Регулировка карбюратора К62

РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРТОРА К62

Базовый карбюратор К-62 на многих отечественных мотоциклов. По замыслу его создателей этот прибор должен был существенно улучшить как пусковые, так и эксплуатационные показатели мото транспортных средств.

На практике, к сожалению вышло не так. Нареканий на работу этих карбюраторов гораздо больше, чем на все им предшествовавшие. И добро бы речь шла о том, что не обеспечивается обещанная экономичность или приемистость. Мотоцикл порой просто вообще не идет.

Для начала вспомним, что при полностью закрытой дроссельной заслонке и при очень малом ее подъеме (20 – 30 %), работает только система холостого хода (ХХ) карбюратора. На средних оборотах и при положении дросселя от 1/3 до ¾ хода, работают распылитель и дозирующая игла. На последней четверти хода дросселя фактически только главный топливный жиклер как то влияет на процессы.

Если карбюратор новый, проверьте, хорошо ли он промыт. Иногда сгусток консервирующей смазки может таить в себе остатки стружки или литья, закупоривать тонкие каналы. Значит его надо промыть и продуть сухим воздухом.

Затем следует убедиться, что карбюратор ПЛОТНО закрепляется на патрубке цилиндра, а патрубок, в свою очередь, герметично связан с цилиндром. Если этого не сделать, подсос воздуха по стыкам сведет на нет все ваши ухищрения и внесет такие коррективы в состав смеси, которые ничем не учесть и не исправить. Прокладка между коллектором и цилиндром, ни в коем случае не должна выступать внутрь!! – это может создать заметное препятствие на пути смехи и ухудшить наполнение цилиндра. Для изготовления прокладок применяют, плотный картон или паронит. Хотя иногда мотоциклисты используют и толстую относительно мягкую бензостойкую резину, мотивируя свой выбор желанием несколько уменьшить вибрации, передающиеся от цилиндра на карбюратор. Определенный резон в этом есть.

После того, как хлопоты первичного порядка останутся позади, можно переходить собственно к регулировке. Она начинается с проверки и установки уровня топлива.

НАЧАЛО РЕГУЛИРОВКИ

Карбюратор нужно снять, отсоединить донышко поплавковой камеры и, перевернув карбюратор, проверить, находятся ли поплавки (их два) в одной плоскости. Если это не так, нужно подогнуть основание одного из поплавков. Может быть, его придется немного нагреть в кипятке. Расхождение между положениями поплавков не должно превышать 0,5 мм.

Расстояние от плоскости разъема корпуса до самой удаленной верхней части поплавка должно составлять 26+ - 0,5 мм. Оно регулируется подгибанием язычка поплавка. Это и есть установка уровня топлива – только произведена она в нашем случае так называемым сухим способом.

Отметим, что сказанное верно для равнинной местности, высота которой над уровнем моря не превышает 1 000 м. На высоте, вдвое большей, контрольная величина составляет уже 28 мм.

На этом первый этап регулировки закончен!

Следующий этап – регулировка пускового устройства. Иглу нужно опустить до конца, в самое нижнее положение. Не упустите возможность, проверьте легкость размещения манетки на руле, если нужен – разберите ее, СМАЖТЕ, соберите снова. Смажьте трос привода пускового устройства. Словом – сделайте все то, к чему в процессе эксплуатации обычно не прикасаетесь, на что не хватает времени.

Перед регулировкой холостого хода, (хх), двигатель должен быть ПРОГРЕТ до рабочей температуры 100- 120 ˚С. Винтом упора (Рис.1, пункт 1), поднимите дроссель на столько, что частота вращения коленчатого вала была явно завышенной; (Рис 1.

Рис 1. Карбюратор К62. (1 – Винт упора дроссельной заслонки (холостой ход), 2 – регулировочный болт свободного хода ручки газа. 3 – болт регулировки качества топливной смеси (обогащение, обеднение смеси).

Винт «качества» (Рис 1. Пункт 3) смеси при этом нужно ввернуть до упора (без особых усилий), максимально «забогатив смесь, и затем вывернуть на 1 – 1,5 оборота. Это исходные положения. Попутно проверьте, легко ли перемещается дроссель в пазах, нет ли чрезмерного люфта его в колодце. Поскольку дроссель П- образный, то до некоторой степени люфт можно устранить, разгибая его и добиваясь плотного прилегания к стенкам колодца. Тут важно не перестараться, что бы потом золотник не заело в пути.

Теперь, установив мотоцикл на центральную подставку, винтом «количества» постепенно опускайте дроссельную заслонку, уменьшая частоту вращения до наименьшей устойчивой. Вывертывая винт «качества» добейтесь ее увеличения – на слух это хорошо заметно. Снова винтом «количества» убавьте обороты, а винтом «качества», обедьняя смесь, прибавьте их. Обычно эти операции приходится последовательно повторять раза три-четыре. Если вам показалось, что где то произошла ошибка, - не грех начать все сначала. Это только прибавит уверенности вашим действиям. Когда, по вашему мнению, регулировка закончена и установлены действительно минимальные обороты, советую винт «качества» завернуть примерно на пол – оборота: это обеспечит более устойчивую работу двигателя на хх.

Если все сделано так, как мы рассказали, можно гарантировать, что при исправности остальных систем мотоцикл в этом случае будет легко пускаться надежно работать практически на всех режимах. Однако дело не закончено.

На этом второй этап регулировки закончен!

Как мы сказали в начале. На основных нагрузочных режимах в пределах хода дросселя от 1/3 до 3/4 (по высоте его подъема или по повороту ручки газа – как вам удобнее) наибольшее влияние на работу двигателя оказывает положение дозирующей иглы. Что бы определить, правильно ли оно выбрано, следует проехать хотя бы 20 – 30 километров, затем остановится и быстро вывернуть свечу (свечу) свечи зажигания. При этом условимся, что используются именно те свечи, что рекомендованы изготовителем! Цвет изолятора центрального электрода – ваша единственная подсказка.

Если он черный, с признаками копоти – дозирующую иглу надо опустить; если слишком светлый, бледно – серый ее надо поднять. Нормальным следует считать светло-коричневый или темно – серый цвет. Он говорит что свеча не перегревается, но в то же время нагрета достаточно сильно и этим обеспечено ее самоочищение от продуктов сгорания топлива и масла. Когда положение иглы будет подобрано, появится возможность говорить о наибольшей экономичности карбюратора: для ее достижения иглу нужно опустить на одно деление.

заключительный этап регулировки –

Подбор главного топливного жиклера. Для большинства (точнее для подавляющего большинства!) мотоциклов в этом этапе нет необходимости, поскольку в общем случае того жиклера, что стоит в карбюраторе, вполне достаточно. Однако для мотоциклетных «гурманов» подобрать идеально точный для данного двигателя жиклер – дело профессиональной чести, поскольку лишь в этом случае двигатель может полностью раскрыть свои «таланты» и обеспечить максимальные скорость и приемистость.

Удобнее всего действовать методом замены, ставя по очереди разные по производительности жиклеры и определяя, с каким именно мотоцикл показывает наилучшие результаты. Естественно для их определения необходимы точные замеры с секундомером на каком – то мерном участке шоссе. Стало быть, нужен помощник. И так же естественно иметь, что при этом необходимо иметь набор жиклеров – а это сложнее. Характеристики карбюраторов.

Я на практике применяю несколько иной способ, полностью себя оправдавший. Замерив максимальную скорость со «штатным» жиклером, вставляю во входное отверстие карбюратора деревяную пробку с просверленным в ней отверстием, диаметр которого на 20% меньше диаметра входного отверстия.

Если после этого скорость значительно возросла – производительность жиклера мала, а если сильно уменьшилась – велика. При небольшом изменении скорости жиклер менять не следует.

Понятно, такого рода регулировки могут помочь только при исправном карбюраторе, не имеющим большого износа или механических поломок. Если какие-то детали неисправны, их нужно заменить и только после этого заниматься регулировкой.

Данная информация взята из журнала «МОТО», который находится в свободном доступе сети. Все права защищены.