4 курс 2 семестр / Тесты / Чеботарев с ответами

1. ЭЛЕМЕНТЫ АВТОМАТИКИ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ЭПС

1.1.01. Основным объектом управления внутренней автоматики электропоезда является:

+3. Тяговый двигатель;

1.1.02. Плавное регулирование напряжения применяется на электровозах:

+1. ВЛ80Р;

+3. ЭП 1;

1.1.03. Рекуперативное электрическое торможение применяется на электровозах:

+1. ВЛ65;

+2. ВЛ80Р;

1.1.04. Автоматическое регулирование напряжения цепей управления электровоза ВЛ85 осуществляется с помощью:

+3. Диодно-тиристорного преобразователя;

1.2.01. Автоматический пуск под контролем реле ускорения применяется на следующих типах ЭПС:

+4. Электропоезд ЭД-9М.

1.2.02. Режимы автоматического пуска и автоматического выключения двигателей обеспечивает контроллер машиниста на типах ЭПС:

+3. Электровоз ВЛ80К;

1.2.03. На электровозе ВЛ85 регулирование пуска осуществляется при возбуждении тяговых двигателей:

+4. Последовательном.

1.2.04. На электровозе ЭП1 рекуперативное торможение производится при возбуждении тяговых двигателей:

+1. Независимом;

1.2.05. Регулирование скорости движения электровоза с бесколлекторными тяговыми двигателями может производиться изменением:

+1. Подведенного напряжения;

+2. Частоты питающего напряжения;

1.2.06. Бесколлекторные двигатели применены на электровозах:

+1. Электровоз ВЛ85;

1.2.07. 2(2₀-2₀-2₀) – колесная формула электровоза серии:

+3. ВЛ85;

1.3.01.Апериодическое звено САР описывается дифференциальным уравнением:

+2. Первого порядка;

1.3.02. Экспонента является решением уравнения звена САР:

+3. Апериодического;

1.3.03. Постоянная времени в переходных процессах измеряется в:

+4. Секундах.

1.3.04. Порядок дифференциального уравнения типового звена системы автоматики определяется:

+3. Количеством источников запасаемой энергии;

1.3.05. Для составления дифференциального уравнения апериодического звена САР требуется применить законы электротехники:

+3. Кирхгофа второй закон;

+4. Электромагнитной индукции.

1.3.06. Каноническая форма дифференциального уравнения звена по сравнению со стандартной формой имеет преимущества

+1. Меньшее количество слагаемых;

+3. Ясный физический смысл коэффициентов;

1.3.07. Описывается дифференциальным уравнением первого порядка звено САР

+2. Апериодическое;

1.3.08. Слагаемые уравнения апериодического звена САР в канонической форме имеют следующий физический смысл:

+2. Постоянная времени;

+3. Коэффициент усиления;

.

1.3.09. Для расчета постоянной времени необходимо знать:

+3. Индуктивность двигателя;

+4. Начальная скорость переходного процесса.

1.3.10. Постоянная времени равна 0.01с. Время протекания переходного процесса

+3. 0.03с;

1.4.01. Для перевода электровоза из тягового режима в режим рекуперации тяговые двигатели необходимо перевести в режим:

+2. Независимого возбуждения;

1.4.02. Электроэнергия, вырабатываемая электровозом при рекуперации расходуется:

+2. На тягу встречно движущегося электровоза;

1.4.03. При переходе на рекуперацию выпрямительные установки электровоза:

+4. Переводятся в инверторный режим;

1.4.04. Напряжение, вырабатываемое электровозом при рекуперации, регулируется:

+3. Выпрямительными установками возбуждения;

1.4.05. Выпрямительная установка возбуждения ВУВ при рекуперативном торможении работает по схеме выпрямления

+1. С нулевым выводом;

1.4 06. Правильная последовательность перевода положений главной рукоятки контроллера машиниста системы автоматического регулирования реостатного торможения электровоза ВЛ80Т:

+3. П, ПТ, Ф, Т;

1.4.07. Тормозная сила при реостатном торможении электровоза ВЛ80Т регулируется изменением:

+2. Током возбуждения обмотки возбуждения;

1.4.08. При электрическом торможении плавно регулируется ток возбуждения на электровозах:

+2. ВЛ65;

+4. ВЛ80Т.

1.4.09. Рекуперативное торможение применимо на электровозах:

+1. ВЛ10;

+4. ЭП1.

2. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ СХЕМЫ ЭПС

2.1.01. Для доведения реостатного контроллера электропоезда при его застревании до исходной позиции применяется блокировочный контакт:

+2. РК2-18;

2.1.02. Автоматический пуск электропоезда должен начинаться с:

+2. Выведения пусковых резисторов;

2.1.03. При переводе рукоятки контроллера машиниста электропоезда из положения М в положение 1 наберутся позиции:

+3. С 1 по 9;

2.1.04. При переводе рукоятки контроллера машиниста электропоезда из положения 1 в положение 4 наберутся позиции:

+4. С 9 по 18.

2.1.05. Элементы шунтировки возбуждения двигателей электропоезда обеспечивают:

+2. Две ступени ослабления возбуждения;

2.1.06. Мостовой переход при перегруппировке двигателей обеспечивает:

+3.Две схемы соединения двигателей;

2.1.07. На электропоездах автоматический пуск производится с использованием реле…

+1. Ускорения;

2.1.08. Крутящий момент на валу тягового двигателя зависит от параметров:

+2. Постоянной См двигателя;

+5. Магнитного потока полюсов.

2.1.09. Система управления электропоезда обеспечивает защиту электрооборудования:

+1. От боксования;

+4. От трогания с неисходного положения реостатного контроллера.

Ответ 1,4

2.1.10. При переводе рукоятки контроллера машиниста электропоезда из положения 0 в положение М наберутся позиции:

+4. Не наберутся.

2.1.11. При переводе рукоятки контроллера машиниста электропоезда из положения 0 в положение 2 наберутся позиции:

+4. С 1 по 11.

2.1.12. В реле ускорения в системе автоматического пуска предназначено для:

+2. Контроля тока в двигателях при переходе реостатного контроллера на очередную позицию;

2.1.13. Реостатный контроллер обеспечивает:

+4. Переход на очередную позицию под контролем реле ускорения.

Ответ 4

2.1.14. Реле ускорения можно регулировать:

+2. Натяжение выключающей пружины;

+3. Зазор между подвижным и неподвижным контактами;

2.1.15. Силовая и подъемная катушки реле ускорения включены между собой:

+3. Согласно;

2.1.16. Контакты ПВ-1 в электрических цепях моторного вагона предназначены для:

+2. Включения подъемной катушки реле ускорения;

2.1.17. При переводе рукоятки контроллера машиниста электропоезда из положения М в положение 0:

+2. Обесточится цепь тяговых двигателей;

2.1.18. При переводе рукоятки контроллера машиниста электропоезда из положения 1 в положение 2:

+3. Включится первая, а затем и вторая ступени ослабления возбуждения.

Ответ 3

2.1.19. При переводе рукоятки контроллера машиниста из положения 2 в положение 3:

+1. Схема соединения двигателей из последовательного перейдет в параллельное;

2.1.20. При переходе системы автоматического пуска моторного вагона электропоезда с последовательного на параллельное соединение двигателей:

+1. Пусковые резисторы включаются в силовую цепь;

2.2.01. Элемент сравнения в функциональной схеме автоматического регулирования сравнивает сигналы:

+1. Чувствительного и задающего элементов;

.

2.2.02. Функциональная схема автоматического пуска электропоезда работает с регулированием по отклонению. Регулятор тока получает действительное значение тока по цепи:

+2. Обратной связи;

2.2.03. Энергия источника доставляется объекту регулирования с помощью:

+3. Исполнительного элемента;

2.2.04. Задающему элементу функциональной схемы системы автоматического пуска электропоезда соответствует:

+2. Выключающая пружина реле ускорения;

2.3.01. По терминологии функциональных схем датчиком называют элемент:

+3. Чувствительный;

2.3.02.Тахогениратор является датчиком:

+2. Частоты вращения тягового двигателя;

2.3.03. В качестве датчика тока якоря двигателя можно использовать:

+3. Трансформатор постоянного тока на базе магнитного усилителя;

+4. Шунт килоамперметра.

2.3.04. С помощью исполнительного элемента от первичного источника доставляется энергия:

+3. Объекту регулирования;

2.4.01. Магнитные усилители на ЭПС применяются в качестве:

+1. Источника питания цепей управления;

+4. Датчика тока двигателя.

2.4.02. Тиристорные преобразователи в системах автоматики ЭПС обеспечивают:

+2. Плавное регулирование напряжения на двигателях;

+3. Рекуперативное торможение электровозов переменного тока;

3. АЛГОРИТМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭПС.

3.1 01. Система хронометрического пуска применена на электровозах и электропоездах:

+2. Электровоз ВЛ80К;

+3. Электровоз ЧС4К;

3.1.02. Регулирование скорости движения электровоза переменного тока осуществляется в соответствии с уравнением:

Ug-I*rg

+3. V=-------------;

Сф

3.01.03. При трогании с места электропоезда необходимо:

+4. Выводить из цепи пусковые резисторы.

3.1.04. Алгоритм управления электропоезда позволяет получить количество ступеней ослабления возбуждения:

+3. 2;

3.1.05. Алгоритм управления электровоза ВЛ80К позволяет получить количество ступеней ослабления возбуждения:

+2. 2;

3.1.06. Коэффициент ослабления возбуждения двигателя равен отношению:

+3. Тока в обмотке возбуждения к току якоря;

3.1.07. Мостовой контактор электропоезда постоянного тока размыкается без тока при условии:

+1. Равенстве напряжения на четырех резисторах а+б+в+г и двух тяговых

3.1.08. Ходовая позиция та, на которой :

+3. Пусковые резисторы выведены.

3.2.01. Скорость движения электровоза с бесколлекторными тяговыми двигателями зависит от следующих параметров:

+2. Частоты регулирования напряжения в преобразователе;

+3. Числа пар полюсов двигателя;

3.2.02. Система программного регулирования ЭПС предусматривает ограничение скорости движения по:

+3. Сцеплению колес с рельсами;

+4. Конструкционной скорости локомотива.

3.2.03. Рассогласование сигнала по скорости получают на элементе функциональной схемы:

+3. Сравнения;

3.2.04. В замкнутой цепи обратной связи сигнал управления проходит по элементам функциональной схемы в следующем порядке:

+2. ОР – ЧЭ – ЭС – ИЭ

3.2.05. На разброс тока нагрузки тяговых двигателей, включенных параллельно, влияют параметры колесно-моторных блоков:

+1. Диаметр колесных пар;

+2. Скоростная характеристика двигателя;

3.2.06. Коэффициент ослабления возбуждения тягового двигателя зависит от:

+4. Соотношения сопротивления обмотки возбуждения и шунтирующей цепи.

3.3.01. При срабатывании реле защиты от юза электровоза ВЛ80С:

+2. Выключается контактор ослабления возбуждения двигателя;

+3. Выключается клапан песочницы;

3.3.02. При боксовании одной из колесных пар электровоза:

+2. Ток боксующего двигателя уменьшается;

+3. Напряжение на якоре боксующего двигателя увеличивается;

3.3.03. На электровозах для защиты от боксования применяется:

+3. Автоматическая подсыпка песка под колесные пары;

+4. Сигнализация о наличии боксовании.

3.4.01. В двухконтурной системе автоматического программного регулирования управление током двигателей осуществляется:

+4. Во внутреннем контуре без обратной связи.

3.4.02. Наиболее перспективные САР управления током двигателей в качестве исполнительного элемента предусматривают:

+2. Тиристорные преобразователи;

3.4.03. В автоматическом регуляторе токов тяговых двигателей в качестве задатчика используются:

+3. Контроллер машиниста;

3.4.04. В автоматическом регуляторе токов тяговых двигателей обычно тиристорный преобразователь изменяет:

+3. Напряжения на двигателях;

3.5.01.Система реостатного торможения применена на электровозах:

+3. ВЛ80Т;

+4. ВЛ80С.

3.5.02. В режиме реостатного торможения электровоза ВЛ80Т тяговые двигатели работают при возбуждении:

+2. Независимом;

3.5.03. Тормозные характеристики электровоза ВЛ80Т с системой автоматического реостатного торможения ограничеваются:

+2. По максимальной тормозной силе;

+4. По максимальной скорости движения;

3.5.04. Задачи, решаемые системой автоматического регулирования реостатным торможением электровоза ВЛ80С:

+2. Движение на спуске с заданной скоростью;

+3. Подтормаживание состава для сжатия;

3.5.05. Рекуперативное торможение применяется на электровозах:

+2. ВЛ80Р;

+4. ЭП-1;

3.5.06. Допускается совместное применение реостатного (электрического) тормоза электровоза и…

+2. Автоматического пневматического служебного тормоза состава;

3.5.07. На электровозе ВЛ80С в режиме электрического торможения обмотки возбуждения двигателей имеют возбуждение:

+4. Независимое.

3.5.08. В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения двигателей электровоза ВЛ80Т питаются от:

+2. Специального выпрямителя возбуждения;

3.5.09. В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения двигателей включены:

+3. Последовательно на общий источник возбуждения;

4.СИСТЕМЫ АВТОВЕДЕНИЯ ЭПС.

4.1.01. Автоматическая система управления поездом «автомашинист» представляет собой:

+2. Комплект блоков автоматики расположенных единым блоком на электровозе;

4.1.02. Система «автоведение» управляет движением:

+1. Потока поездов и расположена на стационарном пункте;

4.1.03. В системе автоматического управления с комбинированным управлением (по возмущению и по отклонению) управляющее воздействие зависит от:

+4. Возмущения и рассогласования от элемента сравнения.

4.1.04. В системе автоматического регулирования энергетический сигнал поступает на:

+4. Объект регулирования.

4.1.05. Аналогово-цифровой преобразователь (АЦП) преобразует сигналы:

1. Синусоидальный в косинусоидальный;

2. Непрерывный в дискретный;

3. Дискретный в непрерывный;

4. Импульсный в дискретный.

Ответ

4.2.01. Приоритетный порядок автоматизации управления с учетом условий эксплуатации:

1 - пригородные поезда;

2 - пассажирские поезда;

3 - грузовые поезда;

4 – поезда метро.

4; 1; 2; 3.

4.2.02. Внедрение систем автоведения позваляет за счет выбора оптимальных режимов движения:

+1.Уменьшить расход электроэнергии на тягу поездов;

4.2.03. Минимальный расход энергии на тягу поездов возможен при:

+2.Движении поезда с постоянной скоростью;

1. Двухконтурная система автоведения пассажирских поездов отличается от одноконтурной вычислением:

+2. Двух регулируемых величин;

2. Автоматическая система управления по отклонению требует информацию о:

+3.Входном воздействии;

3. Автоматическая система управления по отклонению требует информацию о:

+2.Рассогласовании по управляемой величине;

4. Автоматическая система с комбинированным управлением требует информацию о:

+4.Входном воздействии и отклонении управляемой величины.

5. Алгоритм прицельного торможения предусматривает:

+1.Две градации тормозного замедления;

6. Система автоведения отличается от автомашиниста:

+2..Наличием стационарного пункта управления;

7. Допустимые отклонения скоростных характеристик двигателя от средних значений на одном электровозе не должны превышать:

+2.3%;

8. На электропоездах в качестве датчика тока при пуске используется в реле ускорения:

+3.Токовая катушка;

4.4.01.Выпрямительно-инверторный преобразователь в выпрямительном режиме осуществляет:

+3. Преобразование переменного тока в постоянный;

4.4.02. Выпрямительно – инверторный преобразователь в инверторном режиме осуществляет:

+1. Преобразование постоянного тока в переменный;

4.4.03. Для перевода электровоза ВЛ80Р в режим рекуперации необходимо:

+4. Перевести ВИП в инверторный режим.

4.4.04. Основу выпрямительной установки электровоза ЭП1 составляет:

+3. Тиристор.

4.4.05. Наибольшее выпрямленное напряжение на тиристоре соответствует углу фазы на управляющем электроде:

1. 0°

6. Наибольший коэффициент мощности тиристорного преобразователя соответствует углу фазы на управляющем электроде:

1. 0°

7. При тяге электровоза ВИП работает в режиме:

1. Выпрямительном;

8. При рекуперации электровоза ВИП работает в режиме:

1. Инверторном;

9. Четырехзонный режим работы предназначен для:

1. Увеличения коэффициента мощности преобразователя;

10. Выпрямительно-инверторный преобразователь применяется для:

1. Плавного регулирования напряжения на тяговых двигателях.

10. Выпрямительно-инверторный преобразователь обеспечивает регулирование напряжения на двигателях:

1. Плавное;

10. Выпрямленное напряжение на тиристоре зависит от:

1. Косинуса угла регулирования;

13. Коэффициент мощности ВИПа зависит от отношения:

1. Активной мощности к полной;

14. Рекуперативное торможение применяется на электровозах:

1. ВЛ80Р;

5. СИСТЕМА ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭПС.

5.1.01. Телемеханическое управление – это управление:

+2. На расстоянии;

5.1.02. Системы телеуправления, телесигнализации, телеизмерения, телеконтроля, телерегулирования относятся к классификации систем телемеханики по:

+3. Выполняемым функциям;

5.2.01. Число 31 с использованием двоичного кода записывается:

+4. 11111

5.2.02. Число 101010 в десятичной системе выглядит:

+3. 42

5.2.03. Число 47 с использованием двоичного кода записывается:

+3. 101111

4. . Число 111001 в десятичной системе выглядит:

1. 57

5.2.05. Перенос низкочастотных сигналов в область высоких частот называется модуляцией:

+1. Амплитудной;

5.2.06. Если сигналу Х=0 соответствует фаза гармонического сигнала, равная 0⁰, а сигналу Х=1 – фаза 180⁰, мы говорим о модуляции:

+3. Фазовой.

5.2.07. Кодирование информации – это преобразование:

+3. Дискретного сообщения в дискретный сигнал;

5.2.08. Кодом называется совокупность условных сигналов, обозначающих сообщение:

+1. Дискретное;

5.2.09. С помощью трехразрядных двоичных чисел можно передать различных сообщений не более:

+3. 8;

5.3.01. Передача информации в виде команд на включение и отключение агрегатов относится к:

+2. Телеуправлению;

5.3.02. Каналы связи называют дуплексными при передаче информации по:

+3. По одному каналу встречно.

5.3.03. Каналы связи называют симплексными при передаче информации по:

+2. Одному каналу в одну сторону;

5.4.01. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН) предназначена для:

+1. Передачи машинисту информации о показании путевого светофора;

+4. Предотвращения проезда запрещающего сигнала.

2. Локомотивные устройства системы АЛСН:

1. Локомотивный светофор;

2. Приемные катушки;

2. АЛСН дополняется устройством, обеспечивающим контроль установленных скоростей движения:

1. 3СЛ – 2М;

2. КПД – 3.

Ответ 2,4

5.4.04. АЛСН дополняется устройством, обеспечивающим самопроизвольный уход поезда:

+3. Л168;

5. АЛСН дополняется устройством контроля бдительности машиниста:

1. УКБМ;

5.4.06. АЛСН дополняется блоком световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу:

+1. Л143;

7. АЛСН может дополняться системой автоматического управления торможением:

1. САУТ;

7. АЛСН может дополняться телемеханической системой контроля бодрствования машиниста:

1. ТСКБМ;

5.4.09. Отменяет периодические проверки бдительности машиниста, контролирует самопроизвольное движение поезда назад при любом показании светофора, показывает текущее расстояние до путевого светофора система:

+3. САУТ;

5.5.01. Скоростемер КПД – 3 по устройству и принципу действия прибор:

+4. Электронно-механический.

5.5.02. Регистрация замедления движения поезда с помощью КПД-3 при торможении позволяет:

+2. Оценить эффективность действия тормозов;

5.5.03. Сигнал о вращении колесной пары на КПД-3 передается с помощью:

+4. Импульсного сигнала от датчика вращения.

5.5.04. В КПД-3 установлены два датчика вращения колесных пар для: