Изм.

II. Технико-экономические расчёты по выбору конструкции верхнего строения пути.

2.1 Общие сведения

В условиях спада перевозок особо остро возникает необходимость в выборе наиболее эффективного типа верхнего строения пути при реконструкции или при капитальном ремонте пути.

При этом следует отметить, что капитальный ремонт пути, при котором производится полная замена элементов верхнего строения пути в целом на участке, по своей сущностной характеристике может относиться к простой форме воспроизводства основных фондов путевого хозяйства. В то же время необходимо иметь ввиду, что если при капитальном ремонте осуществляется усиление мощности верхнего строения пути, то в этом случае происходит расширенное воспроизводство основных фондов путевого хозяйства.

Средства, за счет которых осуществляется воспроизводство основных фондов для всех отраслей народного хозяйства, в т.ч. и для железнодорожного транспорта, путем нового строительства, расширения, реконструкции или технического перевооружения существующих основных фондов, называются капитальными вложениями. Капитальные вложения – это разновидность инвестиций, представленных в виде денежных средств. В целом инвестиции могут вкладываться, кроме денежных, еще и в виде имущественных или интеллектуальных ценностей.

Инвестиции – это вложение капитала в реализацию различных программ и проектов производственной, коммерческой, социальной, научной, культурной или какой-либо другой сферы. При этом капитал может иметь различные формы: денежную, товарную или производительную, объединяющую средства производства и рабочую силу.

Эффективность инвестиционного проекта определяется соотношением результата P, полученного при реализации проекта, и инвестиционных затрат З. Результатом Р, применительно к интересам инвестора, могут стать: прирост национального дохода, экономия общественного труда, снижение текущих расходов по производству продукции или оказанию услуг, рост дохода или прибыли предприятия, снижение энергоемкости и ресурсоемкости продукции, уменьшение уровня загрязнения окружающей природной среды и другие показатели. Затраты З включают в себя инвестиции, направленные на осуществление технико-экономических исследований инвестиционных возможностей, разработку ТЭО или бизнес-плана реализации инвестиционного проекта; на выполнение научно-исследовательских работ, необходимых для разработки проектно-сметной документации, проектно-изыскательских работ, включая авторский надзор; на производство строительно-монтажных работ, приобретение мебели и инвентаря, подвижного состава и монтаж оборудования; на содержание дирекции строящегося предприятия, аренду или приобретение в собственность земли, необходимой для размещения строящегося объекта и его дальнейшей эксплуатации; на компенсацию потерь сельскохозяйственных предприятий при временном отчуждении угодий для обустройства строительных карьеров, притрассовых автомобильных дорог, временных поселков; на подготовку или переподготовку кадров для последующего обслуживания, сданного в постоянную эксплуатацию объекта; на прирост оборотного капитала, а также на другие многочисленные цели. Все вышеуказанные затраты реализуются в инвестиционный период, продолжающийся от предпроектных проработок до сдачи построенного или реконструированного объекта в постоянную (или промышленную) эксплуатацию.

Показатели эффективности инвестиций могут быть получены при сопоставлении результата Р и затрат 3 между собой различными способами:

- отношение Р/З характеризует результат, полученный в расчете на единицу затрат (например, рентабельность капитальных вложений, представляющая собой отношение прибыли к единовременным затратам);

- отношение З/Р означает затраты, приходящиеся на единицу достигаемого результата. Примером такого показателя может служить срок окупаемости инвестиций, определяемый как отношение дополнительных единовременных затрат к приросту прибыли реконструируемого предприятия;

- разность (Р – 3) характеризует повышение результатов над осуществленными затратами. В таком виде выступает, например, показатель "интегральный эффект", отражающий превышение стоимостных оценок приведенных результатов над совокупностью приведенных затрат за расчетный период;

- разность (3 – Р) показывает превышение затрат над получаемым при этом результатом. К данному виду показателей оценки экономической эффективности вариантов реализации инвестиций может быть отнесена сумма приведенных капитальных и эксплуатационных расходов.

Приведенные затраты по сравниваемым вариантам могут определяться с учетом уменьшения текущих издержек за счет увеличения единовременных вложений.

2.2 Определение сравнительной экономической эффективности вариантов при выборе типа верхнего строения пути

Для выбора вариантов инвестиций используются показатели сравнительной экономической эффективности, которые учитывают лишь изменяющиеся по сравниваемым вариантам стоимостные части. Такими показателями выступают: сравнительная величина интегрального экономического эффекта вложений, суммы приведенных строительно-эксплуатационных расходов, срок окупаемости и коэффициент эффективности дополнительных инвестиций.

Сравнительная величина интегрального эффекта отличается от общей его величины тем, что не учитывает не изменяющиеся по вариантам составляющие:

(2.1)

где Т_р – расчетный период;

R_t – результат в t – й год;

К_t – инвестиционные затраты t – й год;

- коэффициент дисконтирования.

Определение показателей сравнительной эффективности капитальных вложений осуществляется с учетом фактора времени, т. е. путем приведения (дисконтирования) к начальному моменту времени входящих в их состав результатов и затрат с помощью нормы дисконта Е. Коэффициент дисконтирования при постоянной норме дисконта Е:

, (2.2)

При меняющейся во времени норме дисконта:

, (2.3)

где Е_к – норма дисконта в t- й год.

Норма дисконта представляет собой нормативную отдачу средств от вложенного капитала, величина которой зависит от источника финансирования и инвестора.

Критерием выбора служит максимум интегрального эффекта. Если сравниваемые варианты отличаются друг от друга только размерами потребных инвестиционных вложений и эксплуатационными расходами (текущими затратами), то наиболее эффективное решение будет отвечать минимум суммы модифицированных приведенных строительно – эксплуатационных затрат.

Модифицированные приведенные строительно – эксплуатационные затраты Э_пр являются частным случаем интегрального эффекта инвестиции, определяется о формуле:

, (2.4)

где С_t – эксплуатационные затраты в t-й год;

- доля налоговых отчислений от прибыли.

При госбюджетных инвестициях, а также при расчете народнохозяйственной эффективности =0. В этом случае модифицированные приведенные затраты:

, (2.5)

При постоянных эксплуатационных затратах и капитальных одноэтапных вложениях:

, (2.6)

Годовые модифицированные приведенные затраты:

, (2.7)

где С – годовые эксплуатационные расходы;

Е_м – модифицированная норма дисконта, позволяет учитывать

уровень инфляции при определении показателей

эффективности инвестиционных проектов, определяется по

формуле:

, (2.8)

где - уровень инфляции за год.

Преимущество между двумя вариантами может быть установлено путем определения срока окупаемости дополнительных инвестиций по более капиталоемкому варианту.

Срок окупаемости дополнительных инвестиций Т_р представляет собой временной период, за который дополнительные инвестиционные затраты на более дорогостоящий вариант окупаются благодаря приросту экономических результатов, обусловленному реализацией инвестиций. Расчетный срок окупаемости Т_р определяется в общем случае из равенства:

, (2.9)

где - экономический результат инвестиционных вложений

соответственно по первому и второму вариантам в t – й

год;

- инвестиционные затраты соответственно по первому и

второму вариантам в t – й год.

Если экономические результаты по сравниваемым вариантам отличаются только эксплуатационными расходами, то срок окупаемости дополнительных инвестиций находится из условия:

, (2.10)

где - эксплуатационные расходы соответственно по

первому и второму вариантам в t – й год.

Для выбора варианта расчетное значение срока окупаемости Т_р сравнивают с его нормативным значением . Дополнительные инвестиции оправданы лишь тогда, когда расчетный срок их окупаемости не выше нормативного значения. Более капиталоемкий вариант выбирается в этом случае при. При постоянных во времени экономических результатах и одноэтапных вложениях в анализируемых вариантах срок окупаемости дополнительных инвестиций при небольших значениях срока окупаемости:

, (2.11)

где - инвестиции соответственно в первом и во втором

вариантах;

- годовой экономический результат по сравниваемым

вариантам.

Если экономические результаты инвестирования отличаются по вариантам лишь эксплуатационными затратами, то:

, (2.12)

где - эксплуатационные расходы по вариантам.

Величина, обратная сроку окупаемости, представляет собой коэффициент эффективности дополнительных инвестиционных вложений (коэффициент сравнительной эффективности) Э_р, показывающий, какой эффект в виде повышения годового экономического результата вызывает увеличение на единицу инвестиций.

Согласно формулам (2.11) и (2.12):

, (2.13)

или

, (2.14)

Расчетное значение коэффициента эффективности Э_Р сравнивается с нормативным значением Е_н соответствующим удовлетворяющей инвестора норме дохода на капитал. При Э_р>Е_н принимается более инвестиционный вариант.

2.3 Определение экономических показателей

2.3.1 Исходные данные и характеристики задач

Согласно выданному заданию, определяются характер ремонтных работ и участки железнодорожного пути, где проводятся ремонты. Характер и размеры движения поездов на участке, существующая конструкция пути, а также техническое состояние определяется по техническому паспорту дистанции пути.

Выбор типа верхнего строения пути для последующих технико-экономических расчетов должен производиться с учетом: района предстоящей реконструкции пути, характера и размера движения поездов (с учетом перспектив), типа уложенного верхнего строения пути на участке и прилегающих перегонах и других данных, т. е. комплексно. При этом следует использовать: «Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ» от 17.04.2001 года; СНиП – 39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».

Различные по мощности, конструкции и служебным свойствам варианты верхнего строения пути должны быть сопоставлены по их технической надежности, требованиям безопасности движения поездов, а также по экономическим показателям.

2.2.2 Капитальные вложения

Специфика выбора типов верхнего строения пути и его элементов определяется изменением качества, технического уровня, мощности верхнего строения пути, выполняемого при проведении реконструктивных мероприятий (в том числе капитальном ремонте).

Для определения объема капитальных вложений составляют сметы. Для капитального, среднего, подъемочного и других видов ремонта верхнего строения пути получило широкое применение составление калькуляций. По существу это есть широкое применение в путевом хозяйстве ресурсного метода составления смет.

К_{базовый} = 12160 тыс. руб./км – звеньевой путь на деревянных шпалах.

К_{проектный} = 13200 тыс. руб./км – бесстыковой путь на железобетонных шпалах.

2.3.3 Эксплуатационные расходы

По принятым в МИИТе, ВНИИЖТе, Гипротранс ТЭИ методам расчета

эксплуатационные расходы при выборе типа верхнего строения пути определяются по формуле:

, (2.15)

где С_Т - расходы на рабочую силу по текущему содержанию пути,

руб/км в год;

С_М – расходы на смену материалов верхнего строения пути,

руб./км в год;

С_МБ - стоимость расхода балласта, руб./км в год;

С_Р - расходы на реновацию, руб./км в год;

С_С – расходы на средний ремонт пути, руб./км в год;

С_П – расходы на подъемочный ремонт пути, руб./км в год;

С_В – расходы на планово-предупредительную выправку, руб./км

в год;

С_ОП – расходы возникшие из-за задержки поездов во время “окна”,

руб./км в год;

С_СОП – расходы связанные с сопротивлением движению поезда

в доле, зависящей от пути, руб./км в год.

Расходы на рабочую силу по текущему содержанию пути определяются в соответствии с приказом ОАО “РЖД” № 136 от 09.07.09г. “О мерах по улучшению текущего содержания железнодорожного пути”/9/ для звеньевой конструкции пути. При укладке бесстыковой конструкции – по укрупненным нормам трудовых затрат на текущее содержание пути в соответствии с «Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации» от 7.04.2001г. /5/

Расходы на рабочую силу по текущему содержанию пути находятся по формуле:

, (2.16)

где 12 – количество месяцев в году;

Р_Т – среднемесячная ставка одного монтера пути при среднем

разряде (при среднем разряде 3.5) =18485,28 р.;

К_Н – коэффициент, учитывающий начисления к Фонду оплаты

труда = 1,75

К_р – коэффициент, учитывающий район работ, К_р = 1,6;

Н_Р – расчетная норма расхода рабочей силы на текущее

содержание пути чел/км в год, определяется по формуле:

, (2.17)

где Н_Т – табличная норма расхода рабочей силы, по приказу ОАО “РЖД” №136 от 9.07.09 года, зависящая от грузонапряженности, скорости

грузовых и пассажирских поездов и от типа верхнего

строения пути,

для звеневого пути Н_т = 0,572 чел/ км в год

для бесстыкового пути Н_т = 0,639 чел/ км в год ;

- коэффициент, зависящий от конкретных эксплуатационных

характеристик железнодорожного участка звеньевого пути,

находится по формуле:

, (2.18)

где L_i – протяженность участков с определенными эксплуатационными

факторами;

К_i – коэффициенты, зависящие от действующих эксплуатационных

факторов;

L_ОБЩ – развернутая длина путей дистанции.

Эксплуатационные характеристики для звеньевого пути сведены в таблицу 2.1.

Расходы на смену элементов верхнего строения пути считаются по формуле:

, (2.19)

где m_i – количество заменяемых элементов верхнего строения пути в

год на один км пути;

е_i – единица стоимости материала в рублях;

1,15 – накладные начисление на материалы.

Стоимость расхода балласта находится по формуле:

, (2.20)

где Н_Р – расчетная норма затрат труда на текущее содержание пути,

чел/км в год;

n_Д – число рабочих дней в году, n_Д=260;

К_В – доля работ по выправке пути от всех работ по текущему

содержанию, К_В=0,55;

К_Д – коэффициент, учитывающий длину рельсов,

для звеньевого пути К_Д =0,95

для бесстыкового пути К_Д=0,3;

m – расход балласта, м³ / чел-дни.

для щебеночного балласта m= 0,12 м³ /чел-дни;

е_Б – стоимость одного м³ балласта.

Расходы на реновацию устанавливаются на основании стоимости верхнего строения пути и действующих норм амортизационных отчислений. Вместе с тем, для более правильного отражения влияния на реновацию пропущенного тоннажа возможно применение следующего метода.

Расходы на реновацию находятся по формуле:

, (2.21)

где К_i – капитальные вложения по i-му варианту, руб./км. в год;

К_Вi – возвратная стоимость по i-му варианту, руб./км. в год;

Т₀ – грузонапряженность;

Т_КРi - тоннаж между капитальными ремонтами по i-му варианту,

млн.т бр.;

Возвратная стоимость находится по формуле:

, (2.22)

где Т_1i – тоннаж, пропускаемый до перекладки рельсов, млн.т. бр;

Т_2i – тоннаж, пропускаемый после перекладки рельсов, млн.т. бр

Расходы на средний ремонт пути считаются по формуле:

, (2.23)

где С_Сi – стоимость среднего ремонта пути по i-му варианту, руб/ км в

год;

n_Сi – количествосредних ремонтов пути между двумя

капитальными;

Т₀ – грузонапряженность.

Расходы на подъемочный ремонт пути считаются по формуле:

, (2.24)

где С_Пi – стоимость подъемочного ремонта пути по i-му варианту,

руб./км в год;

n_Пi – количество подъемочных ремонтов пути между двумя

капитальными.

Расходы на планово-предупредительную выправку считаются по формуле:

, (2.25)

где С_Вi – стоимость планово-предупредительной выправки по i-му

варианту, руб./ км в год;

n_Вi – количество планово-предупредительных выправок между

двумя капитальными ремонтами.

Расходы, возникающие из-за задержки поездов во время “окна”. Расходы из-за задержки поездов С_оп берутся из /3/.

Расходы, связанные с сопротивлением движению поезда считаются по формуле:

, (2.26)

где W_ПУ – среднее удельное сопротивление движению поезда за

счет упругости пути, приложение 7 /8/;

W_ПС – среднее удельное сопротивление движению поезда за

счет стыков, приложение 7 /8/.

2.3.4 Расчет натуральных показателей

При оценке эффективности типов верхнего строения пути важно учитывать, наряду с показателями надежности, безопасности движения поездов, денежными показателями, также натурные показатели по вариантам верхнего строения пути, важнейшими из которых являются:

- трудоемкость;

- производительность труда;

- продолжительность «окон» для ремонтов;

- удельный расход металла.

Трудоемкость определяется по формуле:

, (2.27)

где 260 – число рабочих дней в году;

Н_р – затраты труда на текущее содержание пути;

Н_КР, Н_С, Н_в - затраты труда на капитальный, средний ремонты

пути и планово – предупредительную выправку в

соответствии с калькуляциями в чел-дн/км в год;

n_с и n_в – число средних ремонтов и планово – предупредительных

выправок между двумя капитальными ремонтами;

Т_КР – тоннаж, пропускаемый между двумя капитальными

ремонтами.

Производительность труда, П , рассчитывается по формуле:

П= , (2.28)

где Н – затраты на трудоемкость.

Продолжительность «окон» для всех видов ремонтов, t_ОК, час/млн.т брутто на км в год, рассчитывается по формуле:

t_ОК=, (2.29)

где n_с и n_в – число средних ремонтов и планово – предупредительных

выправок между двумя капитальными ремонтами;

t_КР, t_с, t_в – средняя продолжительность «окна» при капитальном,

среднем ремонте пути и планово – предупредительных

выправок, соответственно 8,3,2 часа.

Расход металла определяется по формуле:

γ=, [] (2.30)

где γ_рм – расход металла при укладке верхнего строения пути;

γ_в ,γ_с –расход металла при среднем ремонте пути и планово–

предупредительных выправок;

- расход металла при текущем содержании пути (за

период между двумя капитальными ремонтами).

Расходы металла при укладке верхнего строения пути, при подъемочном, среднем ремонтах и при текущем содержании пути берутся из приказа 245ц-09 от 29.05.09 /4/, и сводятся в таблицу 2.6.

2.3.5 Определение эффективности инвестиций при выборе конструкций верхнего строения пути

Если сравниваемые варианты отличаются друг от друга только размерами потребных инвестиционных вложений и эксплуатационными расходами (текущими затратами), то наиболее эффективное решение будет отвечать минимуму приведенных модифицированных строительно – эксплуатационных затрат:

, (2.31)

где - доля налоговых отчислений от прибыли (=0,20).

Для капитальных единовременных вложений:

, (2.32)

где - модифицированная норма дисконта, позволяет учитывать уровень при определении показателей эффективности инвестиционных проектов.

Преимущество между двумя вариантами может быть установлено путем определения срока окупаемости дополнительных инвестиций по формуле для одноэтапных инвестиций и постоянного характера экономических результатов во времени.

2.4 Определение экономических показателей для выбора конструкций верхнего строения пути

Базовый вариант.

Характеристика пути: Р65 рельсы длиной по 25 метров, звеньевой,

на деревянных шпалах, балласт щебень, скрепление костыльное,

грузонапряженность Г = 84,83 млн. т км брутто на км в год.

Капитальные вложения на ремонты:

- капитальный ремонт на новых материалах 12160 тыс.рублей км ;

- средний ремонт 3482,2 тыс.рублей км ;

- планово-предупредительная выправка 950 тыс.рублей км

Эксплуатационные характеристики для базового варианта сведены в таблицу 2.1

Таблица 2.1 - Эксплуатационные характеристики для базового варианта

Наименование факторов	Длина участка, км	Коэффициент
Участки пути с кривыми, составляющими более 1 км. и Rот 350 до 650 м.	47,122	1,07
Участки пути с кривыми R< 350 м.	5,300	1,1
Места длиной от 25 до 100 м.	2,387	1,1
Участки пути с уклоном от 8,1 до 15 ‰	28,1	1,05
Участки пути с дополнительными обходами при температуре 25 С^о	317,6	1,1
Участки перевозки угля в пределах 200 км. от 5 до 15 млн.т	160	1,1

По формуле 2.18 определим

К_э^об=

По формуле 2.17

Н_р =1,37×0,572=0,781 чел/ км в год;

По формуле 2.16 определим расходы на рабочую силу где известны P_Т =18485,28 рублей; К_Н = 1,75; К_Р =1,6

С_m = 12 × 18485,28 × 1,75 × 1,6 × 0,781=485,083 тыс.руб/ км

Расходы на смену элементов верхнего строения пути при текущем содержании

Таблица 2.2 - Стоимость верхнего строения пути для звеньевого пути с деревянными шпалами

Наименование	Единица измерения	Количество	Единичная стоимость руб.	Общая стоимость руб.
Рельс Р65	т	2,919	17863,00	52142,10
Накладка Р65	т	0,1534	18447,00	2829,77
Болты стыковые с гайками	т	0,030	36951,30	1108,54
Шайбы пружинные для стыковых болтов	т	0,00271	41055,70	111,26
Подкладки костыльного скрепления	т	0,10972	18293,00	2007,11
Костыли путевые	т	0,205	27319,30	5600,46
Противоугоны пружинные	т	0,23836	35285,00	8410,53
Шпалы деревянные	шт	92	1193,00	109756,00
Балласт щебеночный	м^3	22	395,00	8690,00
Всего				190655,77

По формуле 2.19

С_м = 1,15*190655,77 = 219,254 тыс. руб./км.

Стоимость расходуемого балласта по формуле 2.20, в которой известны n_Д = 260; К_В = 0,55; m = 0,12; К_Д = 0,95;

С_МБ =0,781 ×260×0,55×0,12×0,95×395=5,029тыс.руб./км

Расходы на реновацию по формуле 2.21

С_р тыс.руб./км,

Возвратная стоимость по формуле 2.22

тыс.руб.

Расходы на средний ремонт по формуле 2.23

С_С тыс.руб./км

Расходы на планово-предупредительную выправку по формуле 2.25

С_В тыс.руб./км

Расходы, связанные с сопротивлением движению поездов в доле, зависящей от пути, при электрической связи

По формуле 2.26

С_СОП = 1350 × (0,19+0,035) ×84,83=25,767 тыс. руб./км

Расходы из-за задержки поездов в связи с предоставлением «окон».

Эти расходы в среднем составляют ≈ 50000 руб./км в год при грузонапряженности 70 млн. ткм брутто/км в год. При расчете берем пропорционально: при грузонапряженности 84,83 млн. ткм брутто/км в год – 60593 руб./км.

По формуле 2.15

С =485,083+219,254+5,029+1289,416+492,33+268,63+60,593+25,767

=2846,102 тыс.руб./км

Проектный вариант

Характеристика пути: Р65, бесстыковой, на железобетонных шпалах, скрепление КБ, балласт щебень, грузонапряженность Г = 84,83 млн. т км брутто на км в год.

Капитальные вложения на ремонты:

- капитальный ремонт на новых материалах 13200 тыс.рублей км;

- средний ремонт 3482,2тыс.рублей км ;

- планово-предупредительная выправка 950 тыс.рублей /км

Таблица 2.3 - Эксплуатационные характеристики для проектного варианта

Наименование факторов	Длина участка, км	Коэффициент
Участки пути с кривыми, составляющими более 1 км. и Rот 350 до 650 м.	47,122	1,07
Участки пути с кривыми R< 350 м.	5,300	1,1
Места длиной от 25 до 100 м.	2,387	1,1
Участки пути с уклоном от 8,1 до 15 ‰	28,1	1,05
Участки пути с дополнительными обходами при температуре 25 С^о	317,6	1,1
Длина плетей от 500 до 800 м	317,6	1,1
Шлифовка рельсов	156,5	0,85

По формуле 2.18

К_э^об=,1

Определение Н_т, Н_р, С_т для проектного варианта выглядит следующим образом:

По формуле 2.17

Н_р =1,1×0,639=0,703 чел/ км в год;

По формуле 2.16 расходы на рабочую силу, где известно что P_Т =18485,28 рублей; К_Н = 1,75; К_Р =1,6

С_m = 12 × 18485,28 × 1,75 × 1,6 × 0,703 = 436,64 тыс. руб/ км

Расходы на смену материалов при текущем содержании

Таблица 2.4 - Стоимость материалов верхнего строения пути для бесстыкового пути с железобетонными шпалами

Наименование	Единица измерения	Количество	Единичная стоимость руб.	Общая стоимость руб.
1	2	3	4	5
Рельс Р65	т	0,4866	17863,00	8692,14
Накладка Р65	т	0,041	18447,00	756,33
Болты стыковые с гайками	т	0,0054	36951,30	199,54
Шайбы пружинные для стыковых болтов	т	0,000644	41055,7	26,44
Болты закладные с гайками	т	0,108	36606,00	3953,45
Прокладка подрельсовая	шт	550	85,75	47162,50
Прокладка упругая	шт	516	9,55	4927,80
Скоба упорная	шт	33,98	22,38	760,47
Скоба прижимная для рельсового скрепления	шт	51	12,69	647,19
Клемма пружинная	шт	19,9	48,05	956,20
Шпалы железобетонные	шт	5,1	1083,12	5523,91
Балласт щебеночный	м3	25	395,00	9875,00
Всего				83480,97

По формуле 2.19

С_м =1,15×83480,97 = 96 тыс. руб./км

Стоимость расходуемого балласта по формуле 2.20, в которой известны значения n_Д = 260; К_В = 0,55; m = 0,12; К_Д = 0,3;

С_МБ =0,703×260×0,55×0,12×0,3×395=1,429 тыс.руб./км

Расходы на реновацию

По формуле 2.21

С_р тыс.руб./км,

Возвратная стоимость по формуле 2.22

тыс.руб.

Расходы на средний ремонт по формуле 2.23

С_Стыс. руб./км

Расходы на планово – предупредительную выправку по формуле 2.25

С_Втыс. руб./км

Расходы, связанные с сопротивлением движению поездов, в доле, зависящей от пути, при электрической связи по формуле 2.26

С_СОП = 1350 × (0,19+0,035) ×84,83=25,767 тыс. руб./км

Расходы из-за задержки поездов в связи с предоставлением «окон».

Эти расходы в среднем составляют ≈ 50000 руб./км в год при грузонапряженности 70 млн. ткм брутто/км в год. При расчете берем пропорционально: при грузонапряженности 84,83 млн. ткм брутто/км в год – 60593 руб./км.

По формуле 2.15

С =436,64+96+1,429+1199,74+421,99+230,25+60,593+25,767=

=2472,41 тыс.руб./км

Полученные результаты сводим в таблицу 2.5

Таблица 2.5 – Эксплуатационные расходы по вариантам

Наименование расходов	Затраты по вариантам, тыс.руб/км
	Базовый (Р-65, звеньевой, деревянные шпалы, щебень)	Проектный (Р-65, бесстыковой, шпалы железобетонные, щебень)
Расходы на рабочую силу по текущему содержанию пути	485,083	436,64
Расходы на смену материалов верхнего строения пути	219,254	96
Расходы на смену балласта	5,029	1,429
Расходы на реновацию	1289,416	1199,74
Расходы на средний ремонт пути	492,33	421,99
Расходы на планово-предупредительную выправку	268,63	230,25
Расходы, связанные с сопротивлением движению поезда	25,767	25,767
Расходы, связанные с задержками поездов в "окно"	60,593	60,593
Всего эксплуатационных расходов	2846,102	2472,41

По полученным показателям видим, что эксплуатационные расходы проектного варианта на 13,13% меньше базового.

Несмотря на большие капитальные вложения, минимум эксплуатационных затрат получился по варианту с использованием бесстыкового пути, вследствие уменьшения этих расходов за счет таких показателей как, расходы на смену элементов верхнего строения пути (С_м), расходы на смену балласта (С_мб),сопротивление движению (Ссопр),средний ремонт (С_с), выправку (С_пв), расходы на рабочую силу (Ст). Анализируя полученные результаты, можно сказать, что эксплуатация бесстыкового пути (проектный вариант) значительно дешевле. Это связанно с тем, что железобетонные шпалы служат дольше, чем деревянные, совершеннее конструкция промежуточных скреплений. Отсутствие стыков обеспечивает высокую плавность движения поездов, и исключает возможность появления распространённого дефекта в месте стыка. Более совершенная конструкция промежуточных скреплений обеспечивает упругую связь рельса со шпалой, защищает путь от угона. Всё это в значительной степени уменьшает динамику взаимодействия колеса с рельсом, что главным образом влечёт за собой некоторое увеличение разрешённой наработки тоннажа и как следствие понижение расходов связанных с сопротивлением движению поездов, на средний, подъёмочный ремонты и планово-предупредительную выправку.

Таблица 2.6 – Расход металла при выполнении ремонтов, в т/км в год

Наименование	Вид ремонта
	Капитальный ремонт на новых материалах		Средний		Планово – предупредительная выправка пути		Текущее содержание
	Базовый	Проект ный	Базовый	Проект ный	Базовый	Проект ный	Базовый	Проект ный
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Накладки двухголовые	3.81	3.81	0.354	0.089	0,266	0.059	0,1534	0,041
Болты стыковые с гайками	0.365	0.365	0,035	0.008	0,029	0,0062	0,030	0,0054
Шайбы пружинные для стыковых болтов	0.03	0.03	0,0157	0.0009	0,0037	0,0006	0,0027	0,0007
Подкладки Р65	27.194	26.21	1,3926	0.840	0,211	0,154	0,1097	0,1281
Клеммы жесткие	-	4.64	-	0,016	-	0,0051	-	0,0051
Болты клеммные с гайками	-	3.53	-	0,141	-	0,061	-	0,0427
Болты закладные с гайками	-	5.70	-	0,090	-	0,06	-	0,069
Костыли	7,12	-	0,537	-	0,265	-	0,205	-
Противоугоны пружинные	4,52	-	0,7434	-	-	-	0,2383	-
Рельсы	129,44	129.69	9,732	1,969	4,866	0,4055	2,9196	0,4866
Всего	172.56	176.02	12,8097	3.1539	5,6407	0.7514	3,6587	0,7786

2.5 Расчет натуральных показателей

Базовый вариант:

По формуле 2.27

где Н_с=210, Н_КР=339, Н_в=145 чел. дней

Н= чел. дн/км в год

По формуле 2.28

П= млн.т км брутто/ чел. в год

По формуле 2.29

час/млн.т брутто на км

По формуле 2.30

т/млн.т.бр

Проектный вариант.

По формуле 2.27

где Н_с=239, Н_КР=351, Н_в=138 чел. дней

Н=чел. дн/км в год

По формуле 2.28

П=млн.т км брутто/ чел. в год

По формуле 2.29

час/млн.т брутто на км

По формуле 2.30

т/млн.т.бр

Результаты расчетов натурных показателей по вариантам сводятся в таблицу 2.7

Наименование расходов	Варианты
	Базовый (Р-65, звеньевой, деревянные шпалы, щебень)	Проектный (Р-65, бесстыковой, шпалы железобетонные, щебень)
Трудоемкость, Н чел. дней/км в год	321,68	287,73
Производительность труда, П млн. т км брутто/чел в год	68,56	76,65
Продолжительность "окон" для всех видов ремонта, tок час/млн.т брутто на км	0,025	0,021
Расход металла, т/ млн. т брутто на км	0,37	0,267

Таблица 2.7 - Натуральные показатели сравниваемых вариантов

Сравнивая полученные значения натуральных показателей, делаю вывод, что бесстыковой путь по всем указанным показателям превосходит звеньевой, а именно по трудоемкости наблюдается снижение на 10,5 %, по производительности рост на 11,8 %, продолжительность “окон” снижается на 16 %, расход металла уменьшается на 27,8 %. Трудоемкость выполнения работ по эксплуатации бесстыкового пути ниже вследствие машинизированного способа выполнения большинства работ, в результате чего происходит уменьшения численности рабочих на текущее содержание пути. Все это влечет за собой увеличение производительности труда и сокращение продолжительности технологических «окон».

2.6 Определение эффективности вариантов

Норма дисконта определяется по формуле:

Е_М = -1 , (2.33)

где Е- норма рентабельности, принятая 0,18;

Р- процент инфляции за год, Р=10 %.

По формуле 2.18

Базовый вариант:

По формуле 2.32

Э_Прi = 12160×0,073+(1-0,20)× 2846,102= 3164,56 тыс.рублей/км

Проектный вариант:

По формуле 2.32

Э_Прi = 13200×0,073+(1-0,20)× 2472,41= 2941,53 тыс.рублей/км

Вывод: При сравнении конструкций верхнего строения пути оказалось, что наиболее целесообразно в данных условиях применять бесстыковой путь с рельсами типа Р65 на щебеночном балласте, железобетонных шпалах.

Срок окупаемости определяется по формуле:

, (2.34)

где К₁, К₂ – капитальные вложения, соответственно для бесстыкового и

звеньевого пути, тыс. руб/ км;

Т_н – нормативный срок окупаемости (лет) определяется по формуле:

, (2.35)

лет

лет

Анализируя базовый и проектный варианты, можно сделать вывод, что расходы на бесстыковой путь на скреплении ЖБР меньше, чем на звеньевой путь на скреплении ДО. Конструкция бесстыкового пути на скреплении ЖБР более совершенна, чем звеньевого пути; железобетонные шпалы служат дольше, чем деревянные, требуется меньшее количество металла на скрепления. Расходы на текущее содержание пути, на средний ремонт пути, на планово-предупредительную выправку для бесстыкового пути ниже, чем для звеньевого. Расходы, связанные с сопротивлением движению поездов для бесстыкового пути ниже вследствие отсутствия стыков.

Трудоемкость выполнения работ по эксплуатации бесстыкового пути ниже из-за уменьшения численности рабочих на текущее содержание пути, а также значительной механизации многих работ, все это влечет за собой увеличение производительности труда.

При сравнении проектного и базового варианта (Э_пр = 3164,56тыс.руб./км – базовый вариант; Э_пр = 2941,53 тыс.руб./км – проектный вариант), мы принимаем к разработке проектный вариант, т.к. по приведенным затратам он на 7,05% дешевле, чем базовый; и срок окупаемости (Т_ок = 3,5 года) меньше нормативного срока окупаемости (Т_н = 13,7 лет).

3 Планирование текущего содержания и ремонтов пути

3.1 Определение классов путей и нормативной потребности путевых работ

Классы путей устанавливаются в соответствии с эксплуатационными условиями /5/, приведенными в таблице 3.1.

По грузонапряженности все пути делятся на пять групп, а по допускаемым скоростям на семь категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классы путей утверждаются: первые и вторые классы – Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» по предоставлению железной дороги, третьи и пятые классы – начальником железной дороги. Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всем его протяжении грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских или грузовых (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому) поездов, без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из – за кривых малого радиуса, неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам.

На двух и более путных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с путем, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонапряженности не более 30%. При большей разнице классы путей устанавливаются по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей.

Приемо - отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к третьему классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/час относятся к четвертому классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к пятому классу.

Классность путей определяется сначала каждой дистанцией пути по техническим параметрам.

Таблица 3.1 – Классы путей

Группа пути	Грузонапряженность млн.т км брутто/км в год	Категории пути – допускаемые скорости движения поездов (числитель – пассажирские, знаменатель – грузовые)
		С	1	2	3	4	5	6
								40 и менее
		Главные пути
А	Более 80	1	1	1	1	2	2	3
Б	51 - 80	1	1	1	2	2	3	3
В	26 - 50	1	1	2	2	3	3	4
Г	11 - 25	1	1	2	3	3	4	4
Д	6 - 10	1	2	3	4	4	4	4
Е	5 и менее	-	-	-	4	4	5	5

Согласно таблицы 3.1 класс для первого пути 1Б2 при скорости пассажирских поездов 110 км/ч, скорости грузовых поездов 90 км/ч и грузонапряженности 58,8 млн.ткм бр на км в год. Класс для второго пути 1А3 при скорости пассажирских поездов 90 км/ч, скорости грузовых поездов 80 км/ч и грузонапряженности 119,5 млн.ткм бр на км в год.

3.1.1 Технические требования и нормативы по конструкциям, типам и элементам пути для капитального ремонта на новых материалах

Конструкция верхнего строения пути:

Первый путь – Р65 рельсы длиной по 25 метров, звеньевой, на деревянных шпалах, балласт щебень, скрепление костыльное, грузонапряженность Г = 58,8 млн. т км брутто на км в год,

Второй путь – Р65 плети длиной по 700 метров, бесстыковой, на железобетонных шпалах, балласт щебень, скрепление ЖБР, грузонапряженность Г = 119,5 млн. т км брутто на км в год.

Вид работ при замене верхнего строения пути – капитальный ремонт на новых материалах.

Конструкция стрелочных переводов – рельсы Р-65 новые, рельсовые элементы закаленные, брусья железобетонные, новые.

Вид работ при замене стрелочных переводов – капитальный ремонт стрелочных переводов на новых материалах.

Земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройство должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей.

3.1.2 Выбор норм периодичности выполнения капитального ремонта пути на новых материалах и схемы промежуточных видов путевых работ

Выбор норм и схемы ведется по таблице 3.2. Нормы периодичности выполнения ремонтов для I пути после 600 млн.т пропущенного тоннажа, для II второго пути после 700 млн.т пропущенного тоннажа 1 раз в 35 лет /5/. Схема путевых работ для I пути КнВСВКн, для II пути КнВСВКн.

Таблица 3.2 – Среднесетевые нормы периодичности реконструкции и

капитальных ремонтов пути на новых и старогодных материалах и ремонтные

схемы

Класс, группа и категория пути	Нормативные сроки в зависимости от типа подрельсового основания и степени годности материалов верхнего строения пути, применяемых при последней смене рельсо-шпальной решетки (числитель – млн.т бр, знаменатель – годы)				Ремонтные схемы -виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл* (числитель – путь, знаменатель – стрелочные переводы)
	Бесстыковой путь и стрелочные переводы на ж.б. брусьях		Звеньевой путь на дерев. шпалах и стрелочные переводы на дерев. брусьях
	Новые материалы	Старогодные материалы	Новые материалы	Старогодные материалы
1	2	3	4	5	6
1АС,1А1, 1А2, 1А3, 1БС,1Б1,1Б2, 2A4, 2А5, 2Б3, 2Б4	700	-	600	-	КнВСВКн КнВВ(РС)ВВКн
	1400	-	-	-	КнВСВ(РУС)ВСВКн КнВВ(РС)ВВ(РУС)ВВ(РС)ВВКн

3.1.3 Планирование и организация путевых работ

Планирование путевых работ на предстоящий год производится по результатам комиссионных осмотров и проверок пути диагностическими средствами, а также на основе паспортных данных о классе пути, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже. При этом планировании капитального ремонта пути на новых или старогодних материалах следует учитывать прогнозируемые изменения размеров и скоростей движения поездов на предстоящие пять лет, которые могут привести к изменению класса пути.

Участки, где планируется проведение ремонта пути, а также объемы ремонта, должны согласовываться - по капитальному ремонту пути на новых или старогодних материалах, в том числе стрелочных переводов, усиленному среднему ремонту на главных путях с первого по третий классов – с Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД».

Капитальный ремонт пути на новых или старогодних материалах, усиленный средний ремонт пути, а также средний ремонт пути, производимый с переводом пути на щебеночный балласт, выполняются по проектам, разрабатываемым проектными организациями в соответствии с действующими нормативно - техническими документами. На эти виды работ разрабатываются также проекты организации работ, в которых совместно с исполнителями работ устанавливаются сроки их выполнения и порядок организации движения поездов во время «окна».

Подъемочный и средний ремонты пути и стрелочных переводов выполняются по объемным ведомостями калькуляциям.

Материалы верхнего строения пути, укладываемые при ремонтах пути, должны быть сортированы и соответствовать государственным стандартам и техническим условиям.

Приемка выполненных работ должна производиться в соответствии с Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути.

Путевые работы должны выполняться с максимальным использованием средств механизации по технологическим процессам, разрабатываемым применительно к местным эксплуатационным условиям на основе технологических процессов, утверждаемым Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» /8/.

Нормативная потребность работ по капитальному ремонту пути на новых или старогодних материалах для каждого участка с грузонапряженностью и установленными скоростями движения поездов, определяющими класс пути, l, рассчитывается по формуле:

l=LГ/Тf_i=L/Nf_i (3.1)

где Т, N - тоннаж в млн.т брутто и количество лет, соответствующие

нормативному периоду между капитальным ремонтом пути

на новых или капитальным ремонтом на старогодних

материалах;

Г- грузонапряженность, млн.ткм брутто на км в год;

L- развернутая длина участка данного класса, км;

f_i – коэффициент, учитывающий дополнительные

эксплуатационные факторы.

Потребный объем путевых работ разных видов l_i, км, по участкам определяется по формуле:

l_i=l*n_i (3.2)

где l – нормативная потребность работ капитальным ремонтом пути

на новых или капитальным ремонтом на старогодних

материалах;

n_i – количество повторений работ данного вида за период между

капитальным ремонтом пути на новых или капитальным

ремонтом на старогодних материалах.

Последовательность и результаты определения классности путей, видов и объемов работ представлены в таблицах 3.3 ,3.4 /8/.

Вывод. Проведенные расчеты показали, что при укладке бесстыкового пути на дистанции пути может быть снижена потребность в путевых работах за счет снижения к минимуму числа стыков, что влечет за собой продление сроков службы ВСП, снижение объемов работ по выправке.

Таблица 3.3 – Определение классности 1 пути на дистанции пути и нормативной

потребности в путевых работах на участках

Участки путей	Длина участка	Конструкция верхнего строения пути	Грузонапряженность, млн. ткм на км в год	Максимальная скорость движения поездов	Количество пассажирских и пригородных поездов	Класс пути	f, коэффициент, учитывающий местные экспл. условия	Нормативная периодичность для Кн или Крс		Схемы путевых работ в период между Кн или Крс	Нормативная потребность путевых работ
								Тоннаж, млн. т бр.	Количест-во лет		К	C	В
4847-4873 км	26	Р65,Бессты. путь.,ж/б.ш.	58,8	100/80	-	1Б2	1,05	735	15	КнВСВКн	2,08	2,08	4,16
4874-4896 км	22	Р65,Бессты. путь.,ж/б.ш.	58,8	90/80	-	1Б2	1,05	735	15	КнВСВКн	1,76	1,76	3,52
4897-4905 км	8	Р65,Бессты. путь.,ж/б.ш	58,8	80/80	-	1Б2	1,05	735	15	КнВСВКн	0,64	0,64	1,28
4906-4920 км	14	Р65,Бесстыпуть.,ж/б.ш	58,8	100/80	-	1Б2	-	735	15	КнВСВКн	1,12	1,12	2,24

Продолжение таблицы 3.3

Участки путей	Длина участка	Конструкция верхнего строения пути	Грузонапряженность, млн. ткм на км в год			Максимальная скорость движения поездов	Количество пассажирских и пригородных поездов	Класс пути	f, коэффициент, учитывающий местные экспл. условия	Нормативная периодичность для Кн или Крс			Схемы путевых работ в период между Кн или Крс	Нормативная потребность путевых работ
										Тоннаж, млн. т бр.		Количест-во лет		К	C	В
4921-4933 км	12	Р65,Бессты. путь.,ж/б.ш	58,8			120/90	-	1Б2	1,05	735		15	КнВСВКн	0,96	0,96	1,92
4934-4938 км	4	Р65,Звен. путь.,д.ш.	58,8			60/60	-	1Б2	-	600		12	КнВСВКн	0,4	0,4	0,8
4939-4959 км	20	Р65,Звен. путь.,д.ш.	58,8			90/80	-	1Б2	-	600		12	КнВСВКн	1,96	1,96	3,92
4960-4967 км	7	Р65,Звен. путь.,д.ш.		58,8	85/80		-	1Б2	-	600	12		КнВСВКн	0,69	0,69	1,38

Таблица 3.4 – Определение классности 2 пути на дистанции пути и нормативной потребности в

путевых работах на участках

Участки путей	Длина участка	Конструкция верхнего строения пути	Грузонапряженность, млн. ткм на км в год			Максимальная скорость движения поездов	Количество пассажирских и пригородных поездов	Класс пути	f, коэффициент, учитывающий местные экспл. условия	Нормативная периодичность для Кн или Крс		Схемы путевых работ в период между Кн или Крс	Нормативная потребность путевых работ
										Тоннаж, млн. т бр.	Количест-во лет		К	C	В
4847-4873 км	26	Р65,Бесстык. путь.,ж/б.ш .	119,5			100/80	-	1А3	1,05	735	15	КнВСВКн	4,23	4,23	8,46
4874-4905 км	31	Р65,Бесстык. путь.,ж/б.ш .		119,5	90/80		-	1А3	1,05	735	15	КнВСВКн	5,04	5,04	10,08
4906-4920 км	14	Р65,Бесстык. путь.,ж/б.ш .		119,5	100/80		-	1А3	1,05	735	15	КнВСВКн	2,28	2,28	4,56
4921-4933 км	12	Р65,Бесстык. путь.,ж/б.ш .		119,5	120/90		-	1А3	1,05	735	15	КнВСВКн	1,95	1,95	3,9

Продолжение таблицы 3.4

Участки путей	Длина участка	Конструкция верхнего строения пути	Грузонапряженность, млн. ткм на км в год			Максимальная скорость движения поездов	Количество пассажирских и пригородных поездов	Класс пути	f, коэффициент, учитывающий местные экспл. условия	Нормативная периодичность для Кн или Крс			Схемы путевых работ в период между Кн или Крс	Нормативная потребность путевых работ
										Тоннаж, млн. т бр.		Количест-во лет		К	C	В
4934-4937 км	3	Р65,Бесстык. путь.,ж/б.ш .	119,5			80/80	-	1А3	1,05	735		15	КнВСВКн	0,49	0,49	0,98
4938-4957 км	19	Р65,Бесстык. путь.,ж/б.ш .		119,5	100/80		-	1А3	1,05	735	15		КнВСВКн	3,09	3,09	6,18
4958-4977 км	19	Р65,Бесстык. путь.,ж/б.ш .		119,5	90/80		-	1А3	1,05	735	15		КнВСВКн	3,09	3,09	3,09
4978-4989 км	11	Р65,Бесстык. путь.,ж/б.ш .		119,5	80/80		-	1А3	1,05	735	15		КнВСВКн	1,79	1,79	3,58

Продолжение таблицы 3.4

Участки путей	Длина участка	Конструкция верхнего строения пути	Грузонапряженность, млн. ткм на км в год			Максимальная скорость движения поездов	Количество пассажирских и пригородных поездов	Класс пути	f, коэффициент, учитывающий местные экспл. условия	Нормативная периодичность для Кн или Крс			Схемы путевых работ в период между Кн или Крс	Нормативная потребность путевых работ
										Тоннаж, млн. т бр.		Количест-во лет		К	C	В
4990-5003 км	13	Р65,Бесстык. путь.,ж/б.ш .	119,5			80/80	-	1А3	1,05	735		15	КнВСВКн	2,11	2,11	4,22
5004-5010 км	6	Р65,Бесстык. путь.,ж/б.ш .		119,5	75/75		-	1А3	1,05	735	15		КнВСВКн	0,98	0,98	1,96
5011-5019 км	8	Р65,Бесстык. путь.,ж/б.ш .		119,5	95/80		-	1А3	1,05	735	15		КнВСВКн	1,3	1,3	2,6
Всего	172													26,35	26,35	52,7

3. Определение численности монтёров пути.

Расчёт численности монтёров пути при применении ручного

инструмента и средств малой механизации.

Расчёт численности монтёров пути по нормам расхода рабочей силы каждого обслуживаемого участка дистанции пути производится раздельно для главных, станционных путей и стрелочных переводов.

Расчётный контингент монтёров пути (Р) на линейном участке или дистанции пути определяем по формуле:

Р = Р_гл + Р_ст + Р_стр , (22)

где Р_гл, Р_ст, Р_стр – соответственно расчётный контингент для обслуживания главных, станционных путей и стрелочных переводов в пределах дистанции пути.

Расчётный контингент для содержания главных, станционных путей и стрелочных переводов определяем по формулам:

Р_гл = N_гл * L_гл * К_э^гл, (23)

Р_ст = N_ст * L_ст * К_э^ст, (24)

Р_стр = N_стр * П_стр * К_э^стр, (25)

где N_гл, N_ст, N_стр – соответственно норма расхода рабочей силы для данной конструкции, фактической грузонапряжённости и скорости движения поездов (категория пути) конкретного участка, чел.год;

L_гл, L_ст, П_стр – соответственно развёрнутая длина главных, станционных путей и количество стрелочных переводов;

К_э^гл, К_э^ст, К_э^стр – корректирующие поправочные коэффициенты, учитывающие местные эксплуатационные условия, рассчитываются для главных, станционных путей и стрелочных переводов. При величине грузонапряженности, не совпадающей с табличными значениями, искомые нормы затрат труда (N_гл) определяется по формулам.

-для звеньевого пути:

N_i=(0,0033*Г_р+0,2181)К_т

-для бесстыкового пути:

N_i=(0,0045*Г_р+0,1743)К_т

Корректирующий поправочный коэффициент определяем как обобщённо в целом для обслуживаемого участка:

К_э = , (26)

где L_i – развёрнутая длина i-го участка пути с индивидуальными эксплуатационными условиями, км;

К_i – величина поправочного коэффициента для i-го участка на условия эксплуатации;

L_общ – общая развёрнутая длина обслуживаемого участка, в которую входят участки пути с индивидуальными эксплуатационными особенностями, км.

Нормы расхода рабочей силы для главных, станционных путей и стрелочных переводов определяем согласно исходным данным приложений к приказу №200 ОАО "РЖД" от 03.12.2010

Все расчёты численности монтёров пути, по нормам расхода рабочей силы, ведём в табличной форме.

Затем определяем поправочные коэффициенты для главных путей:

Путь	Направление	Грузонапряжённость
I	Зима – Нижнеудинск	56,7
II	Нижнеудинск – Зима	113,3
I	Черемхово – Зима	55,6
II	Зима – Черемхово	113,7

1. Участки пути с кривыми, составляющими более четверти км. радиусом от 350 до 650м – 78,834 м К=1,15

2.Мосты длиной:

от 25 до 100м и подходы к ним 200м – 246,4 м К=1,05

более 100м и подходы к ним по 500м – 1255,1 м К=1,07

3. Участки пути с уклоном:

от 8,1 до 15‰ – 149,579 м К=1,10

более 15‰ - 300 м К=1,10

4. Участки пути, где осуществляется перевозка угля, применяется для всех видов пути, стрелочных переводов, расположенных в пределах 200 км. от мест загрузки в объёме от 5 до 10 млн.т. груза в год – 348,329 км К=1,1

5. Просроченный капитальный ремонт при перепропущенном тоннаже:

до 100 млн.т.км.брутто – 8,0 м К=1,05

до 200 млн.т.км.брутто – 7,0 м К=1,10

6. Просроченный средний ремонт при перепропущенном тоннаже:

до 100 млн.т.км.брутто – 94,0 м К=1,05

до 200 млн.т.км.брутто – 28,0 м К=1,10

до 300 млн.т.км.брутто – 4,0 м К=1,17

7. Неохраняемые переезды по каждому пути – 0,1 чел

8. Путь в пределах пассажирских платформ – 6,946 м К=1,15

9. Содержание мостов, постройки – 628,41 м К=1,50

10. Путевые обходы – 348,329 км К=1,1

11. Средняя длина бесстыкового пути:

менее 500м – 12 К=1,0

от 500 до 1000м – 38 К=0,90

более 1000м – 14 К=0,85

12. Соблюдение сроков шлифовки рельсов – 348,329 км К=0,85

13. Станционные, подъездные и прочие пути:

н.р.с. Р65 = 0,226

н.р.с. Р50 = 0,265

н.р.с. Р43 = 0,302

применяются понижающие к норме рабочей силы:

3 класс путей К=0,90

4 класс путей К=0,88

5 класс путей К=0,85

14. Стрелочные переводы на главных путях:

скорость грузовых поездов более 70 км/ч

1 путь Черемхово – Зима – Нижнеудинск

н.р.с. Р65 = 0,196

2 путь Нижнеудинск – Зима – Черемхово

н.р.с. Р65 = 0,245

для стрелочных переводов 11У категории:

н.р.с. Р65 = 0,176 – централизованные

н.р.с. Р65 = 0,059 – ручные

н.р.с. Р50 = 0,188 – централизованные

н.р.с. Р50 = 0,067 – ручные

н.р.с. Р43 = 0,192 – централизованные

н.р.с. Р43 = 0,073 – ручные

15. Для сбрасывающих остряков – 12 шт. 0,040 чел/год

16. Стрелочные переводы на ЖБ основании, уложенные на приёмоотправочных и станционных путях:

65 стрелочных переводов К=0,50

на главных путях при наличии болтовых стыков:

116 стрелочных переводов К=1,15

Расчет численности монтеров пути для обслуживания главных путей в соответствии с характеристикой пути и его протяженностью:

Р=(86,259*0,64)+(0,762*87,520)+(0,622*43,440)+(0,753*86,648)+(0,423*43,243)=219человек.

Расчет численности монтеров пути для обслуживания станционных путей:

=(0,584*56,448)+(0,678*2,085)+(0,285*63,986)+ +(0,333*8,974)+(0,380*15,726)=38 человек.

Расчет численности монтеров пути на обслуживание стрелочных переводов:

(0,223*59)+(0,251*58)+(0,162*95)+(0,181*10)+(0,186*100)+(0,201*79+ (0,217*13)=79 человек

Обобщенный поправочный коэффициент для условий эксплуатации в соответствии с поправочными коэффициентами:

Обобщенный поправочный коэффициент для условий эксплуатации в соответствии с поправочными коэффициентами:

- для главных путей равен:

Исходя из полученных значений обобщённых коэффициентов и численности, рассчитанной по нормам трудовых затрат, общий контингент монтёров пути дистанции будет равен:

Р_гл= (55+67+27+65+18)*1,2862=218,309 человека.

Обобщенный поправочный коэффициент для условий эксплуатации в соответствии с поправочными коэффициентами:

- для станционных путей равен:

- для стрелочных переводов равен:

Всего численность работников, обслуживающих главные, станционные пути и стрелочные переводы, без учета снижения численности от применения машин и гербицидов, равна:

Р=218.309+14.857+22.265+78.426=333.85 человека.

3.2.2 Расчет снижения расчетного контингента монтеров пути при применении путевых машин на текущем содержании пути

Годовой объем работ:

машины ВПР-02 и Доуматик -57км

машины ПМГ – 47км

машины ПБ – 21км

машины ДСП – 61км

машины УНИМАТ – 20км

Нормы снижения численности при применении машин на указанных работах, согласно табл. 7 Приложения [2], составят

ВПР-02 и Доулматик – 0,22 чел. в год;

ПМГ – 0,19 чел. в год;

ПБ – 0,08 чел. в год;

ДСП – 0,08 чел. в год;

УНИМАТ – 0,02 чел. в год;

Снижение численности работников при применении машин и гербицидов составит

P_м=57*0,22+47*0,19+21*0,08+61*0,08+20*0,02=28,4 чел.

Общая численность работников, занятых на текущем содержании пути, будет равна

P_общ=P-P_м,

P_общ=333,85-28,4=305,42 чел.

Cучетом корректирующего коэффициента дополнительной продолжительности отпуска К_ф=1,15 для нашего региона необходимая численность монтеров на дистанции пути составит

R=P_общ:1,12*P_общ*1,15

R=305,42:1,12*1,15=314

Таблица 3.7 - Расчет существующего контингента монтеров пути на текущем содержании пути по Решотской

дистанции пути по приказу №8Ц

Наименование путей и стрелочных переводов	Конструкция пути	Класс, группа и категория пути	Грузона-пряжен-ность, млн.ткм на км в год	Норма расхода рабочей силы,чел.в год на км, стр. перевод	Развернутая длина дистанции пути (ли-нейного участка)	Числен-ность монтеров пути по расчету на дистанцию пути
1	2	3	4	5	6	7
Главные пути	Б.п.,Р65,щ.	1Б2	58.8	0,64	86.259	31.270
	Б.п.,Р65,щ.	1А2	119.5	0,762	87.520	71.687
	Б.п.,Р65,щ.	1Б3	58.6	0,622	43.440	19.928
	Б.п.,Р65,щ.	1А3	119.8	0,753	86.684	70.333
	З.п.,Р65, щ.	1А3	58.6	0,423	43.243	25.091
итого					348.407	218.309
Пр.отпр. пути	З.п.,Р65,щ.	6 категория	29.4	0,584	56.448	14.241
	З.п.,Р65,щ.		59.75	0,678	2.085	0.616
итого					58.533	14.857
Станционные пути	З.п.,Р65,щ	0 категория	-	0,285	63.986	14.938
	З.п.,Р50,щ.			0,333	8.974	2.443
	З.п.,Р43,щ			0,380	15.726	4.884
итого					88.686	22.265
Стрелочные переводы	Р65	2 категория	58.8	0,223	59	17.326
	Р65		119.5	0,251	58	16.926
	Р65	3 категория	29.4	0,162	95	12.340
	Р50		59.7	0,181	10	1.515

Продолжение таблицы 3.7
1	2	3	4	5	6		7
Стрелочные переводы	Р65	5 категория	14.7	0,186	100		15.462
	Р50		14.7	0,201	79		12.667
	Р43		14.7	0,217	13		2.190
итого					414		78.426
Итого по дистанции:						333.85

4 Организация текущего содержания пути.

Общие положения:

организация текущего содержания пути включает в себя:

а) периодические осмотры и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных и других сооружений;

б) выполнение неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов по результатам осмотра и проверки пути;

в) планирование планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути, направленных на предупреждение появления неисправности пути;

г) выполнение планово предупредительных работ с применением машин и механизмов;

д) оценку технического состояния пути и качества его содержания для целей обеспечения безопасности движения поездов, материального поощрения работников и стимулирования труда;

е) техническую учебу работников пути.

Работы по текущему содержанию делятся на неотложные, первоочередные и планово-предупредительные.

В их перечень входят: профилактические работы по выправке, подбивке и рихтовке пути, закреплению болтов, регулировке зазоров и др.

Планово предупредительные работы выполняются по заранее составленным месячным, сезонным или годовым планам.

Планово-предупредительные работы по содержанию делятся на комплексные и самостоятельные.

Выправка пути- обычно носит комплексный характер и выполняется с применением цепочки машин для сплошной выправки пути и расположенных на нем стрелочных переводов с подбивкой шпал в промежутках между ремонтами пути. Выполняется машиной ВПР-02-ведущей в комплексе. Балласт в шпальных ящиках после ВПР-02 уплотняется машиной БУМ, шпальные ящики наполняются балластом и призма планируется машиной УБРМ, вручную добивают противоугоны при деревянных шпалах. Перед выправкой пути выполняют сопутствующие работы.

Комплексную планово предупредительную выправку пути планируют на километрах, на которых по показаниям путеизмерительных вагонов имеется большое количество отступлений второй степени в профиле, плане, по уровню, много регулировочных прокладок, имеются отрясенные шпалы и др., т.е. имеется необходимость выполнения нескольких видов самостоятельных работ со сплошным проходом по километру. При этом смена негодных шпал и скреплений не требуется или требуется в небольшом количестве.

Периодичность и объемы планово предупредительных работ зависят от многих факторов: типа и конструкции ВСП, периодичности ремонтов пути, качества содержания пути, эксплуатационных и климатических условий.

Планово-предупредительная выправка не должна назначается на участках, имеющих выплески, без предварительной замены или очистки балласта.

Очередность выполнения комплексных планово-предупредительных работ на километрах и в подразделениях дистанции пути по показателю состояния пути по вагону-измерителю с учетом эксплуатационных условий, класса пути, пропущенного тоннажа и т.д.

В организацию работ по текущему содержанию пути входит: планирование работ, составление технологических процессов, определение потребного количества машин и порядок предоставления окон и др.

Задачей планирования работ является выбор километров, станционных путей и стрелочных переводов, видов работ на них, которые должны быть выполнены с применением комплексов. Объем работ определяют, исходя из сезонной выработки ВПР.

Планово-предупредительные работы планирует начальник дистанции пути по результатам осеннего осмотра и проверки путей и стрелочных переводов.

Ежегодные планы выполнения планово-предупредительных работ утверждаются службой пути. При планировании определяют: характер выправки, количество и наименование километров, календарное время работы.

В целях снижения простоев машин и повышения их годовой выработки целесообразно планировать в окно работу нескольких комплексов на одном перегоне.

Работы по планово-предупредительной выправке подразделяют на подготовительные, основные и заключительные.

Подготовительные работы выполняют накануне и перед предоставлением окна, как правило, без нарушения целостной устойчивости пути, т.е. без снижения скорости движения поездов по месту работ. К ним относятся: регулировка зазоров, очистка пути от грязи добивка костылей и т.д.

К основным работам относятся работы, связанные со снижением устойчивости пути: снятие регулировочных прокладок и пучинных карточек, подъемка пути и т.д. Их выполняют в окно.

Заключительные работы это перешивка пути, поправка противоугонов и т.д. Они выполняются по окончании окна.

Описанное разделение работ обусловлено дефицитом времени в окно и ограниченным контингентом монтеров пути в линейных подразделениях. Вследствие ограниченности контингента подготовительные работы можно выполнять не в сжатые сроки, за 2 дня до окна, а раньше.

4.1 Разработка организационной структуры текущего содержания.

При реорганизации системы управления текущем содержания пути дистанция пут сохраняется как основная производительная единица, структурным подразделения которой является эксплуатационный участок развернутая длина главных путей которого составляет 100-120км, под руководством старшего дорожного мастера (ПДСУ). На эксплуатационном участке сохраняются околотки и дорожные мастера, обслуживающих их.

Путевые бригады эксплуатационного участка в два основных структурных подразделения: укрупнённую бригаду для выполнения плановых работ численностью не мене 20 человек и бригады для выполнения неотложных работ из 8 и более человек.

В зависимости от протяжённости участка и численности обслуживающего персонала на эксплуатационном участке может создаваться несколько укрупнённых бригад, которыми руководит дорожный мастер (ПДУ).

На участке создаётся специальная бригада для выполнения неотложных работ под руководством бригадира пути (ПДБ) которая в прямом подчинении дорожного мастера (ПД).

При наличии на эксплуатационном участке крупных железнодорожных станций на этих станциях создаются специализированные бригады по обслуживанию стрелочных переводов и содержанию рельсовых цепей(ПДБ спец). Численность монтеров пути в этих специализированных бригадах, которые находиться в непосредственном подчинении дорожного мастера околотка, составляет не менее 8 человек.

Руководство укрупнённой бригадой, бригадой для выполнения неотложных работ и специализированными бригадами должностными лицами.

В составе укрупнённой бригады, а также в составе бригады для выполнения неотложных работ и специализированной бригады должно быть расчетное количество квалифицированных сигналистов из числа монтеров пути.

4.2 Основные должностные обязанности.

Старший дорожный мастер осуществляет руководство участком, планирует и организовывает совместно с дорожными мастерами планово – предупредительные и неотложные работы, контролирует качество их выполнения.

Старший дорожный мастер обязан содержать путь, стрелочные переводы, ИССО в пределах участка в исправном состоянии. Обеспечить соблюдение работниками технологии выполнения работ как основа безопасных условий труда и безопасности движения поездов. Принимать участие в весеннем, осеннем, очередных, внеочередных осмотрах пути. Сопровождать путеизмерительные и дефектоскопыные мотрисы. Производить ежемесячный анализ работы участка. Проводить инструктаж перед работой ПД,ПД инженеру(технику).

Старший дорожный мастер наряду с дорожными мастерами несёт ответственность за обеспечение безопасности движения поездов и техническое состояние пути в пределах эксплуатационного участка.

Дорожный мастер осуществляет руководство ПДБк и ПДКн, дежурными по переездам, проводит осмотры и проверки пути. Планирует и контролирует работу ПДБк и бригад по неотложным работам, дежурных по переездам.

По приказу начальника дистанции пути в исключительных случаях укрупненная бригада может привлекаться к выполнению неотложных работ.

Дорожный мастер укрупнённой бригады несет ответственность за качество и сроки выполнения планово-предупредительных работ, за безопасность движения поездов и технику безопасности в период выполнения работ.

Дорожный мастер околотка осуществляет контроль за техническим состоянием железнодорожного пути, стрелочных переводов и сооружений.

Дорожный мастер принимает участие в ежемесячном планировании работ укрупненной бригаде, планирует работу и выдает задание на производство работ бригаде по неотложным работам, руководит ею при производстве работ в соответствии с требованиями пункта, а также ведет учет объемов выполненных работ, контролирует их качество.

Дорожный мастер околотка сопровождает дефектоскопные тележки и автомотрисы, путеизмерительные вагоны, несёт ответственность за техническое состояние пути и безопасность движения поездов на вверенном ему околотке.

В его подчинении находится помощник дорожного мастера по контролю за техническим состоянием пути.

Помощник дорожного мастера по контролю за техническим состоянием пути проводит инструментальную проверку пути (по утвержденному графику с помощью средств путеизмерения) и стрелочных переводов, осмотры пути, стрелочных переводов, земляного полотна, искусственных сооружений и переездов на закрепленных участках в сроки, установленные нормативами, выполняет проверку шпал с маркировкой шпал, требующих замены, измерение износа рельсов и металлических частей стрелочных переводов, ведет записи в книгах установленной формы всех обнаруженных неисправностей, отмечает при последующих осмотрах их устранение и качество выполненных работ. Ежедневно и оперативно передает ПДБ по неотложным работам, ПД и ПДСУ обнаруженные при осмотре неотложные неисправности и ход их устранения в соответствии с планом работ. При обнаружении остродефектных рельсов помощник дорожного мастера совместно с ПДБ по неотложным работам организует их замену, при обнаружении неисправностей, требующих ограничения скорости или закрытия движения, производит выдачу соответствующих предупреждений через дежурного по станции, поездного диспетчера или дежурного по дистанции пути и организует ограждение опасного места.

Помощник дорожного мастера по контролю за техническим состоянием пути несет ответственность за своевременное выявление неисправностей пути и сооружений, угрожающих безопасности движения поездов, за соблюдение графика проверки пути, качество осмотров, своевременную передачу результатов промера и осмотра пути дорожному мастеру околотка и бригадиру пути по неотложным работам, подачу заявок на необходимые ограничения скорости, закрытие движения при обнаружении неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, ограждение опасных мест соответствующими сигналами.

Помощник дорожного мастера ежедневно докладывает о результатах проверки пути и стрелочных переводов начальнику цеха по диагностике.

Бригадир пути по неотложным работам руководит бригадой по неотложным работам, организует устранение неотложных неисправностей, обнаруженных при осмотрах дорожным мастером околотка, помощником дорожного мастера по контролю за состоянием пути и сооружений и комиссиями, а также обеспечивает выполнение первоочередных работ по заданию старшего дорожного мастера эксплуатационного участка и дорожного мастера околотка.

Бригадир пути по неотложным работам ежедневно докладывает дорожному мастеру околотка о ходе устранения неисправностей и совместно со старшим дорожным мастером и дорожным мастером околотка планирует работы на будущий день.

Бригадир пути по неотложным работам несет ответственность за качественное и своевременное устранение запланированных к выполнению неисправностей, замену остродефектных рельсов и т. д., за безопасность движения поездов и соблюдение техники безопасности при производстве работ.

Бригадир специализированной бригады руководит бригадой по обслуживанию стрелочных переводов и содержанию рельсовых цепей. Бригадир осуществляет контроль за состоянием стрелочных переводов, изолированных стыков и рельсовых цепей, планирует и выполняет работы по их ремонту.

Специализированные бригады по обслуживанию стрелочных переводов и содержанию рельсовых цепей выполняют работы по обточке наплывов металла на элементах стрелочного перевода (сердечнике крестовины, остряках), производят сварочно-наплавочные работы: наплавку сердечника и изнашиваемой части усовиков крестовины, рельсовых концов на стрелочном переводе и на рельсах, примыкающих к нему, приваривают рельсовые соединители, проводят ревизию изолирующих стыков в установленные сроки, производят замену изоляции, выполняют другие работы по техническому обслуживанию стрелочных переводов и рельсовых цепей.

Бригадир специализированной бригады несет ответственность за качественный ремонт стрелочных переводов, своевременное устранение неисправностей, обеспечение безопасности движения поездов и технику безопасности в период выполнения работ.

Инженер обеспечивает бригады технологическими процессами на производство путевых работ и осуществляет контроль за выполнением путевых работ в строгом соответствии с утвержденной технологией. Он же ведет необходимые промеры пути и расчеты, например, съемку и расчет кривых по фиксированным точкам, проверяет соответствие возвышения в кривых фактически реализуемым скоростям движения поездов и т. д. Инженер выполняет работу в пределах участка совместно со старшим дорожным мастером, находится в подчинении начальника производственно-технического отдела дистанции пути.

Инженер несет ответственность за соблюдение бригадами утвержденной технологии производства работ и их качество.

Техник эксплуатационного участка ведет техническую и учетно- отчетную документацию.

Начальник участка диагностики пути руководит работой мастера дефектоскопии рельсов, инженеров по расшифровке записей регистраторов, наладчика железнодорожно-строительных машин и механизмов; несет ответственность за организацию проверки рельсов, эффективное использование средств дефектоскопии и путевых измерений, выполнение задач, возложенных на участок диагностики пути, принятие мер по обеспечению безопасности движения на участках и перегонах при обнаружении рельсов с дефектами или неисправностей пути, угрожающих безопасности движения; разрабатывает совместно с мастером по дефектоскопии рельсов, техническим отделом дистанции пути и представляет на утверждение начальнику дистанции пути ежемесячный график работы средств дефектоскопии и путевых измерений; осуществляет контроль его выполнения; организует проведение технической учебы работников участка диагностики пути; организует проведение обучения и инструктажей по охране труда, а также осуществляет оперативный контроль выполнения работниками участка диагностики пути правил охраны труда, техники безопасности на линии и в участке диагностики пути; ежемесячно составляет анализ использования средств дефектоскопии и путевых измерений в дистанции пути, отчитывается перед начальником дистанции пути о работе участка диагностики пути за месяц, осуществляет контроль за ведением документации по вопросам работы дефектоскопных средств и средств путевых измерений.

Мастер по дефектоскопии рельсов участка диагностики пути выполняет следующие основные функции: производит расстановку и закрепление операторов за дефектоскопами; контролирует работу операторов съемных дефектоскопов и дефектоскопов локального контроля по утвержденному графику; принимает меры по ограничению скорости или закрытию движения поездов при обнаружении опасных дефектов в рельсах, угрожающих безопасности движения; участвует в проведении вторичного контроля рельсов по показаниям вагонов-дефектоскопов, автомотрис и регистраторов съемных дефектоскопов; осуществляет контроль соблюдения операторами технологии контроля рельсов, выполнения работниками участка диагностики пути правил охраны труда, техники безопасности на линии и в участке диагностики пути; ежемесячно составляет анализ использования средств дефектоскопии в дистанции пути, отчитывается перед начальником участка диагностики пути по итогам работы за месяц, осуществляет контроль ведения документации операторами дефектоскопов; совместно с начальником участка диагностики пути проводит технические занятия с операторами; при отсутствии начальника участка диагностики пути выполняет его обязанности.

Инженер по расшифровке записей регистраторов (дефектоскопии) назначается из числа лиц, имеющих техническое образование и опыт работы с вычислительной техникой, прошедших специальное обучение расшифровки дефектограмм и выполняют следующие основные функции: обеспечивает своевременный перенос данных с регистратора на компьютер, расшифровку дефектограмм, передачу дефектограмм в виде исходных файлов в Дорожный центр диагностики пути, ведение базы данных дефектограмм и документации связанной с расшифровкой; выдачу информации о проведенной расшифровке, по результатам расшифровки осуществляет контроль соблюдения технологии контроля рельсов, технического состояния регистраторов, оборудования и программного обеспечения для расшифровки дефектограмм; участвует во вторичном контроле рельсов по показаниям вагонов-дефектоскопов, дефектоскопных автомотрис и регистраторов съемных дефектоскопов.

Инженер по расшифровке записей регистраторов (путевых измерений) назначается из числа лиц, имеющих техническое образование и опыт работы с вычислительной техникой, прошедших специальное обучение по программному обеспечению автоматизированной системы оценки состояния пути и расшифровке графических диаграмм и выполняют следующие основные функции: обеспечивает своевременный перенос данных с регистратора на компьютер, расшифровку графических диаграмм, выдачу информации о проведенной расшифровке, ведение базы данных контролируемых участков и всей документации связанной с расшифровкой; по результатам расшифровки осуществляет контроль соблюдения технологии контроля пути, технического состояния регистраторов, оборудования и программного обеспечения для расшифровки; участвует в натурных осмотрах пути по показаниям вагонов-путеизмерителей и путеизмерительных тележек.

Наладчик участка диагностики непосредственно подчиняется начальнику участка диагностики пути и выполняет следующие основные функции: осуществляет ремонт и техническое обслуживание средств рельсовой дефектоскопии и путевых измерений в дистанции пути; производит ремонт и наладку средств рельсовой дефектоскопии и путевых измерений, как в стационаре, так и на линии; составляет текущие и годовые заявки на запасные части, расходные материалы и принадлежности; ведет формуляры средств рельсовой дефектоскопии и путевых измерений; совместно с начальником участка диагностики пути проводит технические занятия с операторами; участвует в проведении вторичного контроля рельсов по показаниям вагонов-дефектоскопов, автомотрис и регистраторов съемных дефектоскопов; проверяет по графику техническое состояние и исправность средств рельсовой дефектоскопии и путевых инструментов на линии.

V. Технологический процесс планово-предупредительных работ по

содержанию звеньевого пути на деревянных шпалах и щебёночном балласте с применением комплекса путевых машин

Комплексные планово-предупредительные работы выполняемые укрупненными бригадами с применением механизмов (ЭШП, гидравлических рихтовщиков, разгоночных приборов и д.р.), производится в технологические “окна”, заложенные в график движения поездов, и в интервалы времени между поездами за пределами “окна”.

5.1 Характеристика пути:

1. Участок двухпутный, электрофицированный, оборудованный автоблокировкой.

2. В плане линия имеет 54 % прямых и 46 % кривых

3. Верхнее строение пути:

Рельсы типа Р65, длиной 25 м.

Накладки 4-х дырные, на болтах установлены тарельчатые шайбы

Противоугоны пружинные 3520 шт. на 1 км пути

Скрепление смешанное

Шпалы деревянные – 1840 шт. на 1 км пути

Балласт щебёночный

Загрязненность балласта не более 25 %

5.2 Условия производства работ

2.1 Объём основных работ, подлежащих выполнению на 1 км пути:

1. Доставка новых деревянных шпал на перегон мотовозом МПТ.

2. Одиночная смена негодных шпал. Ремонт деревянных шпал П образными способами.

3. Смена изношенных и негодных подкладок.

4. Удаление из под подошвы рельсов засорителей и очистка скреплений от грязи машиной РОМ.

5. Выброска пучинных карточек.

6. Регулировка стыковых зазоров.

7. Подбивка пути машиной Дуоматик.

8. Заделка балластом мест подбивки.

9. Смена болтов.

10. Вырезка балласта.

11. Выгрузка балласта ХДВ.

12. Зашурупливание скреплений КД.

13. Погрузка пакетов шпал на платформу мотовоза.

14. Поправка, смена и добавление противоугонов.

15. Пополнение, замена негодных, добивка костылей.

16. До закрытия перегона путевые машины сосредотачиваются на станции Куйтун по ходу работ на перегон.

5.3 Перечень потребных машин и механизмов, инструмента

РОМ - 1 шт.

ХДВ - 1шт.

Дуоматик -1 шт.

Мотовоз МПТ – 4 с платформой - 1шт.

Локомотивы - 2 шт.

Домкрат гидравлический

Лопаты железные

Молоток костыльный

Лом лапчатый

Лом остроконечный

Ключ гаечный путевой

Клещи шпальные

Гидравлический разгоночный прибор

Тележка однорельсовая по потребности

Шаблон путевой рабочий

5.4 Организация работ

4.1 Выполнение комплекса планово-предупредительных работ выполняеися на фронте протяженностью 17 км, состоящего из восьми участков.

Планово-предупредительные работы делятся на подготовительные (выполняются до “окна”), основные работы, которые выполняются в 3-х часовое “окно” (производятся в первый день все работы, связанные с применениям путевых машин) и заключительные работы (выполняются после “окна”).

Подготовительные работы

Производятся в первый день планово-предупредительного ремонта до

“окна”.

1. 2 машиниста мотовоза выгружают с платформы пакеты деревянных шпал.

2. Перевозят деревянные шпалы к местам смены на однорельсовой тележке.

3. Выполняют регулировку стыковых зазоров.

4. Производят одиночную смену деревянных шпал, ремонт деревянных шпал П образными скобами, смену ломанных и изношенных подкладок.

5. Выгрузка балласта производится, как в подготовительный период, так и в “окно”.

6. Смена болтов.

7. Подготовка к опусканию пути с карточек непосредственно на шпалы т.е.

а) Расклады пластиковых закрепителей.

б) Выдергивание третьих, дополнительных и обшивочных костылей.

В основной период

Работы производятся в трёх часовое “окно”

1. Бригада в составе из 30 монтёров пути производит основные работы по удалению карточек.

а) Наддёргивание двух основных костылей на конце шпалы.

б) Выдёргивание наддёргивание костылей.

в) Удаление карточек и опускание рельса с постановкой пластинок-закрепителей и зачисткой постели шпал.

г) Пришивка рельса на концах шпал двумя основными костылями.

д) Забивка третьих дополнительных и обшивочных костылей.

е) Сметание с пути щепы с уборкой карточек.

2. Затем в основной период производится работы комплексом машин Дуомат, РОМ, ХДВ.

а) Машиной РОМ производится очистка рельсов и скреплений от грязи и удаление загрязнителей из-под подошвы рельса.

б) Выгрузка балласта ХДВ из расчета нивелировочной съёмки по 90-100 куб.м на 1 км (на подъёмку пути на заданную отметку).

в) Подбивка пути машиной Дуомат. Монтёры пути после окончания работы по удалению карточек переходят на работу по заделке балластом мест подбивки.

Заключительные работы

На второй день производятся работы заключительного периода на участке

а) Производится бригадой из 30 монтёров пути планировка балластной призмы.

б) Поправка пополнения и смена противоугонов, добивка костылей.

в) Сборка и погрузка шпал и скреплений мотовозом МПТ.

На этом работы по данному технологическому процессу заканчиваются.

Ведомость затрат труда по техническим нормам

Таблица 6

№ п/п	Наименование работ	Измеритель	Кол-во	Техническая норма на измеритель		Затраты труда, чел/час с учётом отдыха и пропуск поездов	Число рабочих	Продолжительность работы, час
				Затраты труда чел/час	Время работы машин
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Подготовительные работы
1	Выгрузка с платформы пакетов деревянных шпал и скреплений краном мотовоза МПТ-4	1 пакет	1	0,045	0,0225	0,045	2 м.п	0,16
2	Перевозка деревянных шпал на однорельсовой тележке с раскладкой по местам смены	10 шпал	3	0,943		0,234
3	Регулировка стыковых зазоров	100м нити	1600	1,97		31,52	8 м.п.	3,94
4	Одиночная смена деревянных шпал	10 шпал	3	8,23		24,69	2 м.п.	1,23
5	Смена болтов	10 стыков	36	0,793		2,85	2 м.п.	1,42
6	Перешивка пути	10 к.шпал	1016	1,34		136,14	20 м.п.	6,8
7	Удаление пучинных карточек	10 к.шпал	69	0,152		1,04	2 м.п.	0,62
8	Оформление закрытия перегона	Мин.						14
Основные работы в «окно»
1	Удаление пучинных карточек	10 к.шпал	69	0,868		5,98	6 м.п.	0,99
2	Вырезка балласта вручную	100м нити	160	1,43		2,28	4 м.п.	0,57
3	Приведение машин РОМ в рабочее положение							0,088
4	Удаление из-под подошвы рельса засорителей и очистка скреплений от грязи машиной РОМ	1 час	2	1 км/1 час				2,0
5	Приведение машины РОМ в транспортное положение							0,052
6	Выгрузка балласта из ХДВ	1 м^3	200					2,1
7	Приведение машины Дуомат в раб. пол.							0,091
1	2	3	4	5	6	7	8	9
8	Подбивка пути машиной Дуомат	шп/ч	3966	1400/1 час				2,83
9	Приведение машины Дуомат в транспортное положение							0,089
Заключительные работы
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1	Заделка балластом мест подбивки шпал	10 м.п.	1000	0,515		51,5
2	Поправка в нормальное положение и смена противоугонов	10 шт.	155	0,138		2,13
3	Смена, добивка и установка недостающих костылей	10 шт.	7360	0,149		108,6	20 м.п.	8,16
4	Планировка поверхности откосов балластной призмы	100 м.п.	23	2,95		67	10 м.п.	6,7
5	Сборка деревянных шпал и скреплений с укладкой в пакеты	10 шп.	3	2,82		0,846
6	Погрузка пакетов деревянных шпал на платформы краном мотовоза МПТ-4	1 пакет	1	0,045	0,0225	0,045	2 маш 10 м.п.	0,5
	Итого:					Σ 435,95 чел/час