- •1. Элементы автоматики систем управления эпс
- •1.1.01. Основным объектом управления внутренней автоматики электропоезда является:
- •1.2.01. Автоматический пуск под контролем реле ускорения применяется на следующих типах эпс:
- •4.4.01.Выпрямительно-инверторный преобразователь в выпрямительном режиме осуществляет:
- •5. Система телемеханического управления эпс.
- •5.4.04. Алсн дополняется устройством, обеспечивающим самопроизвольный уход поезда:
1. Элементы автоматики систем управления эпс
1.1.01. Основным объектом управления внутренней автоматики электропоезда является:
1. Тяговый трансформатор;
2. Компрессор;
3. Тяговый двигатель;
4. Выпрямительная установка.
Ответ
1.1.02. Плавное регулирование напряжения применяется на электровозах:
1. ВЛ80Р;
2. ВЛ80С;
3. ЭП 1;
4. ВЛ80Т.
Ответ
1.1.03. Рекуперативное электрическое торможение применяется на электровозах:
1. ВЛ65;
2. ВЛ80Р;
3. ВЛ80Т;
4. ВЛ80С.
Ответ
1.1.04. Автоматическое регулирование напряжения цепей управления электровоза ВЛ85 осуществляется с помощью:
1. Генератора управления. ГУ;
2. Трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов. ТРПШ;
3. Диодно-тиристорного преобразователя;
4. Ступенчатого регулятора напряжения СРН.
Ответ
1.2.01. Автоматический пуск под контролем реле ускорения применяется на следующих типах эпс:
1. Электровоз ВЛ80К;
2. Электровоз ВЛ80Р;
3. Электровоз ВЛ80Т;
4. Электропоезд ЭД-9М.
Ответ
1.2.02. Режимы автоматического пуска и автоматического выключения двигателей обеспечивает контроллер машиниста на типах ЭПС:
1. Электропоезд ЭД-4М;
2. Электропоезд ЭД-9М;
3. Электровоз ВЛ80К;
4. Электровоз ВЛ80Р.
Ответ
1.2.03. На электровозе ВЛ85 регулирование пуска осуществляется при возбуждении тяговых двигателей:
1. Независимом;
2. Параллельном;
3. Смешанном;
4. Последовательном.
Ответ
1.2.04. На электровозе ЭП1 рекуперативное торможение производится при возбуждении тяговых двигателей:
1. Независимом;
2. Параллельном;
3. Смешанном;
4. Последовательном.
Ответ
1.2.05. Регулирование скорости движения электровоза с бесколлекторными тяговыми двигателями может производиться изменением:
1. Подведенного напряжения;
2. Частоты питающего напряжения;
3. Количеством полюсов с обмотками статора;
4. Схемы соединения двигателей.
Ответ
1.2.06. Бесколлекторные двигатели применены на электровозах:
1. Электровоз ВЛ85;
2. Электровоз ВЛ80А;
3. Электровоз ВЛ65;
4. Электропоезд ЭП1.
Ответ
1.2.07. 2(20-20-20) – колесная формула электровоза серии:
1. ВЛ60К;
2. ВЛ80Т;
3. ВЛ85;
4. ВЛ65.
Ответ
1.3.01.Апериодическое звено САР описывается дифференциальным уравнением:
1. Нулевого порядка;
2. Первого порядка;
3. Второго порядка;
4. Первого или второго порядка в зависимости от того, линейное оно или нелинейное.
Ответ
1.3.02. Экспонента является решением уравнения звена САР:
1. Безинерционного;
2. Колебательного;
3. Апериодического;
4. Интегрирующего.
Ответ
1.3.03. Постоянная времени в переходных процессах измеряется в:
1. Амперах;
2. Километрах в час;
3. Вольтах в секунду;
4. Секундах.
Ответ
1.3.04. Порядок дифференциального уравнения типового звена системы автоматики определяется:
1. Количеством источников напряжения;
2. Количеством тяговых двигателей;
3. Количеством источников запасаемой энергии;
4. Количеством слагаемых в уравнении.
Ответ
1.3.05. Для составления дифференциального уравнения апериодического звена САР требуется применить законы электротехники:
1. Сохранения энергии;
2. Кирхгофа первый закон;
3. Кирхгофа второй закон;
4. Электромагнитной индукции.
Ответ
1.3.06. Каноническая форма дифференциального уравнения звена по сравнению со стандартной формой имеет преимущества
1. Меньшее количество слагаемых;
2. Меньшее время протекания переходного процесса;
3. Ясный физический смысл коэффициентов;
4. Больший коэффициент усилия.
Ответ
1.3.07. Описывается дифференциальным уравнением первого порядка звено САР
1. Усилительное;
2. Апериодическое;
3. Колебательное;
4. Безынерционное.
Ответ
1.3.08. Слагаемые уравнения апериодического звена САР в канонической форме имеют следующий физический смысл:
1. Напряжения на тяговых двигателях;
2. Постоянная времени;
3. Коэффициент усиления;
4. Относительная величина тока.
Ответ
.
1.3.09. Для расчета постоянной времени необходимо знать:
1. Номинальное напряжение двигателя;
2. Ток уставки реле ускорения;
3. Индуктивность двигателя;
4. Начальная скорость переходного процесса.
Ответ
.
1.3.10. Постоянная времени равна 0.01с. Время протекания переходного процесса
1. 0.05с;
2. 0.02с;
3. 0.03с;
4. 0.01с.
Ответ
1.4.01. Для перевода электровоза из тягового режима в режим рекуперации тяговые двигатели необходимо перевести в режим:
1. Сериесного возбуждения;
2. Независимого возбуждения;
3. Смешанного возбуждения;
4. Параллельного возбуждения.
Ответ
1.4.02. Электроэнергия, вырабатываемая электровозом при рекуперации расходуется:
1. Для работы собственных нужд;
2. На тягу встречно движущегося электровоза;
3. На нагрев резисторов, если ими оборудована тяговая подстанция;
4. На увеличение скорости движения собственного электровоза.
Ответ
1.4.03. При переходе на рекуперацию выпрямительные установки электровоза:
1. Отключаются;
2. Соединяются параллельно;
3. Соединяются последовательно;
4. Переводятся в инверторный режим;
Ответ
1.4.04. Напряжение, вырабатываемое электровозом при рекуперации, регулируется:
1. Обмоткой собственных нужд;
2. Источником цепей управления;
3. Выпрямительными установками возбуждения;
4. Низковольтными тяговыми обмотками трансформатора.
Ответ
1.4.05. Выпрямительная установка возбуждения ВУВ при рекуперативном торможении работает по схеме выпрямления
1. С нулевым выводом;
2. Мостовой;
3. Однополупериодной;
4. Трехфазной.
Ответ
1.4 06. Правильная последовательность перевода положений главной рукоятки контроллера машиниста системы автоматического регулирования реостатного торможения электровоза ВЛ80Т:
1. Т, ПТ, П, Ф;
2. ПТ, Ф, Т, П;
3. П, ПТ, Ф, Т;
4. Ф, П, Т, ПТ;
Ответ
1.4.07. Тормозная сила при реостатном торможении электровоза ВЛ80Т регулируется изменением:
1. Напряжение питания якоря двигателя;
2. Током возбуждения обмотки возбуждения;
3. Противо ЭДС двигателя ;
4. Не регулируется, а устанавливается сама собой.
Ответ
1.4.08. При электрическом торможении плавно регулируется ток возбуждения на электровозах:
1. ВЛ60К;
2. ВЛ65;
3. ВЛ80К;
4. ВЛ80Т.
Ответ
1.4.09. Рекуперативное торможение применимо на электровозах:
1. ВЛ10;
2. ВЛ80К;
3. ВЛ60К;
4. ЭП1.
Ответ
2. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ СХЕМЫ ЭПС
2.1.01. Для доведения реостатного контроллера электропоезда при его застревании до исходной позиции применяется блокировочный контакт:
1. РК1;
2. РК2-18;
3. РК12-18;
4. 1М.
Ответ
2.1.02. Автоматический пуск электропоезда должен начинаться с:
1. Перегруппировки двигателей;
2. Выведения пусковых резисторов;
3. Ослабления возбуждения двигателей;
Ответ
2.1.03. При переводе рукоятки контроллера машиниста электропоезда из положения М в положение 1 наберутся позиции:
1. С 1 по 8;
2. С 8 по 11;
3. С 1 по 9;
4. С 9 по 18.
Ответ
2.1.04. При переводе рукоятки контроллера машиниста электропоезда из положения 1 в положение 4 наберутся позиции:
1. С 0 до 16;
2. Не наберутся;
3. С 1 по 18;
4. С 9 по 18.
Ответ
2.1.05. Элементы шунтировки возбуждения двигателей электропоезда обеспечивают:
1. Одну ступень ослабления возбуждения;
2. Две ступени ослабления возбуждения;
3. Три ступени ослабления возбуждения;
4. Две или три ступени по желанию машиниста.
Ответ
2.1.06. Мостовой переход при перегруппировке двигателей обеспечивает:
1. Три схемы соединения двигателей;
2. Две ступени ослабления возбуждения;
3.Две схемы соединения двигателей;
4. Три ступени ослабления возбуждения.
Ответ
2.1.07. На электропоездах автоматический пуск производится с использованием реле…
1. Ускорения;
2. Торможения;
3. Боксования;
Ответ:
2.1.08. Крутящий момент на валу тягового двигателя зависит от параметров:
1. Напряжения контактной сети;
2. Постоянной См двигателя;
3. Коэффициента ослабления возбуждения;
4. Тока возбуждения двигателя;
5. Магнитного потока полюсов.
Ответ
2.1.09. Система управления электропоезда обеспечивает защиту электрооборудования:
1. От боксования;
2. От трогания при ошибочном положении реверсора;
3. От превышения максимальной скорости движения;
4. От трогания с неисходного положения реостатного контроллера.
Ответ
2.1.10. При переводе рукоятки контроллера машиниста электропоезда из положения 0 в положение М наберутся позиции:
1. С 1 по 9;
2. С 1 по 11;
3. С 1 по 16;
4. Не наберутся.
Ответ
2.1.11. При переводе рукоятки контроллера машиниста электропоезда из положения 0 в положение 2 наберутся позиции:
1. С 1 по М;
2. С 1 по 9;
3. С М по 16;
4. С 1 по 11.
Ответ
2.1.12. В реле ускорения в системе автоматического пуска предназначено для:
1. Контроля ускорения пуска в м/с;
2. Контроля тока в двигателях при переходе реостатного контроллера на очередную позицию;
3. Прекращение роста скорости движения на последней позиции;
4. Подачи сигнала машинисту о боксовании.
Ответ
2.1.13. Реостатный контроллер обеспечивает:
1. Прекращение боксования двигателей;
2. Сигнализацию машинисту номера позиции;
3. Отключение питания двигателей на максимальной скорости движения;
4. Переход на очередную позицию под контролем реле ускорения.
Ответ
2.1.14. Реле ускорения можно регулировать:
1. Величину сопротивления пусковых резисторов;
2. Натяжение выключающей пружины;
3. Зазор между подвижным и неподвижным контактами;
4. Напряжение на подъемной катушке.
Ответ
2.1.15. Силовая и подъемная катушки реле ускорения включены между собой:
1. Параллельно;
2. Встречно;
3. Согласно;
4. Схема соединения меняется при работе.
Ответ
2.1.16. Контакты ПВ-1 в электрических цепях моторного вагона предназначены для:
1. Перехода с последовательного соединения двигателей на параллельное;
2. Включения подъемной катушки реле ускорения;
3. Включения электропневматических вентилей реостатного контроллера;
4. Включение реле боксования.
Ответ
2.1.17. При переводе рукоятки контроллера машиниста электропоезда из положения М в положение 0:
1. Прекращается набор позиций РК;
2. Обесточится цепь тяговых двигателей;
3. Схема соединения двигателей из параллельной перейдет на последовательную.
Ответ
2.1.18. При переводе рукоятки контроллера машиниста электропоезда из положения 1 в положение 2:
1. Двигатели перейдут на параллельное соединение;
2. Будут выведены пусковые резисторы;
3. Включится первая, а затем и вторая ступени ослабления возбуждения.
Ответ
2.1.19. При переводе рукоятки контроллера машиниста из положения 2 в положение 3:
1. Схема соединения двигателей из последовательного перейдет в параллельное;
2. Схема соединения двигателей не изменится;
3. Будут выведены пусковые резисторы.
Ответ
2.1.20. При переходе системы автоматического пуска моторного вагона электропоезда с последовательного на параллельное соединение двигателей:
1. Пусковые резисторы включаются в силовую цепь;
2. Ток в силовой цепи возрастет в 2 раза;
3. Система перейдет с первой ступени ослабления возбуждения на вторую.
Ответ
2.2.01. Элемент сравнения в функциональной схеме автоматического регулирования сравнивает сигналы:
1. Чувствительного и задающего элементов;
2. Объекта регулирования и чувствительного элемента;
3. Промежуточного и исполнительного элементов;
4. Исполнительного и промежуточного элемента.
Ответ
.
2.2.02. Функциональная схема автоматического пуска электропоезда работает с регулированием по отклонению. Регулятор тока получает действительное значение тока по цепи:
1. Обмотки возбуждения;
2. Обратной связи;
3. Катушки реле ускорения;
4. Защиты от боксования.
Ответ
2.2.03. Энергия источника доставляется объекту регулирования с помощью:
1. Чувствительного элемента;
2. Элемента сравнения;
3. Исполнительного элемента;
4. Промежуточного элемента.
Ответ
2.2.04. Задающему элементу функциональной схемы системы автоматического пуска электропоезда соответствует:
1. Реостатный контроллер;
2. Выключающая пружина реле ускорения;
3. Токовая катушка реле ускорения;
4. Тяговый двигатель.
Ответ
2.3.01. По терминологии функциональных схем датчиком называют элемент:
1. Задающий;
2. Управляющий;
3. Чувствительный;
4. Сравнения.
Ответ
2.3.02.Тахогениратор является датчиком:
1. Тока тягового двигателя;
2. Частоты вращения тягового двигателя;
3. Напряжения на якоре двигателя;
4. Скорости движения электропоезда.
Ответ
2.3.03. В качестве датчика тока якоря двигателя можно использовать:
1. Тахогенератор;
2. Датчик Холла;
3. Трансформатор постоянного тока на базе магнитного усилителя;
4. Шунт килоамперметра.
Ответ
2.3.04. С помощью исполнительного элемента от первичного источника доставляется энергия:
1. Элементу сравнения;
2. Задающему элементу;
3. Объекту регулирования;
4. Чувствительному элементу.
Ответ
2.4.01. Магнитные усилители на ЭПС применяются в качестве:
1. Источника питания цепей управления;
2. Бесконтактного привода главного контроллера;
3. Задающего элемента;
4. Датчика тока двигателя.
Ответ
2.4.02. Тиристорные преобразователи в системах автоматики ЭПС обеспечивают:
1. Бесконтактное реверсирование тяговых двигателей;
2. Плавное регулирование напряжения на двигателях;
3. Рекуперативное торможение электровозов переменного тока;
4. Стабилизацию работы переходного реактора.
Ответ
3. АЛГОРИТМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭПС.
3.1 01. Система хронометрического пуска применена на электровозах и электропоездах:
1.Электровоз ВЛ10;
2. Электровоз ВЛ80К;
3. Электровоз ЧС4К;
4. Электропоезд ЭД9.
Ответ
3.1.02. Регулирование скорости движения электровоза переменного тока осуществляется в соответствии с уравнением:
Ug-I(Rn+rg)
1.V= ------------------ ;
сМф
2. V=S\ t ;
Ug-I*rg
3. V=-------------;
Сф
4.V=E\cф .
Ответ
3.01.03. При трогании с места электропоезда необходимо:
1. Вводить в пусковую цепь пусковые резисторы;
2. Включать контакторы ослабления возбуждения;
3. Отключать мостовую схему соединения двигателей;
4. Выводить из цепи пусковые резисторы.
Ответ
3.1.04. Алгоритм управления электропоезда позволяет получить количество ступеней ослабления возбуждения:
1. 3;
2. 4;
3. 2;
4. 5.
Ответ
3.1.05. Алгоритм управления электровоза ВЛ80К позволяет получить количество ступеней ослабления возбуждения:
1. 5;
2. 2;
3. 4;
4. 3.
Ответ
3.1.06. Коэффициент ослабления возбуждения двигателя равен отношению:
1. Тока якоря к току в цепи шунта;
2. Напряжения на якоре к напряжению на двигателе;
3. Тока в обмотке возбуждения к току якоря;
4. Тока якоря к току в обмотке возбуждения.
Ответ
3.1.07. Мостовой контактор электропоезда постоянного тока размыкается без тока при условии:
1. Равенстве напряжения на четырех резисторах а+б+в+г и двух тяговых двигателях;
2. Равенстве тока на пусковых резисторах и тяговых двигателях;
3. Равенстве напряжения на якоре и обмотке возбуждения двигателя.
Ответ
3.1.08. Ходовая позиция та, на которой :
1. Напряжение на пусковых резисторах равно напряжению на тяговых двигателях тележки;
2. Коэффициент ослабления возбуждения равен 1;
3. Пусковые резисторы выведены.
Ответ
3.2.01. Скорость движения электровоза с бесколлекторными тяговыми двигателями зависит от следующих параметров:
1. Напряжения в контактной сети;
2. Частоты регулирования напряжения в преобразователе;
3. Числа пар полюсов двигателя;
4. Материала «беличьей клетки» ротора.
Ответ
3.2.02. Система программного регулирования ЭПС предусматривает ограничение скорости движения по:
1. Максимальному напряжению преобразователя;
2. Коэффициенту ослабления возбуждения двигателей;
3. Сцеплению колес с рельсами;
4. Конструкционной скорости локомотива.
Ответ
3.2.03. Рассогласование сигнала по скорости получают на элементе функциональной схемы:
1. Исполнительном;
2. Задающем;
3. Сравнения;
4 Объекте регулирования.
Ответ
3.2.04. В замкнутой цепи обратной связи сигнал управления проходит по элементам функциональной схемы в следующем порядке:
1. ЧЭ – ОР – ИЭ – ЭС;
2. ОР – ЧЭ – ЭС – ИЭ
3. ЭС – ЧЭ – ОР - ИЭ;
4. ИЭ – ЭС – ЧЭ – ОР.
Ответ
3.2.05. На разброс тока нагрузки тяговых двигателей, включенных параллельно, влияют параметры колесно-моторных блоков:
1. Диаметр колесных пар;
2. Скоростная характеристика двигателя;
3.Ширина бандажа колесных пар;
4. Номер позиции контроллера.
Ответ
3.2.06. Коэффициент ослабления возбуждения тягового двигателя зависит от:
1. Сопротивления обмотки якоря двигателя;
2. Напряжения на обмотке возбуждения;
3. Вида системы возбуждения;
4. Соотношения сопротивления обмотки возбуждения и шунтирующей цепи.
Ответ
3.3.01. При срабатывании реле защиты от юза электровоза ВЛ80С:
1. Отключается главный выключатель;
2. Выключается контактор ослабления возбуждения двигателя;
3. Выключается клапан песочницы;
4. Отключается линейный контактор питания двигателя.
Ответ
3.3.02. При боксовании одной из колесных пар электровоза:
1. Ток боксующего двигателя увеличивается;
2. Ток боксующего двигателя уменьшается;
3. Напряжение на якоре боксующего двигателя увеличивается;
4. Напряжение на обмотке возбуждения двигателя увеличивается.
Ответ
3.3.03. На электровозах для защиты от боксования применяется:
1. Отключение главного выключателя;
2. Отключение линейного контактора питания двигателя;
3. Автоматическая подсыпка песка под колесные пары;
4. Сигнализация о наличии боксовании.
Ответ
3.4.01. В двухконтурной системе автоматического программного регулирования управление током двигателей осуществляется:
1. В наружном контуре с обратной связью;
2. В наружном контуре без обратной связи;
3. Во внутреннем контуре с обратной связью;
4. Во внутреннем контуре без обратной связи.
Ответ
3.4.02. Наиболее перспективные САР управления током двигателей в качестве исполнительного элемента предусматривают:
1. Силовые диоды;
2. Тиристорные преобразователи;
3. Преобразователи на магнитных усилителях.
Ответ
3.4.03. В автоматическом регуляторе токов тяговых двигателей в качестве задатчика используются:
1. Датчик тока;
2. Тиристорный преобразователь;
3. Контроллер машиниста;
4. Регулятор напряжения цепей управления.
Ответ
3.4.04. В автоматическом регуляторе токов тяговых двигателей обычно тиристорный преобразователь изменяет:
1. Ослабление возбуждения;
2. Схему соединения;
3. Напряжения на двигателях;
4. Величину противоэлектродвижущей силы.
Ответ
3.5.01.Система реостатного торможения применена на электровозах:
1. ВЛ60Р;
2. ВЛ80Р;
3. ВЛ80Т;
4. ВЛ80С.
Ответ
3.5.02. В режиме реостатного торможения электровоза ВЛ80Т тяговые двигатели работают при возбуждении:
1. Смешанном;
2. Независимом;
3. Последовательном;
4. Параллельном.
Ответ
3.5.03. Тормозные характеристики электровоза ВЛ80Т с системой автоматического реостатного торможения ограничеваются:
1. По температуре нагрева тормозных резисторов;
2. По максимальной тормозной силе;
3. По коэффициенту ослабления возбуждения;
4. По максимальной скорости движения;
5. По максимальному напряжению контактной сети.
Ответ
3.5.04. Задачи, решаемые системой автоматического регулирования реостатным торможением электровоза ВЛ80С:
1. Автоматический разгон до заданной скорости;
2. Движение на спуске с заданной скоростью;
3. Подтормаживание состава для сжатия;
4. Ограничение силы тяги для защиты от боксования.
Ответ
3.5.05. Рекуперативное торможение применяется на электровозах:
1. ВЛ80С;
2. ВЛ80Р;
3. ВЛ80Т;
4. ЭП-1;
Ответ
3.5.06. Допускается совместное применение реостатного (электрического) тормоза электровоза и…
1. Автоматического пневматического тормоза электровоза;
2. Автоматического пневматического служебного тормоза состава;
3.Пневматического прямодействующего тормоза электровоза при давлении в тормозных цилиндрах более 0.15 МПа;
4. Пневматического экстренного тормоза состава.
Ответ-
3.5.07. На электровозе ВЛ80С в режиме электрического торможения обмотки возбуждения двигателей имеют возбуждение:
1. Последовательное;
2. Параллельное;
3. Смешанное;
4. Независимое.
Ответ
3.5.08. В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения двигателей электровоза ВЛ80Т питаются от:
1. Аккумуляторной батареи:
2. Специального выпрямителя возбуждения;
3. Источника питания цепей управления;
4. Выпрямительно-инверторного преобразователя.
Ответ
3.5.09. В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения двигателей включены:
1.Паралельно на общий источник возбуждения;
2. Каждая на свой источник возбуждения;
3. Последовательно на общий источник возбуждения;
4. Последовательно-параллельно на общий источник возбуждения.
Ответ
4.СИСТЕМЫ АВТОВЕДЕНИЯ ЭПС.
4.1.01. Автоматическая система управления поездом «автомашинист» представляет собой:
1. .Набор отдельных блоков автоматики, расположенных рядом с основными узлами электровоза: тяговый двигатель, преобразовательная установка, распределительный щит и т.п.
2. Комплект блоков автоматики расположенных единым блоком на электровозе;
3. Комплект блоков автоматики, расположенных в неподвижном стационарном помещении.
Ответ
4.1.02. Система «автоведение» управляет движением:
1. Потока поездов и расположена на стационарном пункте;
2. Одиночного поезда и расположена компактно на электровозе;
3. Одиночного поезда и распределена в виде отдельных блоков по электровозу.
Ответ
4.1.03. В системе автоматического управления с комбинированным управлением (по возмущению и по отклонению) управляющее воздействие зависит от:
1. Сигнала исполнительного элемента;
2. Возмущения;
3. Рассогласования от элемента сравнения;
4. Возмущения и рассогласования от элемента сравнения.
Ответ
4.1.04. В системе автоматического регулирования энергетический сигнал поступает на:
1. Элемент сравнения;
2. Задающий элемент;
3. Промежуточный элемент;
4. Объект регулирования.
Ответ
4.1.05. Аналогово-цифровой преобразователь (АЦП) преобразует сигналы:
1. Синусоидальный в косинусоидальный;
2. Непрерывный в дискретный;
3. Дискретный в непрерывный;
4. Импульсный в дискретный.
Ответ
4.2.01. Приоритетный порядок автоматизации управления с учетом условий эксплуатации:
1 - пригородные поезда;
2 - пассажирские поезда;
3 - грузовые поезда;
4 – поезда метро.
1; 2; 3; 4.
4; 3; 2; 1.
4; 1; 2; 3.
2; 3; 4; 1.
Ответ
4.2.02. Внедрение систем автоведения позваляет за счет выбора оптимальных режимов движения:
1.Уменьшить расход электроэнергии на тягу поездов;
2.Увеличить время движения по участку;
3.Отказаться от пользования тормозов;
4.Повысить эффективность охлаждения тяговых двигателей.
Ответ
4.2.03. Минимальный расход энергии на тягу поездов возможен при:
1.Частичном отключении мотор – вентиляторов;
2.Движении поезда с постоянной скоростью;
3.Превышении часовой мощности двигателей;
4.Минимальном напряжении контактной сети.
Ответ
Двухконтурная система автоведения пассажирских поездов отличается от одноконтурной вычислением:
1.Суммарного времени разгона;
2. Двух регулируемых величин;
3. одной регулируемой величины;
4. Выбором позиции регулирования.
Ответ
Автоматическая система управления по отклонению требует информацию о:
1. Скорости движения;
2. Текущем времени;
3.Входном воздействии;
4.Пройденном пути.
Ответ
Автоматическая система управления по отклонению требует информацию о:
1.Входном воздействии;
2.Рассогласовании по управляемой величине;
3.Исполнительном элементе;
4.Объекте регулирования.
Ответ
Автоматическая система с комбинированным управлением требует информацию о:
1Изменении времени и пути;
2.Скорости движения и пути;
3.Времени и его производной;
4.Входном воздействии и отклонении управляемой величины.
Ответ
Алгоритм прицельного торможения предусматривает:
1.Две градации тормозного замедления;
2.Наличие тормозного замедления;
3.Наличие управления разгоном и торможением;
4.Знание величины пройденного пути.
Ответ
Система автоведения отличается от автомашиниста:
1.Наличием оборудования управления на двух поездах;
2..Наличием стационарного пункта управления;
3.Возможность управления поездом без машиниста;
4.Возможностью экстренного и служебного торможения;
Ответ
Допустимые отклонения скоростных характеристик двигателя от средних значений на одном электровозе не должны превышать:
1.1%;
2.3%;
3.5%;
4.7%.
Ответ
На электропоездах в качестве датчика тока при пуске используется в реле ускорения:
1.Подъемная катушка;
2.Выключающая пружина;
3.Токовая катушка;
4.Зазор в контактах;
5.Якорь.
Ответ