Ява без аккума

«ЯВА»

БЕЗ АККУМУЛЯТОРА

Если говорить коротко, то идея такова. Положение с аккумуляторами из рук вон, и с каждым днем хуже. А ездить надо. Единственный реальный выход – установить генератор переменного тока. Однако если речь идет о двухцилиндровой «Яве», то все совсем непросто. Возникает масса проблем. О том, как их решить, и пойдет речь.

Прежде всего я приобрел генератор 43.3701 (он используется на мотоциклах «Минск» и «Восход»), а также два тиристорных коммутатора КЭТ – 1, блок БКС – 261.3734, индуктивный датчик, соответствующие лампы и звуковой сигнал на 12 В. Если у кого то есть два старых генератора Г427, из них также можно собрать один 12 – Вольтовый, заимствуя некоторые недостающие детали для одного второго.

На первом генераторе, предназначенном для работы, надо удалить три секции обмотки, намотанные тонким проводом (не трогая обмотку зажигания, прикрытую металлическим экраном), и вместо них поставить обмотку освещения, снятую со второго генератора (она из толстого провода). Обе обмотки освещения следует соединить последовательно. Если при проверке на мотоцикле увидите, что напряжение не увеличилось, а уменьшилось, поменяйте подключение одной из обмоток на противоположное.

Вернемся однако, к тому варианту, который осуществил я. И начнем с механической части.

Из любой имеющейся под рукой стальной болванки нужно выточить переходной фланец (Рис. 1). При разметке отверстий на нем в качестве шаблона я использовал статор генератора. Фланец устанавливается в расточку картера, на посадочное место генератора, и крепится винтами М6х30. Чтобы ротор генератора занял на конусе цапфы коленчатого вала строго определенное оптимальное положение, надо в нем сделать новое углубление для штифта (как показано на рис. 2). Для этой операции достаточно иметь сверло подходящего диаметра и надфиль.

Поскольку новый генератор невелик, права крышка картера требует очень незначительной переделки. Нужно лишь удалить часть существует перегородки (рис. 3) и вклеить дополнительную из алюминия толщиной 5-6 мм. Размеры подгоняются по месту. В картер, естественно, вклеивается перегородка для герметизации полости генератора. Лучше всего, на мой взгляд, использовать эпоксидный клей, в который добавляются алюминиевые опилки.

Теперь займемся генератором!

Самое трудное – закрепить на нем индуктивный датчик для второго цилиндра. От точности этой операции зависит синхронность зажигания.

Поскольку место для крепления второго датчика на генераторе не предусмотрено, нам придется переставить некоторые клеммы обмоток на иные места, что бы освободить себе «плацдарм».

Для предварительной разметки положения датчика генератора нужно поставить на двигатель. Затем при помощи индикатора часового типа определите ВМТ поршня в одном из цилиндров и сориентируйте генератор так, что бы прорезь магнита на роторе пришлась точно против выступа сердечника датчика; винты крепления генератора в этом положении затяните.

Теперь поверните коленчатый вал и подведите другой поршень в ВМТ; приложите к генератору датчик и отмерьте его расположение. К сожалению как раз в точках крепления датчика вы обнаружите уже имеющиеся отверстия, оставшиеся от клемных винтов. Поэтому нужно изнутри генератора приклепать две небольшие стальные пластинки толщиной 3мм, просверлить в них отверстия и нарезать резьбу М4 для винтов крепления датчика. Так как отверстия придется сверлить по месту, будьте крайне осторожны: не повредите обмотку зажигания.

Поскольку практически невозможно сразу обеспечить точное расположение датчика, советую вначале закрепить каждую пластинку только одной заклепкой. В этом случае у вас останется возможность, ослабив винты, сместить датчик в нужную сторону при регулировке. А уж затем все закрепить как следует.

Чтобы уточнить, при каком положении ротора относительно датчика проскакивает искра (это важно знать для правильной установки опережения зажигания во время дальнейшей эксплуатации), я использовал стробоскоп. На оборотах ниже средних и при зазоре между ротором и датчиком 0,3 – 0,6 мм расстояние а (рис. 4). Равно примерно 1 мм. При дальнейшем увеличении оборотов оно увеличивается еще примерно на 0,6 мм, что в общем, только на пользу делу.

Штатный реле-регулятор снимается, и на его место устанавливаются два коммутатора КЭТ-1. Очень важно обеспечить при этом их надежный контакт с «массой» мотоцикла.

Блок БКС, содержащий стабилизатор напряжения, закреплен хомутами под баком мотоцикла, между катушками зажигания и воздушным фильтром. Ту сторону блока, где виден компаунд, которым залиты элементы схемы, желательно дополнительно защитить плоской крышечкой из дюраля.

Перейдем к электрической части.

Поскольку обмотки освещения и зажигания на новом генераторе разделены, а штатный центральный переключатель на это не рассчитан, требуется либо замена замка зажигания, либо существенная переделка схемы электрооборудования. Первый пусть достаточно прост и не нуждается в пояснениях.. при том, однако, условии, что есть новый нужный замок. Мы рассмотрим второй вариант.

Изменена схема показана на рис.5. Как видно, все потребители постоянно подключены к генератору, а коммутируется провод, идущий от «массы» мотоцикла к клемме 30 замка зажигания. Благодаря этому внешне все работает, как и прежде : когда вы вставляете ключ до упора, включается зажигание; поворот ключа в положение 1 включает габаритное освещение, а в положение 2 – фару. Но в связи с этим в заднем фонаре оба вывода лампы габаритного огня надо изолировать от «массы» - это показано и на схеме (Л10).

Оба коммутатора питаются от одной обмотки, мощности ее вполне достаточно. Тумблер Т1, установленный в потайном месте блокирует пуск двигателя и является противоугонным устройством. Коммутаторы включены в схему через разъемы Р2 и Р3; разъем Р1 такого же типа присоединен к БКС. В случае выхода из строя одного из коммутаторов достаточно отсоединить разъем от неисправного КЭТ-1, присоединить его к блоку БКС – и можно продолжить движение.

Основная роль БКС – стабилизация напряжения в бортовой сети. Чтобы ее обеспечить, обмотку 0 генератора, к которой подключены все потребители (кроме системы зажигания), нужно соединить с клеммой 02 блока.

Катушки зажигания не меняются. Замена ламп, надо думать, трудностей не вызовет. Правда при установке новой лампы фары для ее присоединения придется заменить узкие штекеры на широкие либо надфилем спилить контакты лампы до нужной ширины.

Если удастся приобрести звуковой сигнал от «Восхода», то тут не будет проблем если нет – нужно заставить работать в новых условиях штатный «явский» сигнал. А для этого придется собрать выпрямитель (на схеме Д1-Д4, С1). Конденсатор берите достаточно большой емкости, порядка 4 000 – 10 000 мкф, напряжение – не меньше 25 В. Если не удается найти такой, можно составить его из нескольких поменьше, соединенных параллельно. Конденсатор и диоды размещаются на текстолитовой пластине треугольной формы, которая крепится под баком в пространстве, образуемом трубами рамы, или в ином месте, которое вам больше подходит.

Реле указателей поворотов можно использовать от мотоциклов «Минск» и «Восход» с 12-вольтовым оборудованием. Или, опять – таки, сделать самом, собрав несложную схему (рис.6). Ее преимущества – высокая стабильность работы при значительных колебаниях напряжения.

Несколько замечаний по этой схеме.

Генератор импульсов выполнен на микросхеме Д1, частота срабатывания подстраивается резистором R2. Через усилитель тока на транзисторах Т1,Т2 импульсы подаются на управляющий электрод симистора У4. Диод У2 – выпрямитель переменного тока. У1, R6, C2- параметрический стабилизатор для питания микросхемы Д1. П1 – переключатель указателей поворота; Л1,Л2 – лампы. Рисунок печатной платы и расположения элементов реле показаны на рис. 7.

Симистор закреплен уголком, который приклепан к плате двумя заклепками.

Я разместил схему в корпусе от поляризованного реле РЛ4. Наладки она не потребовала.

Продолжение темы!

Идея смягчить последствия дефицита и избавиться от периодического ухода за аккумулятором, как говорится, витает в воздухе и доказательством тому – грамотная и обстоятельная статья С. Савинского «Ява» без аккумулятора». В не описана установка на «Яву» модели «634» бесконтактной без аккумуляторной системы зажигания от «Минска» или «Восхода». Хочу немного дополнить эту публикацию применительно к модели «638», на которой такая система прошла испытания в двух сложных мотопоходах по горам и выдержала трехгодичную эксплуатацию в городских условиях.

У «Явы – 638» заводской генератор больше, чем у модели «634», поэтому установка «восходовской системы облегчена – не нужно дорабатывать генераторную крышку картера, да и конструкция планшайбы проще. Ее (рис.1) лучше изготовить из дюралюминия: и легче точить, и не нужны покрытия от ржавчины. К картеру планшайбу подгоняем по месту, отпиливая ножовкой все лишнее. Установку датчиков осуществляем несколько другим способом, чем предложено выше, хотя, в принципе, результат будет тот же. Высверливаем большим сверлом два установочных фиксатора крышки статора по бокам и снимаем ее. Теперь можно работать смело, не боясь повредить обмотки. Еще одно достоинство этого способа – не нужно пересверливать отверстие (паз) в роторе под центровочный штифт. При сборке, после размещения датчиков, устанавливаем ротор в положение, соответсвующее верхней мертвой точке. Посредством поворота крышки с датчиками устанавливаем один из них приблизительно против паза в магните ротора. Точная установка момента зажигания будет производится позже. После этого фиксируем крышку закерниванием. При монтаже ротора под него надеваем на цапфу сначала «явскую» заводскую упругую шайбу, которая поджимает втулку манжеты, затем специально изготовленную втулочку (рис.2). Для центровки и упора этой шайбы и лишь затем закрепляем ротор.

Откручиваем все клеммы обмоток и на внешнюю сторону крышки статора приклепываем изготовленную из 1,5..2,5 мм стали пластину с прорезями и резьбовыми отверстиями для крепления двух датчиком. Тщательность разметки и изготовления пазов под датчики (пазы должны располагаться строго друг против друга) избавит вас в дальнейшем от необходимости регулировать зажигание для каждого цилиндра в отдельности, а также позволит проводить регулировку момента зажигания обоих цилиндров одновременно при работающем двигателе. При такой установке прорезь одного датчика в пластине должна совпадать с уже существующей в крышке, а для второго датчика придется из крышки удалить лишний металл. После этого размещаем клеммы обмоток на свободных местах, просверлив для этого, где нужно отверстия.

Процедуры регулирования положения датчика и установки зажигания описаны в инструкциях для мотоциклов «Минск» и «Восход», а также в журнале «Мото» (91-2).

Вместо двух электронных коммутаторов КЭТ-1, как было сделано у С. Савинского, я устанавливаю самодельный коммутатор (рис.3), имеющий меньшие габариты и вес, а также более высокую надежность за счет применения деталей, рассчитаных на напряжение 400 В вместо 160. Соединение коммутатора со схемой посредством 6 – штырькового разъема, его малые размеры позволяют использовать коммутатор как противоугонное устройство, всякий раз забирая его с собой.

За все время эксплуатации – никаких замечаний. Просто мотоцикл заводился «с пол-оборота» и ни раз не потребовал регулировок, ни замены каких либо частей. В работе световых приборов, конечно, предлагаемая система проигрывает, аккумуляторной, впрочем, и это ощущается довольно редко.