Эксплуатационные характеристики АБТЦ-М
АБТЦ-М — автоблокировка с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующими каналами передачи информации микропроцессорная.
Представляет собой систему интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах скоростных, магистральных и малодеятельных участков железных дорог. Движение поездов осуществляется как по сигналам напольных светофоров с дублированием их показаний сигналами систем локомотивной сигнализации (АЛСН и/или АЛС-ЕН), так и с использованием АЛС-ЕН как основного средства интервального регулирования с возможностью использования дублирующего радиоканала передачи информации на локомотив.
Система предназначена для оборудования однопутных, двухпутных и многопутных участков железных дорог, c электротягой постоянного или переменного тока, а также с автономной тягой; линий высокоскоростного движения; вновь строящихся и модернизируемых линий.
Аппаратура системы располагается централизованно на постах ЭЦ станций, ограничивающих перегон, и на перегоне в шкафах, путевых и трансформаторных ящиках. При расстоянии между постами ЭЦ станций, ограничивающих перегон, свыше 24 км, аппаратура системы размещается, кроме того, в специальных транспортабельных контейнерных модулях.
Являясь иерархической системой интервального регулирования движения поездов на перегоне, система условно включает в себя три уровня аппаратуры, которые связаны между собой последовательными каналами передачи данных. Интерфейсы между уровнями физически разделены (изолированы) друг от друга по причине различия выполняемых задач и требований обеспечения безопасности функционирования. Интерфейсы выполнены по спецификации CAN.
По иерархии аппаратура делится на три уровня.
Первый уровень — аппаратура автоматизированного рабочего места дежурного по станции (АРМ-ДСП-АБ), устройство преобразования интерфейса УПИ-USB или устройство преобразования интерфейса УПИ-RS232 для увязки с системой диспетчерской централизации.
Второй уровень — станционная аппаратура может состоять из следующих блоков в различном количестве:
блок управления БУ;
блок межстанционной связи БИСС;
блок интерфейса электрической централизации БИЭЦ;
блок управления светофором станционный БУСС;
блок управления автоматической переездной сигнализацией станционный на неохраняемом переезде БУСС-АПС;
блок переездной сигнализации станционный на охраняемом переезде БПСС;
блок контроля рельсовой цепи БКРЦ;
блок трансформаторной развязки БТР;
усилитель мощности УМ;
источник питания усилителя мощности ИПУМ («запитывает» до 6 блоков УМ);
автоматизированное рабочее место электромеханика АРМ-ШН — для настройки и диагностики блоков системы.
Третий уровень — блоки, размещаемые на перегонах в непосредственном приближении к железнодорожному пути:
блок управления светофором перегонный БУСП;
блок управления переездной сигнализацией перегонный на неохраняемом переезде БУСП-АПС;
блок переездной сигнализации перегонный на охраняемом переезде БПСП.
Структура системы абтц-м
АБТЦ-М представляет собой набор оборудования, позволяющего создавать любые структуры системы с целью оптимального решения задач интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегоне.
Система АБТЦ-М предназначена для выполнения следующих функций:
контроль целостности и свободности рельсового пути;
контроль проследования поезда с логическим контролем освобождения
блок-участков;
- управление сигналами путевых светофоров с контролем целости нитей ламп;
- формирование и передачу на локомотив информации, о поездной ситуации по каналам автоматической локомотивной сигнализации АЛСН и/или АЛС-ЕН;
управление аппаратурой автоматической переездной сигнализации;
взаимодействие с аппаратурой ЭЦ и ДЦ;
взаимодействие между собой полукомплектов системы, расположенных на соседних станциях или в контейнерных модулях;
контроль исправности сигнального кабеля рельсовых цепей;
- диагностика устройств системы с регистрацией отказов. Система состоит из трёх основных уровней.
В состав первого уровня входят:
автоматизированное рабочее место дежурного по станции (АРМ ДСП-АБ), представляющее собой один персональный компьютер ПК1;
устройство преобразования интерфейсов (УПИ-К.8232), предназначенное для связи с блоком БУ своей станции;
модем для связи с АРМ ДСП - АБ соседней станции;
Аппаратура первого уровня устанавливается в помещении ДСП. В состав одного комплекта аппаратуры второго уровня входят:
- блок управления (БУ) от 1 до 2-х;
блок интерфейса с аппаратурой системы АБТЦ-М соседней станции (БИСС);
блок интерфейса с электрической централизацией станции (БИЭЦ) в количестве от 1 до 8 штук в соответствии с проектом.
Аппаратура второго уровня устанавливается в релейном помещении или в контейнерном модуле поста ЭЦ станции, ограничивающей перегон. В состав аппаратуры третьего уровня входят:
блок контроля рельсовой цепи (БКРЦ) - 1 шт. на две рельсовые цепи, до 50 шт.на систему;
усилитель мощности сигналов АЛСН, АЛС-ЕН и сигналов контроля рельсовой линии (УМ) - 1 шт. на две рельсовые цепи;
аппаратура согласования с напольными устройствами (соединительный кабель, устройства защиты, путевые трансформаторы и др.) в количестве в соответствии с проектом;
- блок управления светофором станционный (БУСС) - 1 шт. на два светофора однопутного перегона, стоящих в створе, или на один другой светофор, до 30 шт. на систему;
блок управления светофором перегонный (БУСП) - 1 шт. на светофор, до 15 шт. на систему;
блок переездной сигнализации перегонный (БПСП) - 1 шт. на переезд, до 3 шт. на систему;
блок переездной сигнализации станционный (БПСС) - 1 шт. на переезд, до 3 шт. на систему.
Алгоритмы прикладного технологического процесса системы (ПТП) на уровне системы обеспечиваются программным обеспечением (ПО), размещённым в блоках БУ и в ПК1. При этом часть алгоритмов, обеспечивающая безопасность функционирования реализуется ПО блоков БУ. Это связано с тем, что БУ имеют двухканальную аппаратную реализацию с аппаратной схемой
контроля, содержащей безопасный элемент сравнения. Такое построение БУ позволяет обеспечить одновременное функционирование двух копий ПО с контролем совпадения результатов обработки и, следовательно, обеспечить заданную требованиями безопасности величину вероятности ошибки функционирования ПТП, приводящей к опасному отказу.
Поскольку в системе имеется два блока БУ и два ПК1, то ПТП распределён между ними по следующим принципам:
1. По территориальному принципу. Все объекты перегона (светофоры и рельсовые цепи) делятся на две половины по признаку удалённости от двух стан- ций, ограничивающих перегон. Соответственно алгоритмы, связанные с этими объектами, разделяются между ПО БУ и ПК1, размещёнными на этих станциях. Алгоритмы взаимодействия с ЭЦ станций производится также ПО БУ соответствующей станции. Алгоритмы взаимодействия с дежурным по станции производится также ПО ПК 1 соответствующей станции.
2. По влиянию на безопасность. Алгоритмы, непосредственно обеспечивающие безопасное функционирование ПТП, размещаются в ПО блока БУ, остальные алгоритмы (непосредственный интерфейс с человеком, регистрация) размещаются в ПО ПК1.
Единство функционирования ПТП в четырёх аппаратных устройствах обеспечивается следующими каналами связи между ними:
связь между БУ и ПК1 одной и той же станции производится через интерфейсы сети CAN верхнего уровня и RS-232 ПК1 с использованием блока УПИ-RS-232;
связь между блоками БУ двух станций производится через интерфейсы сети CAN нижнего уровня и канал связи между станциями с использованием блока БИСС;
связь между ПК1 двух станций производится через интерфейсы RS-232 и канал связи между станциями с использованием модемов.
Каналы связи обеспечивают синхронизацию данных между БУ и ПК1.