сводится к выбору двигателя переменного тока (асинхронные двигатели). В случае с регулированием по скорости решается вопрос о выборе рода тока привода.

Применение привода постоянного тока может быть оправдано лишь в тех случаях, когда привод должен обеспечивать повышенные требования к плавности регулирования скорости. Приводы постоянного тока используются в механизмах, работающих в повторно-кратковременном режиме: краны, подъёмные механизмы, вспомогательные механизмы металлургической промышленности (шлепперы, рольганги, сталкиватели, нажимные устройства).

В случае приводов повторно-кратковременного режима тип двигателя определяется из условий получения минимальной деятельности переходного процесса, минимальных динамических моментов. С этой целью либо используют специальные двигатели с минимальным моментом инерции, либо переходят к двухдвигательному приводу (суммарный момент инерции двух двигателей той же мощности, что и однодвигательный привод меньше на 20 – 40%).

По защите от воздействия окружающей среды различают открытые, защищенные, закрытые и герметичные двигатели. Закрытые двигатели (IP44) предохраняют от попадания во внутрь брызг воды любого направления. Пыль влага и газы имеют доступ в такие двигатели. При выборе двигателей необходимо учитывать то, что при одной и той же мощности и скорости наибольшие массы, габариты и стоимость имеют закрытые двигатели.

Для грузового лифта возможно использование следующих ЭП:

• «ТПЧ-АД» (тиристорный преобразователь частоты – асинхронный двигатель);

• «Г – Д» (генератор – двигатель);

• «ТП – Д» (тиристорный преобразователь – двигатель).

Система «ТПЧ-АД» в принципе, позволяет получить характеристики, аналогичные «ТП – Д», но стоимость частотного преобразователя гораздо выше управляемого выпрямителя.

К недостаткам системы «Г – Д» относят:

• необходимость в двукратном преобразовании энергии, что приводит к значительному снижению КПД;

• наличие двух машин в преобразовательном агрегате;

• значительные габариты установки;

• высокие эксплуатационные расходы.

Для ЭП грузового лифта принимаем систему «ТП – Д» с реверсированием напряжения на якоре двигателя, возможно изменение направления вращения двигателя за счёт изменения направления тока в цепи возбуждения, когда в цепи якоря используется нереверсивный преобразователь. Эта схема проще и дешевле двухкомплектного преобразователя на якоре, но уступает по динамическим показателям из-за сравнительно большой постоянной времени обмоток возбуждения.

Расчет мощности двигателя

Для выбора двигателя необходимо рассчитать его требуемую номинальную мощность, исходя из нагрузочной диаграммы механизма (т.е. временной диаграммы моментов или сил статического сопротивления механизма на его рабочем органе). По рассчитанной мощности затем выполняется предварительный выбор двигателя.

Определим массу противовеса и построим нагрузочную диаграмму лифта (график статических моментов на канатоведущем шкиве). Расчет времени участков цикла на этапе предварительного выбора двигателя выполняем приблизительно, т.к. пока нельзя определить время разгона и замедления (суммарный момент инерции привода до выбора двигателя неизвестен).

Масса противовеса выбирается таким образом, чтобы противовес уравновешивал кабину и половину массы номинального груза:

m_пр= 0,5m_гп+m_к;

m_пр=0.5·2000+500=1500 кг.

Активные составляющие момента статического сопротивления на канатоведущем шкиве определяются силами тяжести кабины с грузом и противовеса:

Реактивные составляющие момента статического сопротивления на канатоведущем шкиве определяются силами трения кабины и противовеса о направляющие:

= - 491 Нм;

Моменты статического сопротивления на канатоведущем шкиве представляют собой сумму активной и реактивной составляющей:

М^ш_с(41)=М^ш_са(41)+М^ш_ср(41)=2453-491=1962 Нм;

М^ш_с(12)=М^ш_са(12)+М^ш_ср(12)=-1471+294=-1177 Нм;

М^ш_с(23)=М^ш_са(23)+М^ш_ср(23)=981+417=1398 Нм;

М^ш_с(34)=М^ш_са(34)+М^ш_ср(34)=0 +368=368 Нм.

Угловая скорость канатоведущего шкива:

Расстояние между этажами:

Время движения при перемещении на три этажа(приблизительно):

Время движения при перемещении на один этаж (приблизительно):

Время работы в цикле(приблизительно):

t_p=3t_1э+t_3э=3·9,524 +28,571 = 57,143 с.

Время стоянки на этаже(приблизительно):

Возможный вид нагрузочной диаграммы лифта представлен на рис.4.

Рис.4. Нагрузочная диаграмма лифта

Эквивалентный статический момент на канатоведущем шкиве за время работы в цикле (с учетом влияния потерь в редукторе) составит:

Учет влияния потерь в редукторе выполняется подстановкой следующих значений в формулу (1):

• в тормозном режиме:

;

• в двигательном режиме:

;

Примечание.Двигательный режим имеет место, если знаки электромагнитного момента двигателя и его скорости одинаковы, тормозной режим - если различны. Скорость двигателя считается положительной при подъеме кабины, отрицательной - при опускании кабины. Положительное направление момента двигателя совпадает с положительным направлением его скорости.

При расчете требуемой номинальной мощности двигателя предполагаем, что будет выбран двигатель, номинальные данные которого определены для повторно-кратковременного режима работы и стандартного значения продолжительности включения ПB_N=40%.

где К_з –коэффициент запаса (примем К_з=1.2)

4.2 Предварительный выбор двигателя и расчет его параметров

Из приложения 1 выбираем двигатель серии Д для повторно-кратковременного режима работы и стандартного значения продолжительности включения IIB_N=40%, номинальная мощность которого не меньше расчетной номинальной мощности Р_рас=6,5 кВт и наиболее близка к ней. Таким требованиям соответствует двигатель Д31 с напряжением питания 220 В, данные, которого сведены в таблицу 4.1.

Таблица

Данные выбранного двигателя ДЗ1

Параметр	Обозначение	Значение
Мощность номинальная, кВт	Pn	4,8
Номинальное напряжение якоря, В	UяN	220
Номинальный ток якоря, А	IяN	26
Номинальная частота вращения, об/мин	nN	1150
Максимально допустимый момент, Нм	Mmax	108
Сопротивление обмотки якоря
(Т=20 °С), Ом	Rяо	0,37
Сопротивление обмотки добавочных
полюсов (Т=20 °С), Ом	Rдп	0,196
Момент инерции якоря двигателя, кг· м^2	Jд	0,15
Число пар полюсов	рп	2
Максимально допустимый коэффициент
пульсаций тока якоря	kI(доп)	0,15

Сопротивление цепи якоря двигателя, приведенное к рабочей температуре:

R_я=k_T(R_яo+R_ДП),

где k_T- коэффициент увеличения сопротивления при нагреве до рабочей температуры (k_T=1,38 для изоляции класса Н при пересчете от 20°С),

R_я = 1,38·(0.325 + 0.093) = 0.577Ом.

Номинальная ЭДС якоря :

E_яN=U_яN-I_яNR_я;

E_яN= 220-26· 0,781 = 199,7B.

Номинальная угловая скорость:

Конструктивная постоянная двигателя, умноженная на номинальный магнитный поток:

Номинальный момент двигателя:

Момент холостого хода двигателя:

∆M=M_N

Индуктивность цепи якоря двигателя:

(2)

В формуле (2) коэффициент С принимается равным 0,2 для компенсированного двигателя и 0,6 для некомпенсированного (двигатель серии Д - некомпенсированный).

Расчет передаточного числа редуктора

Расчет передаточного числа редуктора i_p выполняется так, чтобы максимальной скорости рабочего органа механизма соответствовала номинальная скорость двигателя.

I_p=Ω_N/ Ω_ш=120,37/2,8=43

4.4. Расчет и построение нагрузочной диаграммы двигателя

Для проверки предварительно выбранного двигателя по нагреву выполним построение упрощенной нагрузочной диаграммы двигателя (т.е. временной диаграммы момента двигателя без учета электромагнитных переходных процессов). Для ее построения произведем приведение моментов статического сопротивления и рабочих скоростей к валу двигателя, определим суммарный момент инерции привода и зададимся динамическим моментом при разгоне и замедлении привода. По результатам расчета строится нагрузочная диаграмма, а также тахограмма двигателя.

Моменты статического сопротивления, приведенные валу двигателя:

·∆M , (3)

где sign(Ω) - функция знака скорости;sign(Ω )=1 при подъёме Ω>0;

sign(Ω)= -1, при спуске Ω<0.

X,Y- индексы, которые принимают значения 41, 12, 23, 34 (т.е. данная формула используется четыре раза);

·∆M

·∆M

·∆M

·∆M

·∆M

Суммарный момент инерции механической части привода:

где δ - коэффициент, учитывающий моменты инерции полумуфт и редуктора (принимаем δ=1,2).

Примечание. Считаем, что момент инерции не зависит от массы груза в кабине, поэтому подставляем в формулу массу номинального груза.

Модуль динамического момента двигателя определяем по условию максимального использования двигателя по перегрузочной способности:

|M_дин | =k(M_max-|M_c|_max),

где k - коэффициент, учитывающий увеличение максимального момента на уточненной нагрузочной диаграмме, k=0,95;

|M_c|_max - максимальный по модулю статический момент, приведенный к валу двигателя.

|М _дин |= 0,95·(108-57,5)=48Нм.

Ускорение вала двигателя в переходных режимах:

Ускорение кабины лифта:

Расчетное ускорение кабины лифта не превышает максимально допустимое по исходным данным.

Разбиваем нагрузочную диаграмму на 16 интервалов: 4, 8, 12, 16 -интервалы пауз; 1, 5, 9, 13 - интервалы разгона; 3, 7, 11, 15 - интервалы замедления; 2, 6, 10, 14 - интервалы работы с установившейся скоростью. Вид тахограммы и нагрузочной диаграммы двигателя показан на рис.2. Выполним расчет нагрузочной диаграммы.

Продолжительность интервалов разгона-замедления:

t_пер=t₁=t₃=t₅=t₇=t₉=t₁₁=t₁₃=t₁₅=.

Путь кабины при разгоне-замедлении:

Путь кабины при перемещении на три этажа, пройденный на постоянной скорости:

Путь кабины при перемещении на один этаж, пройденный на постоянной скорости:

Время движения с постоянной скоростью при перемещении на три этажа:

Время движения с постоянной скоростью при перемещении на один этаж:

Время работы в цикле:

Время стоянки на этаже:

Моменты двигателя на интервалах разгона:

М₁=М_С(41)-|М_ДИН| = 24,1 –48=-23,9 Нм;

М_{5 =} М_С(12)+ |М_ДИН| = -13,2 +48=34,8 Нм;

М₉= М_C(23)+ |М_ДИН| = 57,5 + 48=105,5 Нм;

М₁₃= М_C(34)+ |М_дин| = 17,5+48=65,5Нм.

Моменты двигателя на интервалах замедления:

М₃= М_C(41)+ |М_ДИН| = 24,1 +48= 72,1 Нм;

М₇= М_C(12)- |Мдин|=-13,2-48=-61,2 Нм;

M₁₁= М_C(23)-|М_дин| = 57,5 – 48 = 9,5 Нм;

M₁₅= М_С(34)-|М_ДИН| = 17,5-48=-30,5Нм.

Моменты двигателя на интервалах движения с постоянной скоростью:

М₂= М_C(41) = 24,1 Нм ; М₆= М_C(12) = -13,1 Нм;

М₁₀= М_C(23) = 57,5 Нм; М₁₄= М_C(34) = 17,5 Нм.

По результатам расчета строится нагрузочная диаграмма и тахограмма двигателя (рис.)

Ω

Тахограмма

Нагрузочная диаграмма

(возможный вид)

M

М₃

М₅

М₁₃

М₂

М₉

М₁₄

М₆

М₁

М₇

М₁₀

М₁₅

М₁₁

t_пер

t_3Э(уст)

t_пер

t_о

t_пер

t_1Э(уст)

t_пер

t_о

t_пер

t_1Э(уст)

t_пер

t_о

t_пер

t_1Э(уст)

t_пер

Рис.. Нагрузочная диаграмма и тахограмма двигателя.

Проверка двигателя по нагреву

Для проверки выбранного двигателя по нагреву используем метод эквивалентного момента.

Используя нагрузочную диаграмму двигателя, определяем эквивалентный по нагреву моментза время работы в цикле.

,

где n – число интервалов нагрузочной диаграммы, на которых двигатель находится в работе (интервалы пауз не учитываются).

М_экв = 34,26 Нм.

Для механизмов, работающих в повторно-кратковременном режиме, продолжительность включения в рабочем цикле отличается от номинальной продолжительности включения двигателя. Поэтому для этих приводов необходимо выполнить приведение эквивалентного момента к номинальнойпродолжительности включения двигателя.

Проверка теплового состояния двигателя осуществляется сравнением приведенного эквивалентного момента с номинальным моментом двигателя. Двигатель проходит по нагреву, если выполняется неравенство:

М_экв(пр)≤М_N.

Если данное условие не выполняется, то необходим выбор другого двигателя большей номинальной мощности.

36,3Нм <43,14Нм.

Так как условие М_экв(пр)≤М_Nвыполняется, то выбранный двигатель проходит по нагреву.

Запас по нагреву:

∆ =%.

Запас более 5%

Выбор силового преобразовательного устройства для питания двигателя, выбор комплектующего оборудования и разработка принципиальной схемы силовой части электропривода

Для обеспечения необходимого режима работы двигателя постоянного тока независимого возбуждения, рассмотренного выше, используется двухкомплектный тиристорный преобразователь. Каждый комплект ТП собран по трёхфазной мостовой схеме и связь между комплектами осуществлена по встречно – параллельной схеме.

Двухкомплектные преобразователи могут выполняться с совместным и раздельным управлением комплектами. При раздельном управлении работает всегда только один комплект преобразователя, а на тиристоры второго импульсы управления не подаются. Механические характеристики двигателя, питаемого от такого преобразователя, имеют нелинейные участки, что объясняется работой преобразователя в режиме прерывистых токов. Режим прерывистых токов имеет место при относительно малых значениях тока нагрузки, поэтому при работе ЭД с большим диапазоном изменения момента нагрузки и при частых реверсах использовать двухкомплектный преобразователь с раздельным управлением нецелесообразно. Однако, величину зоны прерывистых токов можно значительно уменьшить включением сглаживающего дросселя, но это увеличит инерционность электропривода, и в замкнутой системе ЭП для обеспечения заданного быстродействия необходимо будет выбрать некомпенсированную постоянную времени меньшей, чем в случае отсутствия сглаживающего фильтра. Величинаможет получиться нереализуемой. Кроме этого, при раздельном управлении необходима бестоковая пауза 5 – 10 мс. на переключение комплектов при реверсе тока, поэтому преобразователи с раздельным управлением используются для питания тех механизмов, где по условиям технологического процесса эта пауза допустима. В преобразователях, с совместным управлением комплектами, одновременно работают оба комплекта: один – в выпрямительном, другой – в инверторном режиме, и между комплектами, протекает уравнительный ток. Для уменьшения его величины в состав преобразователя необходимо ввести уравнительные дроссели. Принимаем для ЭП раздельное управление комплектами тиристорного преобразователя.

Главным преимуществом мостовой схемы по отношению к нулевой схеме включения тиристоров в преобразователе является то, что в ней в два раза выше пульсность схемы (p=6), следовательно, меньше амплитуда переменной составляющей выходного напряжения. Это, в свою очередь, потребует значительно меньшую индуктивность сглаживающего реактора. Кроме того, в нулевой схеме должен быть использован трансформатор, вторичная обмотка которого, соединённая в «звезду», обеспечит «0» схемы.

Выбор тиристорногопреобразователя

Для обеспечения реверса двигателя и рекуперации энергии в тормозных режимах выбираем двухкомплектный реверсивный преобразователь для питания цепи якоря. Принимаем встречно-параллельную схему соединения комплектов и раздельное управление комплектами. Выбираем трехфазную мостовую схему тиристорного преобразователя, стандартный преобразователь, входящий в состав комплектного тиристорного электропривода КТЭУ.

;

.

Принимаем: КТЭУ – U_dN/I_dN– АБВГД – УХЛ4 [3, с.9].

U_dN= 230 В;

I_dN =25А;

А = 1 – количество двигателей;

В = 2 – трансформаторная связь с сетью;

Г = 1 – основной регулируемый параметр: ЭДС или скорость;

Д = 2 – состав коммуникационной аппаратуры: с линейным контактором, динамическим торможением.

КТЭУ – 230/25– 13212 – УХЛ4

Выберем способ связи тиристорного преобразователя с сетью. Питание силовых цепей в электроприводах КТЭУ с номинальными токами до 1000 А осуществляется от трехфазной сети переменного тока с линейным напряжением U_c=380 В через понижающий трансформатор или токоограничивающий реактор. Выбор способа связи преобразователя с сетью зависит от номинального напряжения якоря двигателя (или пары двигателей). Если номинальное напряжение якоря равно 440 В, то целесообразно использовать бестрансформаторное питание через токоограничивающий реактор. Если номинальное напряжение якоря равно 220 В, применяется понижающий трансформатор.

Если I_dN200 А, то питание цепи возбуждения в электроприводе КТЭУ выполняется от однофазной сети переменного тока с напряжением 380 В через мостовой выпрямитель. При больших номинальных токах – от трехфазной сети с напряжением 380 В через нереверсивный мостовой тиристорный преобразователь. Если выбран двухдвигательный привод, то обмотки возбуждения двигателей соединяются параллельно.