Содержание

1. Введение…………………………..……………………………………... ……..…4

2. Характеристики действующих устройств СЦБ по месту прохождения

практики

2.1Дроссель-трансформаторы типов ДТ-1-150 и 2ДТ-1-150 …………………..….5

2.2Трансмиттеры маятниковые типа МТ…………………………………………....5

2.3 Реле переменного тока типа ДСШ……………………………………………...6

2.4 Стрелочный электропривод типа СП- 6М….…………………………..…..….10

2.5Трансформатор типа ПОБС………………………………………………….…...11

3. Наиболее частые отказы устройств СЦБ на объекте

3.1 Светофорные лампы………………………………………………………….…..15

3.2 Рельсовые цепи…………………………………………………………………....15

3.2.1Обрыв или плохой контакт элементов рельсовой цепи……………………….15

3.2.2 Неисправность изолирующих стыков………………………………………….16

3.2.3 Пробой изоляции на стрелочных переводах и глухих пересечениях………...16

3.2.4 Замыкание рельсовых цепей…………………………………………………….17

3.2.5 Понижение сопротивления балласта…………………………………………....17

3.2.6 Ложная занятость при воздействии посторонних источников электроэнергии……………………………………………………………………………….. ….17

4. Перечень работ, в которых принимал участие……………………..………..…..20

5. Индивидуальное задание на практику

5.1 Общая характеристика…………………………………………….………………21

5.2 Классификация систем автоблокировки …………..………………….……..…..23

5.3 Логические связи в автоблокировке …………….............................................…..24

5. 4 Методы селекции и импульсные признаки сигналов ……….………………..26

5.5 Техническая реализация логических связей в системах автоблокировки…...27

5.6 Назначение и области применения числовой кодовой АБ переменного тока..30

5.7Основные элементы двухпутной автоблокировки 50 и 25 Гц…………………30

5.88 Принцип действия основных цепей в схеме сигнальных установок кодовой АБ……………………………………………………………………………………….31

6.Электроизмерительные приборы и его применение…..............................................32

7.Заключение……………………………………………………………….……..…....34

8.Список литературы………………………… ………………………………..…..….36

Приложения

Введение

С 30.06.14 по 27.07.14 мне необходимо было пройти производственную практику с целью получения практических навыков. В ходе практики мне предстояло изучить структуру и характеристику предприятия (ШЧ Могоча), действующую нормативно – техническую документацию, перегонные рельсовые цепи ст. Могоча, электроизмерительные приборы в устройствах автоматики и телемеханики.

2. Характеристики действующих устройств сцб по месту прохождения

практики:

2.1 Дроссель-трансформаторы типов ДТ-1-150 и 2ДТ- 150 выпуска с 1995 г.

Назначение. Дроссель-трансформатор ДТ-1-150 (черт. ЮКЛЯ 672.113.003) и сдвоенный дроссель-трансформатор 2 ДТ-1-150 (черт. ЮКЛЯ 672.113.004) предназначены для установки на участках желез­ных дорог, оборудованных автоблокировкой с частотой сигнального тока в рельсовой цепи 25 или 75 Гц и электротягой на переменном токе с частотой 50 Гц. Для пропуска обратного тягового тока.

Дроссель-трансформатор типа 2 ДТ-1-150 состоит из двух дрос­сель-трансформаторов типа ДТ-1-150, заключенных в один корпус. Каждый из двух дроссель-трансформаторов имеет сердечник, основ­ную обмотку, состоящую из двух секций, соединенных между собой, и дополнительную обмотку. Дополнительная обмотка у обоих дрос­сель-трансформаторов выполняется из провода марки ПЭБО диа­метром 1,9 мм.

Коэффициент трансформации у дроссель-трансформаторов ра­вен 3.

Дроссель-трансформаторы рассчитаны на пропускание номина­льного значения переменного тока силой 150 А в электротяге через каждую секцию основной обмотки. Средний вывод обмотки рассчи­тан на силу тока 300 А.

2.2 Трансмиттеры маятниковые типа мт

Назначение. Маятниковые трансмиттеры применяются в устрой­ствах железнодорожной автоматики и телемеханики в качестве дат­чиков импульсов. Трансмиттеры типа МТ-1, МТ-1М (черт. 1305-00-00) используются для работы в устройствах импульсной и кодовой автоблокировки для импульсного питания рельсовых цепей. Маятниковые трансмиттеры типа МТ-2, МТ-2М (черт. 22199-00-00) служат для управления работой мигающих огней светофоров в устройствах электрической централизации, автоблокировки и пере­ездной сигнализации.

Электрические и временные характеристики маятниковых транс­миттеров МТ-1, МТ-1М и МТ-2, МТ-2М при температуре 20°С сле­дующие:

Напряжение   питания   постояннымтоком при параллельном включе­нии катушек, В     12 ± 2 Сопротивление  катушек,   включен­ных параллельно, Ом     150 ± 10% Напряжение   питания   постоянным током    при     последовательном включении катушек, В 24 + 4 Сопротивление  катушек,   включен­ных последовательно, Ом    600 ± 10% Продолжительность (импульсов) за­мыкания контактов 41-42, с   0,27 ± 0,03      

1 ± 0,05

 Продолжительность (интервалов)  не нормируется размыкания контактов 41-42, с  0,5 + 0,1

Продолжительность (импульсов) за­мыкания контактов 31-32, с  

0,27 +0,03   0,75 ± 0,05

Продолжительность       (интервалов)  не нормируется   с      -

размыкания контактов 31-32, 0,75 ± 0,1

Число колебаний маятника в минутупри напряжении 12+2 или 24±4В    105 ±10  или 40 ± 2

При регулировке для увеличения длительности импульса умень­шают межконтактное расстояние или подгибают обе контактные пружины. Для уменьшения длительности импульса межконтактное расстояние увеличивают.

2.3 Реле переменного тока типа дсш

В устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики применяют реле переменного тока: двухэлементные секторные реле ДСШ, используемые в основном в качестве путевых реле. Для контроля целостности нитей светофорных ламп применяют нейтральные реле постоянного тока с выпрямителями ОМШ, для переключения питания устройств на резервный источник предназначены аварийные реле АОШ, АПШ и АСШ.

Двухэлементные штепсельные реле переменного тока ДСШ широко применяют как путевые реле в рельсовых цепях переменного тока 50 и 25 Гц. В метрополитенах применяют реле ДСШ-2 в качестве путевых и линейных реле. Реле ДСШ I класса надежности являются индукционными, работающими только от переменного тока.

Принцип действия двухэлементного реле основан на взаимодействии переменного магнитного потока одного элемента с током, индуцируемым в секторе переменным магнитным потоком другого элемента. В соответствии с законом электромагнитной индукции на проводник с током (сектор), помещенный в магнитное поле, действует сила, приводящая его в движение. Сектор реле поворачивается и переключает контакты. Сила, действующая на сектор, пропорциональна произведению токов местного и путе­вого элементов и зависит от угла сдвига фаз между ними.

Электромагнитная система реле ДСШ (рис. 2.9, а) имеет два элемента — местный и путевой. Местный элемент состоит из сердечника 1 и катушки 2. На сердечнике путевого элемента 3 помещена катушка 4. Между полюсами сердечников расположен алюминиевый сектор 5. Ток, проходящий по местной обмотке, образует совпадающий с ним по фазе магнитный поток Ф_М, который индуцирует в секторе токи i_М , отстающие по фазе от потока Ф_М на угол 90° (рис. 1, б). Под действием тока путевого элемента возникает магнитный поток Ф_П, индуцирующий в секторе токи i_П.

Взаимодействие индуцированных токов i_М с магнитным потоком Ф_П создает вращающий момент M1, а токов i_М с магнитным потоком Ф_М — вращающий момент М2. Под действием суммарного вращающего момента М = М2 + М1 сектор перемещается вверх и замыкает фронтовые контакты. При выключении тока в путевой или местной обмотке сектор возвращается в исходное положение (вниз) под действием собственного веса. Поворот сектора ограничивается сверху и снизу роликами, которые для смягчения ударов могут перемещаться в направляющих их держателях.

Положительный вращающий момент и движение сектора вверх возможны только при определенном соотношении фаз между токами (напряжениями) путевого и местного элементов. Так как магнитные потоки Ф_П и Ф_м и индуцируемые ими в секторе токи i_Пи i_М пропорциональны токам путевого и местного элементов, вращающий момент пропорционален произведению токов путевого и местного элементов и зависит от угла сдвига фаз между ними:

M = I_ПI_Msin (φ),

где φ — угол сдвига фаз I_П и I_M.

Наибольший вращающий момент реализуется при угле сдвига фаз между токами путевого и местного элементов, равном 90°.

Таким образом, токи и совпадающие с ними потоки путевого и местного элементов должны быть сдвинуты на угол 90°. Если бы катушки и сердечники путевого и местного элементов были одинаковы, то и опережающие ток напряжения U_Пи U_Мтакже были бы сдвинуты между собой на угол 90°. Однако из-за некоторого отличия характеристик катушек и сердечников путевого и местного элементов U_Мопережаетпо фазе I_М на 72°, aU_Попережает по фазе I_П на 65°. Поэтому напряжения U_Mи U_П сдвинуты по фазе не на 90°, а на 97°.

Рис. 1. Принципиальная схема реле ДСШ

Рис.2. Векторная диаграмма реле ДСШ

Практически для индукционных реле ДСШ обычно задается такой угол сдвига фаз между напряжением местного элемента и током путевого элемента, при котором реализуется максимальный вращаю­щий момент.

Для реле ДСШ при частотах сигнального тока 50 и 25 Гц для реализации максимального вращающего момента необходимо, чтобы напряжение местной обмотки опережало ток путевой обмотки на угол (162±5)°. Этот угол называется идеальным углом сдвига фаз. Напомним, что угол сдвига фаз между токами и магнитными потоками путевого и местного элементом составляет при этом 90°.

Идеальные фазовые соотношения характеризуются следующими углами сдвига фаз (рис. 2.10): 90⁰ между токами и магнитными потоками путевого и местного элементов; 162° между током путевого и напряжением местного элементов; 97° между напряжениями путевого и местного элементов.

Если фазовые соотношения отличаются от идеальных, то для обеспечения работы реле и получения необходимого вращающего момен­та требуется увеличить напряжение U_Пна обмотке путевого элемента до величины:

(1)

,

где φ_И и φ_Д — идеальный и действительный фазовые углы.

Приведенная формула верна при φ_И>φ_Д и φ_И<φ_Д, так как функ­ция сos.φ одинакова при положительном и отрицательном углах.

Практически в условиях эксплуатации угол расстройки не должен превышать 25—30°. При отклонении угла расстройки на ±30° вращающий момент изменяется незначительно. Так как cos.30°=0,867, то требуется увеличение напряжения на путевой обмотке на 13—14% по сравнению со случаем идеальных фазовых соотношений. При дальнейшей расстройке функции соs(φ_И – φ_Д) изменяется более резко, рельсовая цепь работает неустойчиво, так как дальнейшие незначительные возрастания расстройки приводят к заметному снижению вращающего момента и силы подъема сектора. При расстройке 60° требуется увеличить напряжение на путевой обмотке в два раза.

2.4 Стрелочный электропривод типа СП-6М

Электропривод стрелочный невзрезной типа СП-6М с внутренним замыканием предназначен для перевода в повторно-кратковременном режиме, запирания и контроля положения в непрерывном режиме централизованных стрелок с нераздельным ходом остряков. Электропривод обеспечивает при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу, не допускает запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более и отводит другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее хода шибера.

Для выявления слабых мест электропривода стрелочного типа СП-6М был проведен FMEA-анализ конструкции (анализ видов и последствий отказов). FMEA-анализ – один из наиболее эф­фективных методов аналитической оценки результатов конструкторской деятельности и процессов [1]. Прогнозирование дефектов и предупреждение их появления является важнейшей задачей этого метода. С помощью данного метода получена информация о том, на какие элементы конструкции необходимо обратить внимание в первую очередь, а главное – выявлены причины потенциальных несоответствий и разработаны мероприятия по их устранению.

Первым этапом внедрения является сбор исходных данных.

Техническое задание:

- ход шибера 154±2 мм;

- ход контрольных линеек 154±2 мм;

- ток перевода не более 3,9 А;

- время перевода не более 2,8 с;

- ток фрикции 8 А;

- усилие нагрузки на шибере 3500 Н.

Условия эксплуатации: электропривод предназначен для работы в условиях умеренного климата при температурах от –45 до +55°С, относительной влажности 100% при температуре +25°С, вибрационной и ударной нагрузке.

Ограничение: назначенный ресурс не менее 1,2 · 10⁶ переводов рабочего шибера при нагрузке до 3500 Н.