Материалы к лекции 1 (черновик)

Основы организации оперативно-технологической связи

(ОТС).

История развития технологической связи на железнодорожном транспорте

Первые железные дороги оборудовались сначала телеграфной, а затем телефонной связью, используемой при организации движения поездов. Первые опыты по применению телефонов на железных дорогах России относятся к 1880 году и связаны с именем известного изобретателя в области телефонии П.М.Голубицкого (1845-1911 гг.). Работая инженером на БендероГалацкой дороге, он организовал разработку и испытания на этой дороге своих многополюсных телефонов и коммутаторов. Для этой цели в 1880 году были использованы телеграфные и телефонные сообщения. Телефонные и телеграфные цепи разделялись конденсаторами. В 1883 году он оборудовал первую телефонную станцию на 10 линиях в Петербургском паровозном депо, а в 1884 году разработал специальные телефонные аппараты для связи остановившегося в пути поезда с ж/д станцией, которые в 1886 году прошли успешные испытания на Николаевской дороге. Телефонный аппарат машиниста локомотива подключался одним проводом к земле, а другим - к телефонному проводу на воздушной линии связи.

В 1930 году была создана постанционная телефонная связь с селекторным вызовом, к 1941 году такой связью было оборудовано 70% железных дорог. Для работников дистанций пути в 1934 году была создана линейно-путевая связь с взаимоизбирательным вызовом. Затем для этого вида связи в 40-х годах прошлого века стали применять аппаратуру постанционной связи. До 1960 года заводы МПС выпускали несколько поколений модернизированной аппаратуры избирательной связи с селекторным вызовом и с применением полупроводниковых приборов, а также коммутаторов станционной связи: была разработана аппаратура для передачи селекторного вызова по каналам тональной частоты. Однако недостатки систем с электромеханическими селекторами, большая разнотипность коммутаторов,переход на кабельные линии связи вызвали необходимость широкой модернизации аппаратуры технологической связи, которая началась с 1958 году. В 1958-1960 гг. во Всесоюзном научноисследовательском институте ж/д транспорта (ВНИИЖТ) и на заводе «Транссвязь» разработали аппаратуру с тональным избирательным вызовом.

К началу 80-х годов был завершен перевод всех видов избирательной связи на тональный вызов. В 1974году была проведена унификация

аппаратуры станционной связи, и созданы 3 её типа: КАСС-ДСП, КАСС-ДЦ, КАСС-ДСЦ.

С 1965 года начался новый этап развития связи на ж/д транспорте на основе замены воздушных линий кабельными линиями. К 1990 году были заменены кабельными линиями 80% линий связи на основных направлениях. Первая линия цифровой оперативно-технологической связи была построена в 1999 году на участке Санкт-Петербург-Торфяное на базе аппаратуры комплекса ОТМ-ДММ. К началу 2005 года цифровыми системами ОТС было оборудовано более 25000 км на сетях ТС ЖТ. Предполагается, что к 2010г.такими системами будет оборудовано более 65000км,что составит свыше 80% сети ЖТ. При внедрении цифровой сети технологической связи используется несколько типов аппаратуры, разработанных российскими предприятиями. Замена устаревшего аналогового оборудования на сетях связи ЖТ на цифровые системы связи будет способствовать совершенствованию перевозочного процесса, повышению качества оперативного управления перевозочной работой на всех уровнях.

Телефонная оперативно-технологическая связь предназначена для оперативного руководства и управления технологическим процессом работы железнодорожного транспорта (связь совещаний, дорожнораспорядительная, диспетчерская, постанционная, комбинированная, прямая). Сеть оперативно-технологической связи в зависимости от назначения подразделяется на магистральную (центральным аппаратом ОАО «РЖД», департаментами и управлениями железных дорог),дорожную (в пределах одной железной дороги), отделенческую (в пределах одного отделения железной дороги или региона), станционную (в пределах одной железнодорожной станции). В состав каждого из этих видов входят распорядительная связь и связь совещаний.

Технологическая связь играет решающую роль в управлении движением поездов, сортировке грузов, руководстве путевыми ремонтными работами и является неотъемлемой частью технологического процесса управления ж/д транспортом. Сеть связи ж/д транспорта является частью единой сети электросвязи (ЕСЭ), поэтому должно быть обеспечено её организационно-техническое единство с ЕСЭ.

Первичная сеть связи ЖТ. Виды вторичных сетей технологической связи.

Основой сети связи ЖТ является первичная сеть, представляющая собой совокупность сетевых узлов, сетевых станций и линий передачи.

Первичная сеть связи ж/д транспорта (ПСС ЖТ) представляет собой совокупность типовых физических цепей, типовых каналов передачи и сетевых трактов, образованную на базе сетевых узлов, сетевых станций, оконечных устройств первичной сети и соединяющих их линий передачи. ПСС ЖТ должна обеспечивать существующие потребности вторичных сетей электросвязи в типовых каналах передачи и сетевых трактах, а также возможность существенного увеличения пропускной способности линий передачи для внедрения новых технологий и предоставления пользователям вторичных сетей новых услуг, требующих широкополосных каналов. ПСС ЖТ должна строиться как наложенная сеть с учётом того, что она является частью Единой сети электросвязи РФ, и развиваться, постепенно вытесняя существующую аналоговую первичную сеть связи ЖТ. В ПСС ЖТ существуют следующие уровни первичных сетей: магистральный, дорожный, отделенческий, местный и станционный.

В зависимости от среды распространения в ПСС ЖТ могут применяться системы передачи (СП), использующие воздушные, кабельные, волоконно-оптические, а также радиорелейные и спутниковые системы передачи.

Магистральная первичная сеть связи включает в себя центральный и магистральные дорожные сетевые узлы и линии передачи, их соединяющие, и предназначена для организации вторичных сетей м/у ОАО «РЖД» и управлениями дорог (УД)- филиалами ОАО

«РЖД».

Первичная сеть связи дорожного уровня (ПССД) включает в себя дорожный и отделенческие сетевые узлы связи и соединяющие их линии передачи, ПССД служит базой для организации вторичных сетей м/у управлением дороги и отделениями, а также последних м/у собой. Первичная сеть связи отделенческого уровня (ПССО) включает в себя отделенческий сетевой узел связи, сетевые узлы участковых, промежуточных и оконечных станций, а также линии передачи, их соединяющие, и предназначена для организации вторичных сетей в пределах отделения.

Местная первичная сеть связи (ПССМ) состоит из местных сетевых узлов, оконечных станций, а также из соединительных и абонентских линий. ПССМ организуется в пределах ж/д узлов и станций для обеспечения каналами сетей обще-технологической, оперативнотехнологической связи и сетей передачи данных. Протяженность линий ПССМ, как правило, не превышает 10 км. Для организации ПССМ могут быть использованы кабельные линии ( с волоконно-оптическими кабелями или кабелями с медными жилами), радиорелейные системы передачи, системы передачи ПЦИ и СЦИ, оборудование семейства xDSL. Для организации ПССМ также могут использоваться ресурсы верхних уровней систем передач на совпадающих направлениях.

На базе первичной сети создаются вторичные сети, предназначенные для организации эксплуатационной и коммерческой работы подразделений ж/д транспорта, а также для управления движением поездов. Вторичная сеть организуется из совокупности коммутационных станций, узлов коммутации, оконечных абонентских устройств и каналов, образованных на базе линий передачи первичной сети.

Вторичные сети характеризуются ведомственной и территориальной принадлежностью, видом передаваемой информации, способом организации сети, областью применения, воздействием на управление перевозочным процессом и т.д. Вторичные сети технлогической связи всегда являются ведомственными. В процессе исторического развития ж/д транспорта эти сети складывались как самостоятельные и ,как правило, являются замкнутыми. Поэтому в настоящее время они не на всех уровнях отвечают требованиям, предъявляемым к ЕСЭ. Как указывалось выше, по области применения вторичные технологические сети делятся на ОбТС и ОТС

(рис.1.1).

Требования, предъявляемые к сетям связи:

1.надежность

2.минимальные материальные затраты

3.быстрое и безошибочное установление соединений между любыми абонентами

4.простота конструкции сетей

5.гибкость сети

6.соблюдение норм затуханий как по отдельным участкам так и в всего тракта передачи информации

7.пределах АТС - автоматическая телефонная станция;

АЛ - абонентская линия; СЛ – соединительная линия

Абонентская линия необходима для подключения телефонного аппарата к станции. Это линия индивидуального пользования.

Соединительным трактом называется совокупность технических средств, линий, станций и индивидуального оборудования, предназначенного для передачи информации на расстоянии.

Соединительный тракт: ТА-АЛ-АТС1-СЛ-АТС2-АЛ-ТА Сети различаются числом и расположением узлов, а также характером их взаимосвязи.

http://rudocs.exdat.com/docs/index-162889.html

Назначение технологической связи, её классификация.

Оперативно-технологическая связь (ОТС) предназначена для непосредственной организации технологического процесса и регулирования движения поездов, вагонопотоков, для обеспечения работы технических устройств на станциях и перегонах, а также для эксплуатации и ремонта технических сооружений железнодорожного транспорта1. С ее помощью производится управление движением поездов, обеспечивается руководство работами по текущему содержанию пути, энергоснабжения, эффективного использования подвижного состава, устройств СЦБ и связи, технических сооружений. ОТС является одним из средств обеспечения безопасности движения.

Основной задачей оперативного управления перевозками является обеспечение выполнения плана перевозок, выполнение сменно-суточных планов эксплуатационной работы и оптимального использования технических средств в реальных условиях эксплуатации. Реализация этой задачи осуществляется через диспетчерский аппарат на всех уровнях управления. В настоящее время, благодаря внедрению современных информационных технологий, используется схема управлением перевозками,

показанная на рис. 1.

ЦУП Вся сеть железных дорог

Регион

(железная дорога)

ЦУПР

Опорный центр в ЦУМР (ОЦУП) пределах железной

дороги

Рис. 1. Схема управления перевозками Схема включает в себя центр управления перевозками (ЦУП) в составе

ОАО «РЖД», обеспечивающий управление перевозками на уровне всей сети.

В пределах каждой железной дороги (региона) организуются региональные

(дорожные) центры управления перевозками (ЦУПР) и единые диспетчерские центры управления (ЕДЦУ). В пределах опорного района в рамках каждой железной дороги функционируют опорные центры управления перевозками или центры управления местной работы (ЦУМР).

Взаимодействие подразделений в системе управления перевозками на уровне сети железных дорог показано на рис. 2.

Управление перевозочным процессом можно разделить на административное и оперативное. Первое требует организации телефонной и телеграфной связи между административными структурами (ОАО «РЖД» -

железная дорога – опорный район) и обеспечивается общетехнологической телефонной связью и документальными видами связи (факсимильная,

телеграфная). Оперативное управление обеспечивает взаимодействие

пунктов вертикали управление (ЦУП – ЦУПР – ЦУМР) и требует организации оперативно-технологической связи (магистральной связи совещаний (МСС), дорожной связи совещаний (ДСС), дорожной распорядительной связи (ДРС) и связи передачи данных автоматизированных систем управления ПД - АСУ). Непосредственное оперативное управление движением поездов ведется диспетчерами из ЕДЦУ с применением поездной диспетчерской связи (ПДС), связи передачи данных оперативно-

технологического назначения (ПД – ОТН) и других видов отделенческой связи.

ОАО «РЖД»

ЦУП

Железная дорога

Железная

дорога

Железная дорога

ЦУПР

ЦУПР

ЦУПР

ЕДЦУ

ЕДЦУ

ЕДЦУ

Управление движением

Управление движением

Управление движением

поездов (ПДС, ЭДС,

поездов (ПДС, ЭДС,

поездов (ПДС, ЭДС,

СДС…)

СДС…)

СДС…)

Опорный район

Опорный район

ЦУМР

ЦУМР

К структурным

К структурным

подразделениям

подразделениям

Административное управление

Оперативное управление

Рис.2. Взаимодействие подразделений в системе управления перевозками

Принцип диспетчерского руководства из области управления руководства перевозочным процессом распространен и на другие сферы деятельности железной дорог (рис.3).

					Система управления
										инфраструктурой
	перевозками
					ЦУП
	Департамент									Другие департаменты
ДЕПАРТАМЕНТ										инфраструктуры ЦЭ, ЦП, ЦТ,
	перевозок ЦД
										ЦВ, ЦШ, ЦСВТ, ...
					ЦУПР
СЛУЖБА ЖЕЛЕЗНОЙ	Служба								Службы инфраструктуры Э, П,
										Т, В, Ш, дирекция связи и др.
ДОРОГИ	перевозок Д
					ЕДЦУ
ОПОРНЫЙ ЦЕНТР	Поездной									ЦУМР
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ	диспетчер ДНЦ
СТРУКТУРНОЕ	Дежурный по								Дистанции инфраструктуры
									ЭЧ, ПЧ, ТЧ, ВЧД, ШЧ, РЦС и
	станции ДСП
ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ										др.

Рис. 3. Управление перевозками и инфраструктурой отрасли

Различные виды технологической связи и соответствующие им сети можно классифицировать по двум основным признакам: по виду передаваемой информации и району действия.

По виду передаваемой информации вторичные сети технологической связи делятся на телефонную (речь), телеграфную (передача 7-значного буквенно-цифрового текста), передачи данных, телемеханику (обеспечивает передачу сигналов телеуправления и телеконтроля). Кроме того, на транспорте функционируют сети технологической радиосвязи. Сети проводной и радиосвязи существуют раздельно и по своему назначению образуют общую сеть технологической связи.

Сеть станционной технологической связи дополняют сетью передачи данных, предназначенной для обеспечения функционирования подсистем автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом

(АСУЖТ), а также сетью технологической телеграфной связи, служащей для передачи служебных телеграфных сообщений между любыми пунктами сети железных дорог.

По району действия сеть технологической телефонной связи делится на сети магистральной, дорожной, отделенческой и станционной связи. В

каждой из этих сетей организуется комплекс общеслужебных и оперативно-

технологических видов связи, отличающихся областью применения и степенью воздействия на процесс управления соответствующими подразделениями железнодорожного транспорта (рис. 1). На этом рисунке УД — управление дороги; ОД — отделение дороги; С — станции.