4 курс 2 семестр / Тесты / тормоза / тормоза все тесты
.docx1. Условие безъюзового торможения…
2. Общий вид выражения для определения действительного коэффициента трения тормозных колодок…
3. Формула для вычисления коэффициента сцепления колес с рельсами…
4. Основные различия в процессах юза и боксования колес:
В+ тепловые режимы при юзе между колесом и рельсом интенсивнее
В+ относительное скольжение при юзе не более 1,0
В+ сила инерции при остановке колеса исчезает скачкообразно
В+ при юзе возникает ползун
В - при юзе сокращается тормозной путь
5. Потенциальная сила сцепления колес с рельсами…
6. Сила и коэффициент трения зависят от усилия прижатия колодки к колесу…
7. Сила и коэффициент сцепления зависят от нагрузки, передаваемой от колеса на рельс…
8. Пассажирские вагоны с колодочным тормозом должны оборудоваться противоюзными устройствами при условии…
9 Назначение
автоматических регуляторов ТРП и их
типы…
В+ компенсация износа тормозных колодок
В+ поддержание выхода штока в установленных пределах
В+ уменьшение объема работ по регулировкам ТРП
В+ № 574Б и РТРП-675
В - уменьшение износа тормозных колодок
10. В ТРП применяют приводы авторегуляторов с целью...
В+ для снижения влияния усилия пружины авторегулятора на усилие, развиваемое на штоке ТЦ
В- рычажные на пассажирских вагонах и стержневые на грузовых
В- рычажные на грузовых вагонах и стержневые на пассажирских
В- для уменьшения выхода штока ТЦ
В- для снижения коэффициента силовых потерь
11. Основные характеристики автоматических регуляторов №574Б и РТРП-675 соответственно…
В+ оба одностороннего действия
В+ передаваемое усилие 80 и 90 кН
В+ рабочий диапазон 550 и 675 мм
В+ сокращение ТРП за один цикл 12 и 20мм
В- широко применяются как на вагонах, так и на локомотивах
12. Назовите достоинства и недостатки авторежимов № 265. Укажите неправильный ответ:
В+ повышение тормозной эффективности
В+ уменьшение числа случаев неправильной установки режимов
В+ снижение продольно-динамических усилий
В+ недостаточный диапазон измерения загрузки и регулирования тормозного усилия
В- повышение свойств мягкости
13. Гарантирует ли автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом остановку перед запрещающим сигналом:
В– гарантирует, так как при потере машинистом бдительности срабатывает автостоп
В– гарантирует, так как на красный сигнал напольного светофора разрешается двигаться со скоростью не более 20 км/ч
В+ не гарантирует, так как обратная связь в этой системе за мыкается через машиниста
В+ не гарантирует, так как машинист может действовать не адекватно ситуации
В+ не гарантирует, поскольку после проезда запрещающего
сигнала срабатывание автостопа не приводит к мгновенной остановке поезда
14. Назначение авторежимов № 265? Укажите неправильные ответы:
В+ исключить ручной труд при переключении грузовых режимов на ВР;
В+ плавно регулировать давление в ТЦ в зависимости от загрузки вагона;
В– управлять тормозами поезда без участия машиниста;
В+ уменьшить количество случаев неправильной установки режимов на грузовых ВР;
В– повысить скорость движения поездов.
15. Назначение авторежима № 265…
В+ повысить тормозную эффективность
В– снизить продольно-динамические усилия в поездах
В– исключить применение воздухораспределителей
В– улучшить регулировку рычажных передач
В– компенсировать износ тормозных колодок и стабилизировать выход штока ТЦ.
16. Недостатки авторежима № 265:
В+ повышенный износ трущихся частей
В– отсутствие свойства прямодействия
В+ недостаточная эксплуатационная надежность
В– ограниченное применение только в прямодействующих тормозах
В+ увеличение продольно-динамических усилий
17. Назовите недостатки авторежимов № 265. Укажите неправильный ответ:
В– необходимость прокладки труб к авторежиму
В– применение рычажного привода
В– номинальная регулировочная характеристика
В– недостаточный диапазон по измерению загрузки
В+ необходимость применения повышенного давления в ТМ
18. Назначение авторежимов № 265 и их характеристики:
В– производить экстренное торможение при потере бдительности машиниста
В– применяются на локомотивах для управления тормозами
В+ состоят из двух частей: демпферной и реле давления
В+ полный ход демпферного поршня 40 мм
В– не обладает свойством прямодействия
19. Назначение авторежимов № 265 и их характеристики. Укажите правильные ответы:
В+ обладают свойством прямодействия
В+ не обладают свойством прямодействия
В+ устанавливаются между ВР и ТЦ на вагонах
В– исключают заклинивание колес за счет уменьшения тормозного нажатия
В– уменьшают число случаев заклинивания колес из-за неправильной установки режимов на ВР
-
Условия эксплуатации авторежимов № 265:
В+ при чугунных колодках с авторежимами ВР ставят в положение «груженый» и рукоятку переключения режимов снимают
В– при композиционных колодках с авторежимами грузовой переключатель ВР ставят в положение «груженый» и рукоятку переключения режимов снимают
В+ при композиционных колодках с авторежимами грузовой переключатель ВР ставят в положение «средний» и рукоятку переключения режимов снимают
В– при композиционных колодках с авторежимами грузовой переключатель ВР ставят в положение «порожний» и рукоятку переключения режимов снимают
В– при чугунных колодках с авторежимами грузовой переключатель ВР ставят в положение «порожний» и рукоятку переключения режимов снимают
21. Противоюзные устройства и их особенности:
В+ объем ЗР при противоюзных устройствах увеличивают в 4-5 раз
В+ электронные противоюзные устройства выявляют скольжение колес сравнением их скоростей
В– электронные противоюзные устройства повышают сцепление колес с рельсами на молекулярном уровне
В– инерционно-механические противоюзные устройства меха нически очищают поверхности рельсов и колес
В+ инерционно-механические противоюзные устройства не сравнивают скорости вращения колесных пар
22. Противоюзные устройства и их особенности:
В– дисковый тормоз является эффективным и не требует применения противоюзных устройств
В– адаптивный алгоритм позволяет подстроить тормозное нажатие под существующий уровень сцепления на участке
В+ сцепление с рельсами каждой следующей колесной пары в поезде возрастает
В+ сцепление с рельсами каждой следующей колесной пары в поезде уменьшается
В– сцепление с рельсами каждой следующей колесной пары в поезде не изменяется
23. Противоюзные устройства и их особенности:
В+ дисковый тормоз не очищает поверхность колеса и увеличивает вероятность юза
В+ функции защиты колесных пар в адаптивных противоюзных устройствах являются обязательными, но второстепенными
В+ в адаптивных противоюзных устройствах основным является максимальное использование сил сцепления колес с рельсами
В+ в адаптивных противоюзных устройствах юз вызывается специально повышением тормозного нажатия
В– в инерционно-механических противоюзных устройствах юз вызывается специально повышением тормозного нажатия
24. Назовите особенности возникновения юза и условия срабатывания противоюзного устройства:
В+ юз возникает тогда, когда сила сцепления колес с рельсами оказывается меньше или равной тормозной силе
В+ при равенстве сил сцепления и тормозной юз развиваться не будет
В– при равенстве сил сцепления и тормозной юз будет развиваться
В– сила инерции колесной пары способствует возникновению юза
В+ сила инерции колесной пары препятствует возникновению юза
25. Назовите противоюзные устройства и их особенности:
В+ для исключения юза колес используют песок
В+ при юзе повреждается колесная пара
В+ при юзе удлиняется тормозной путь
В+ адаптивный алгоритм противоюзного устройства позволяет практически полностью использовать сцепление колес с рельсами
В– адаптивный алгоритм противоюзного устройства полностью исключает юз.
26. Назовите противоюзные устройства и их особенности:
В+ адаптивный алгоритм противоюзного устройства вводит в юз одну колесную пару, а остальные подстраиваются под ее тормозное нажатие не входя в состояние юза
В+ адаптивный алгоритм уменьшает в десятки раз расход сжатого воздуха
В+ свойства сцепления на однородном участке пути длиной 100 м без посторонних включений изменяются в пределах 5 %
В– свойства сцепления на однородном участке пути длиной 100 м без посторонних включений изменяются в пределах 15 %
В– адаптивный алгоритм противоюзных устройств сокращает тормозной путь, но увеличивает износ колес и расход сжатого воздуха
27. Редуктор крана машиниста № 394 предназначен для:
В– для регулирования давления в тормозной магистрали
В– для регулирования темпа мягкости
В+ для поддержания давления в уравнительном резервуаре в поездном положении крана машиниста
В– для создания темпа экстренного торможения
В– для перехода от сверхзарядного к поездному давлению
28. Поездные краны машиниста предназначены для…
В– для управления тормозами локомотива отдельно от состава
В– для соединения тормозных магистралей вагонов в поезде
В– для отключения ВР от ТМ в поезде
В+ для управления автоматическими или электропневматическими тормозами в поезде
29. Основные требования к поездным кранам машиниста:
В+ наличие темпа мягкости
В+ возможность ступенчатого торможения и отпуска
В+ наличие двух перекрыш: с питанием и без питания ТМ
В– обеспечение свойства автоматичности тормозов
В+ возможность дистанционного управления тормозами с системами автоведения поездов
30. Имеется ли возможность у машиниста пассажирского локомотива понизить давление в его ТЦ отдельно от состава:
В– имеется 1-м положением ручки КВТ № 254
В– имеется посредством электропневматического выпускного вентиля на рабочей камере ВР локомотива
В+ не имеется, так как доля локомотива в тормозном эффекте
и весе пассажирского поезда достаточно большая
В– не имеется, так как этому препятствуют устройства регулирования тормозного нажатия от скорости движения ДАКО
В– не имеется, так как этому препятствуют автоматический и электропневматический тормоза, применяемые в пассажирских поездах
1. При выключении ЭПК ключом происходит…
В- раздается свисток ЭПК
В- начинается автостопное торможение
В+ отключается свисток и закрываются КВВ
2. При появлении свистка ЭПК происходит…
В- автостопное торможение
В- зарядка КВВ
В+ разрядка КВВ
3. До начала автостопного торможения свисток ЭПК звучит…
В- 3-5 с
В- 15-20 с
В+ 7-8 с
4. Время от начала свистка до срабатывания ЭПК регулируется?
В+ давлением пружины
В- диаметром отверстий к свистку
В+ напряжением на катушке
5. Разрядка через ЭПК прекращается при давлении в тормозной магистрали…
В- при давлении больше 5,5 кгс/см
В+ при давлении больше 1,5 кгс/см
В- при давлении больше 3,5 кгс/см
6. После срыва ЭПК при восстановлении питания ЭПК свисток не прекращается…
В- из-за положения срывного поршня
В- из-за размыкания контакта ключа ЭПК
В+ из-за разрыва цепи катушки ЭПК концевым переключателем
7. При разрядке камеры над срывным поршнем …
В- разряжается КВВ
В+ автостопное торможение
В- заряжается КВВ
9. Для прекращения автостопного торможения необходимо?
В+ выключить ЭПК ключом
В- восстановить питание катушки
В- отключить питательную магистраль от ЭПК разобщительным краном
10. Возбудительный клапан служит для?
В- для отключения тяги
В- для регулировки времени срабатывания
В+ для выпуска сжатого воздуха из камеры над срывным поршнем
11. При давлении в тормозной магистрали меньше 1,5 кгс/см2 прекращается ее разрядка через ЭПК…
В- из-за низкого давления в КВВ
В+ т.к. срывной поршень усилием пружины опускается вниз
В- из-за переключения концевого переключателя ЭПК
12. Воздух из цилиндра высокого давления компрессора КТ6 нагнетается…
В- в холодильник
В+ в главные резервуары
В- в атмосферу
13. Компрессор КТ6 имеет………… ступеней сжатия
В- 1
В+ 2
В- 3
14. При движении поршня вниз нагнетательные клапаны…
В+ закрываются
В- открываются
В- находятся в промежуточном положении
15. При движении поршня вверх всасывающие клапаны…
В- находятся в промежуточном положении
В- открываются
В+ закрываются
16. Перевод компрессора в режим холостого хода обеспечивается…
В+ подачей воздуха регулятором давления к разгрузочным устройствам
В- отключением привода компрессора
В- отключением холодильника
17. Холодильник компрессора охлаждается…
В- масляным насосом
В+ окружающим воздухом
В+ вентилятором
18. При движении поршня вверх нагнетательные клапаны?
В- закрываются
В+ открываются
В- находятся в исходном положении
19. При работе компрессора в режиме холостого хода всасывающие клапаны находятся…
В- в закрытом
В- в открытом
В+ в зависимости от направления движения поршней
20. Перевод работы компрессора в режим холостого хода определяется?
В- временем работы
В- температурой сжатого воздуха
В+ превышением максимального давления в главных резервуарах
21. Смазка трущихся деталей обеспечивается…
В+ подачей масла масляным насосом и разбрызгиванием
В- только разбрызгиванием
В- не требуется
22. Воздух в цилиндр высокого давления засасывается…
В- из атмосферы
В+ из холодильника
В- из главных резервуаров
1. По
выражению
можно
определить …
В– ширину ползуна на колесе
В– длину ползуна на колесе
В+ глубину ползуна на колесе
В– поперечное скольжение колеса
прокат поверхности колеса
2. По выражению определяют…
В– скольжение колеса, при котором может произойти сход подвижного состава
В– скорость, при которой возникает юз
В– допустимое скольжение колес, при котором не возникает их повреждение
В– скорость скольжения колес, при которой должно срабатывать противогазное устройство
В+ скорость скольжения, при которой необходимо применять противоюзные устройства
3.
По выражению
рассчитывают…
В– время до срыва сцепления при юзе
В– время допустимого скольжения колеса
В+ максимальное время от начала заклинивания колес до срабатывания противогазного устройства
В– допустимую длительность скольжения колес без повреждений
В– среднюю температуру нагрева поверхности колеса при юзе
4.
По выражению
определяют…
В– время заклинивания колесной пары
В– глубину ползуна при юзе колес
В– температуру на поверхности колеса в любой момент времени торможения
В– температуру на глубине 2/3 колеса
В+ нагрев тормозной колодки
5.
По выражению
определяют…
В– глубину ползуна при юзе колес
В– диаметр колеса, при котором исключается юз
В– диаметр колеса, при котором исключается ослабление бандажа
В+ диаметр колеса, который обеспечивает конвенцию тепла и исключает его перегрев при экстренном торможении
В– диаметр колеса, который обеспечивает конвенцию тепла и исключает его перегрев при длительном торможении
6. Скоростемер ЗСЛ-2М регистрирует:
В+ скорость движения
В– усилие в автосцепке
В– значение уклона пути
В+ давление в ТМ
В+ пройденный путь
7. Скоростемер ЗСЛ-2М регистрирует:
В– время следования по участку и стоянок
В– показания локомотивного светофора
В+ +ускорение поезда
В– включение свистка ЭПК
В– нажатие рукоятки бдительности
8. Скоростемер ЗСЛ-2М регистрирует:
В– срабатывание песочницы
В– включение и выключение режима тяги
В+ движение задним ходом
В+ включенное состояние автостопа
В+ суммарный пройденный путь
9. Назначение и особенности номограмм длин тормозных путей:
В+ зависимость длины тормозного пути от удельной тормоз ной силы
В– зависимость длины тормозного пути от расчетного тормозного коэффициента, скорости движения и величины уклона
В– предназначены для использования в условиях эксплуатации подвижного состава
В– позволяют решить три вида задач, связывающих между со бой расчетный тормозной коэффициент, скорость движения и длину тормозного пути
В+ позволяют решить три вида задач, связывающих между собой длину тормозного пути, действительный коэффициент нажатия колодок и скорости движения
10. Выражение для расчета продольно-динамических реакций:
В–
В–
В+
В+
В–
-
Назначение и достоинства устройство УЗОТ:
В+ повышает пропускную способность ПТО
В+ повышает качество подготовки тормозов к работе в поездах
В+ для автоматизации процесса зарядки и полного опробования тормозов в парках отправления
В– +увеличивает тормозную эффективность поездов
В+ обеспечивает автоматическую запись контролируемых пневматических процессов на бумажный носитель
12. Длину тормозного пути численным интегрированием по интервалам скорости рассчитывают по формулам:
В–
В+
В–
В+
В–
13. Время подготовки тормозов к действию определяется по выражению…
В–
В–
В–
В+
В–
14. Время подготовки тормозов к действию в методе расчета тормозного пути по интервалам скорости характеризуется…
В– время от перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до наполнения тормозного цилиндра последнего вагона
В– время от перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до наполнения тормозного цилиндра первого вагона
В+ время, в течение которого тормоза в поезде условно не работают, а по его истечении срабатывают мгновенно и с максимальным тормозным нажатием
В– время, в течение которого тормоза в поезде условно не работают, а по его истечении начинают постепенно увеличивать тормозное нажатие
В– время выдержки автостопа до его срабатывания
15. Ограничения, при которых нецелесообразно использовать метод расчета тормозного пути численным интегрированием дифференциального уравнения движения поезда по интервалам скорости:
В– наличие кривых участков пути
В– при весе поезда более 50 000 кН
В– при длине поезда более 1400 м
В+ спуски круче 0,020
В+ скорость движения менее 40 км/ч
16. Ограничения, при которых нецелесообразно использовать метод расчета тормозного пути численным интегрированием дифференциального уравнения движения поезда по интервалам скорости:
В– наличие кривых радиусом менее 300 м
В– при весе поезда более 80 000 кН
В– при длине поезда менее 500 м
В– спуски круче 0,020
В+ скорость движения менее 40 км/1
17. Дополнительные виды сопротивления движению…
В– подвагоный генератор
В– низкая температура
В– ветер
В+ набегающая воздушная среда
В– трогание с места
18. Основное удельное сопротивление движению зависит от…
В– от длины поезда и пропорционально его весу
В– от числа осей транспортного средства и силы нажатия тормозных колодок
В+ пропорционально от скорости движения и обратно пропорционально от нагрузки, передаваемой колесной парой на рельсы
В– пропорционально от силы сцепления колес с рельсами и обратно пропорционально от нагрузки, передаваемой колесной парой на рельсы
В– обратно пропорционально значению спуска и пропорционально скорости движения
19. Взаимовлияние скорости движения и скорости тормозной волны на величину продольно-динамических усилий в поезде:
В– чем выше скорость движения, тем больше продольно-динамические усилия
В– чем выше скорость тормозной волны, тем больше продольно-динамические усилия
В+ чем выше скорость движения, тем меньше продольно-динамические усилия
В+ чем выше скорость тормозной волны, тем меньше продольно-динамические усилия
В+ чем выше скорость тормозной волны и скорость движения, тем меньше продольно-динамические усилия
20. Назначение и особенности устройства УЗОТ:
В– для централизованной разрядки составов перед сортировочными парками
В+ для централизованной зарядки и опробования тормозов в парках отправления
В+ для автоматизации процесса полного опробования тормозов
В– для ускорения отпуска тормозов в длинных поездах
В– для сокращенного опробования тормозов
22. Устройство УЗОТ и его особенности. Укажите неправильный ответ:
В+ повышает качество полного опробования тормозов и безопасность движения поездов
В+ увеличивает пропускную способность парков отправления на 15—20 %
В– +полностью автоматизирует процесс полного опробования тормозов в парках отправления
В+ обеспечивает контроль за процессами путем их записи
В+ повышает культуру рабочего места оператора
23. При полном опробовании тормозов проверяют:
В+ плотность тормозной сети
В– плотность питательной магистрали
В+ давление в ТМ последнего вагона в поезде
В+ проверяют действие тормозов каждого вагона на торможение и отпуск
В+ в пассажирских поездах проверяют также неисправность ЭПТ и чувствительность автоматического тормоза
24. В справке ВУ-45 отмечают:
В+ требуемое и фактическое расчетные нажатия
В+ плотность тормозной сети
В– количество нетормозных осей
В+ давление в ТМ последнего вагона
В+ процент композиционных тормозных колодок
25. По
выражению
определяют:
В– при невыполнении неравенства поезд нельзя выпускать на перегон
В+ при невыполнении неравенства поезд можно выпускать на перегон с пониженной скоростью
В+ если неравенство не выполняется, снижают скорость грузового поезда на 2 км/ч на каждую недостающую сотую долю расчетного тормозного коэффициента
В+ при невыполнении неравенства снижают скорость по определенному правилу и округляют с кратностью 5 км/ч в меньшую сторону
В– если неравенство не выполняется снижают скорость грузового поезда на 5 км/ч на каждую недостающую сотую долю расчетного тормозного коэффициента
26. Нормативы по расчетному тормозному коэффициенту по езда…
В– 0,55 — для грузового груженого поезда
В– 0,33 — для пассажирского поезда
В– 0,60 — для грузового груженого поезда
В– 0,80 — для грузового порожнего поезда
В+ 0,33 — для грузового груженого поезда
27. Нормативы по расчетному тормозному коэффициенту по езда:
В+ 0,55 — для грузового порожнего поезда
В+ 0,60 — для пассажирского поезда
В– 0,80 — для грузового груженого поезда
В– 0,78 — для грузового груженого поезда
В– 0,33 — для пассажирского поезда
28. Выражение
используют для:
В– определения количества расчетных торможений на 1000 км пути
В– определения количества расчетных торможений на 1 кН веса поезда
В+ определения количества осей, оборудованных ручными тормозами
В+ определения количества тормозных башмаков
В– определения суммарного количества ручных тормозов и тормозных башмаков
29. По
выражению
определяют…
В– фактическое расчетное нажатие тормозных колодок в поезде
В– количество ручных тормозов в поезде
В+ потребное расчетное тормозное нажатие в поезде
В– минимально допустимое расчетное тормозное нажатие в поезде
В– максимально допустимое расчетное тормозное нажатие в поезде
30.
По выражению
находят…
В– коэффициент потерь сцепного взаимодействия
В– коэффициент использования сил сопротивления движению
В– степень эффективности динамических тормозов
В+ коэффициент использования сцепления
В– коэффициент использования тормозной силы
31. По
выражению
определяют:
В– условие безъюзового торможения
В+ возможность выпуска поезда на перегон
В– предельное нажатие тормозных колодок
В+ превышение фактического нажатия над потребным для вы пуска поезда на перегон с допустимой скоростью
В– допустимое нажатие колодок по тепловым режимам
32. По
выражению
определяют…
В– процесс отпуска тормозов в поезде
В– процесс наполнения тормозного цилиндра среднего вагона
В+ процесс увеличения расчетного тормозного коэффициента поезда
В– зависимость длины тормозного пути от времени
В– экспоненциальный закон изменения давления в ТМ
1. При переводе ручки КМ из V в VI положение в тормозном цилиндре…