Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
4 курс 2 семестр / АСУ / Чеботарев вопросник без ответ..doc
Скачиваний:
47
Добавлен:
07.06.2015
Размер:
224.26 Кб
Скачать

1. Элементы автоматики систем управления эпс

1.1.01. Основным объектом управления внутренней автоматики электропоезда является:

1. Тяговый трансформатор;

2. Компрессор;

3. Тяговый двигатель;

4. Выпрямительная установка.

Ответ

1.1.02. Плавное регулирование напряжения применяется на электровозах:

1. ВЛ80Р;

2. ВЛ80С;

3. ЭП 1;

4. ВЛ80Т.

Ответ

1.1.03. Рекуперативное электрическое торможение применяется на электровозах:

1. ВЛ65;

2. ВЛ80Р;

3. ВЛ80Т;

4. ВЛ80С.

Ответ

1.1.04. Автоматическое регулирование напряжения цепей управления электровоза ВЛ85 осуществляется с помощью:

1. Генератора управления. ГУ;

2. Трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов. ТРПШ;

3. Диодно-тиристорного преобразователя;

4. Ступенчатого регулятора напряжения СРН.

Ответ

1.2.01. Автоматический пуск под контролем реле ускорения применяется на следующих типах эпс:

1. Электровоз ВЛ80К;

2. Электровоз ВЛ80Р;

3. Электровоз ВЛ80Т;

4. Электропоезд ЭД-9М.

Ответ

1.2.02. Режимы автоматического пуска и автоматического выключения двигателей обеспечивает контроллер машиниста на типах ЭПС:

1. Электропоезд ЭД-4М;

2. Электропоезд ЭД-9М;

3. Электровоз ВЛ80К;

4. Электровоз ВЛ80Р.

Ответ

1.2.03. На электровозе ВЛ85 регулирование пуска осуществляется при возбуждении тяговых двигателей:

1. Независимом;

2. Параллельном;

3. Смешанном;

4. Последовательном.

Ответ

1.2.04. На электровозе ЭП1 рекуперативное торможение производится при возбуждении тяговых двигателей:

1. Независимом;

2. Параллельном;

3. Смешанном;

4. Последовательном.

Ответ

1.2.05. Регулирование скорости движения электровоза с бесколлекторными тяговыми двигателями может производиться изменением:

1. Подведенного напряжения;

2. Частоты питающего напряжения;

3. Количеством полюсов с обмотками статора;

4. Схемы соединения двигателей.

Ответ

1.2.06. Бесколлекторные двигатели применены на электровозах:

1. Электровоз ВЛ85;

2. Электровоз ВЛ80А;

3. Электровоз ВЛ65;

4. Электропоезд ЭП1.

Ответ

1.2.07. 2(20-20-20) – колесная формула электровоза серии:

1. ВЛ60К;

2. ВЛ80Т;

3. ВЛ85;

4. ВЛ65.

Ответ

1.3.01.Апериодическое звено САР описывается дифференциальным уравнением:

1. Нулевого порядка;

2. Первого порядка;

3. Второго порядка;

4. Первого или второго порядка в зависимости от того, линейное оно или нелинейное.

Ответ

1.3.02. Экспонента является решением уравнения звена САР:

1. Безинерционного;

2. Колебательного;

3. Апериодического;

4. Интегрирующего.

Ответ

1.3.03. Постоянная времени в переходных процессах измеряется в:

1. Амперах;

2. Километрах в час;

3. Вольтах в секунду;

4. Секундах.

Ответ

1.3.04. Порядок дифференциального уравнения типового звена системы автоматики определяется:

1. Количеством источников напряжения;

2. Количеством тяговых двигателей;

3. Количеством источников запасаемой энергии;

4. Количеством слагаемых в уравнении.

Ответ

1.3.05. Для составления дифференциального уравнения апериодического звена САР требуется применить законы электротехники:

1. Сохранения энергии;

2. Кирхгофа первый закон;

3. Кирхгофа второй закон;

4. Электромагнитной индукции.

Ответ

1.3.06. Каноническая форма дифференциального уравнения звена по сравнению со стандартной формой имеет преимущества

1. Меньшее количество слагаемых;

2. Меньшее время протекания переходного процесса;

3. Ясный физический смысл коэффициентов;

4. Больший коэффициент усилия.

Ответ

1.3.07. Описывается дифференциальным уравнением первого порядка звено САР

1. Усилительное;

2. Апериодическое;

3. Колебательное;

4. Безынерционное.

Ответ

1.3.08. Слагаемые уравнения апериодического звена САР в канонической форме имеют следующий физический смысл:

1. Напряжения на тяговых двигателях;

2. Постоянная времени;

3. Коэффициент усиления;

4. Относительная величина тока.

Ответ

.

1.3.09. Для расчета постоянной времени необходимо знать:

1. Номинальное напряжение двигателя;

2. Ток уставки реле ускорения;

3. Индуктивность двигателя;

4. Начальная скорость переходного процесса.

Ответ

.

1.3.10. Постоянная времени равна 0.01с. Время протекания переходного процесса

1. 0.05с;

2. 0.02с;

3. 0.03с;

4. 0.01с.

Ответ

1.4.01. Для перевода электровоза из тягового режима в режим рекуперации тяговые двигатели необходимо перевести в режим:

1. Сериесного возбуждения;

2. Независимого возбуждения;

3. Смешанного возбуждения;

4. Параллельного возбуждения.

Ответ

1.4.02. Электроэнергия, вырабатываемая электровозом при рекуперации расходуется:

1. Для работы собственных нужд;

2. На тягу встречно движущегося электровоза;

3. На нагрев резисторов, если ими оборудована тяговая подстанция;

4. На увеличение скорости движения собственного электровоза.

Ответ

1.4.03. При переходе на рекуперацию выпрямительные установки электровоза:

1. Отключаются;

2. Соединяются параллельно;

3. Соединяются последовательно;

4. Переводятся в инверторный режим;

Ответ

1.4.04. Напряжение, вырабатываемое электровозом при рекуперации, регулируется:

1. Обмоткой собственных нужд;

2. Источником цепей управления;

3. Выпрямительными установками возбуждения;

4. Низковольтными тяговыми обмотками трансформатора.

Ответ

1.4.05. Выпрямительная установка возбуждения ВУВ при рекуперативном торможении работает по схеме выпрямления

1. С нулевым выводом;

2. Мостовой;

3. Однополупериодной;

4. Трехфазной.

Ответ

1.4 06. Правильная последовательность перевода положений главной рукоятки контроллера машиниста системы автоматического регулирования реостатного торможения электровоза ВЛ80Т:

1. Т, ПТ, П, Ф;

2. ПТ, Ф, Т, П;

3. П, ПТ, Ф, Т;

4. Ф, П, Т, ПТ;

Ответ

1.4.07. Тормозная сила при реостатном торможении электровоза ВЛ80Т регулируется изменением:

1. Напряжение питания якоря двигателя;

2. Током возбуждения обмотки возбуждения;

3. Противо ЭДС двигателя ;

4. Не регулируется, а устанавливается сама собой.

Ответ

1.4.08. При электрическом торможении плавно регулируется ток возбуждения на электровозах:

1. ВЛ60К;

2. ВЛ65;

3. ВЛ80К;

4. ВЛ80Т.

Ответ

1.4.09. Рекуперативное торможение применимо на электровозах:

1. ВЛ10;

2. ВЛ80К;

3. ВЛ60К;

4. ЭП1.

Ответ

2. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ СХЕМЫ ЭПС

2.1.01. Для доведения реостатного контроллера электропоезда при его застревании до исходной позиции применяется блокировочный контакт:

1. РК1;

2. РК2-18;

3. РК12-18;

4. 1М.

Ответ

2.1.02. Автоматический пуск электропоезда должен начинаться с:

1. Перегруппировки двигателей;

2. Выведения пусковых резисторов;

3. Ослабления возбуждения двигателей;

Ответ

2.1.03. При переводе рукоятки контроллера машиниста электропоезда из положения М в положение 1 наберутся позиции:

1. С 1 по 8;

2. С 8 по 11;

3. С 1 по 9;

4. С 9 по 18.

Ответ

2.1.04. При переводе рукоятки контроллера машиниста электропоезда из положения 1 в положение 4 наберутся позиции:

1. С 0 до 16;

2. Не наберутся;

3. С 1 по 18;

4. С 9 по 18.

Ответ

2.1.05. Элементы шунтировки возбуждения двигателей электропоезда обеспечивают:

1. Одну ступень ослабления возбуждения;

2. Две ступени ослабления возбуждения;

3. Три ступени ослабления возбуждения;

4. Две или три ступени по желанию машиниста.

Ответ

2.1.06. Мостовой переход при перегруппировке двигателей обеспечивает:

1. Три схемы соединения двигателей;

2. Две ступени ослабления возбуждения;

3.Две схемы соединения двигателей;

4. Три ступени ослабления возбуждения.

Ответ

2.1.07. На электропоездах автоматический пуск производится с использованием реле…

1. Ускорения;

2. Торможения;

3. Боксования;

Ответ:

2.1.08. Крутящий момент на валу тягового двигателя зависит от параметров:

1. Напряжения контактной сети;

2. Постоянной См двигателя;

3. Коэффициента ослабления возбуждения;

4. Тока возбуждения двигателя;

5. Магнитного потока полюсов.

Ответ

2.1.09. Система управления электропоезда обеспечивает защиту электрооборудования:

1. От боксования;

2. От трогания при ошибочном положении реверсора;

3. От превышения максимальной скорости движения;

4. От трогания с неисходного положения реостатного контроллера.

Ответ

2.1.10. При переводе рукоятки контроллера машиниста электропоезда из положения 0 в положение М наберутся позиции:

1. С 1 по 9;

2. С 1 по 11;

3. С 1 по 16;

4. Не наберутся.

Ответ

2.1.11. При переводе рукоятки контроллера машиниста электропоезда из положения 0 в положение 2 наберутся позиции:

1. С 1 по М;

2. С 1 по 9;

3. С М по 16;

4. С 1 по 11.

Ответ

2.1.12. В реле ускорения в системе автоматического пуска предназначено для:

1. Контроля ускорения пуска в м/с;

2. Контроля тока в двигателях при переходе реостатного контроллера на очередную позицию;

3. Прекращение роста скорости движения на последней позиции;

4. Подачи сигнала машинисту о боксовании.

Ответ

2.1.13. Реостатный контроллер обеспечивает:

1. Прекращение боксования двигателей;

2. Сигнализацию машинисту номера позиции;

3. Отключение питания двигателей на максимальной скорости движения;

4. Переход на очередную позицию под контролем реле ускорения.

Ответ

2.1.14. Реле ускорения можно регулировать:

1. Величину сопротивления пусковых резисторов;

2. Натяжение выключающей пружины;

3. Зазор между подвижным и неподвижным контактами;

4. Напряжение на подъемной катушке.

Ответ

2.1.15. Силовая и подъемная катушки реле ускорения включены между собой:

1. Параллельно;

2. Встречно;

3. Согласно;

4. Схема соединения меняется при работе.

Ответ

2.1.16. Контакты ПВ-1 в электрических цепях моторного вагона предназначены для:

1. Перехода с последовательного соединения двигателей на параллельное;

2. Включения подъемной катушки реле ускорения;

3. Включения электропневматических вентилей реостатного контроллера;

4. Включение реле боксования.

Ответ

2.1.17. При переводе рукоятки контроллера машиниста электропоезда из положения М в положение 0:

1. Прекращается набор позиций РК;

2. Обесточится цепь тяговых двигателей;

3. Схема соединения двигателей из параллельной перейдет на последовательную.

Ответ

2.1.18. При переводе рукоятки контроллера машиниста электропоезда из положения 1 в положение 2:

1. Двигатели перейдут на параллельное соединение;

2. Будут выведены пусковые резисторы;

3. Включится первая, а затем и вторая ступени ослабления возбуждения.

Ответ

2.1.19. При переводе рукоятки контроллера машиниста из положения 2 в положение 3:

1. Схема соединения двигателей из последовательного перейдет в параллельное;

2. Схема соединения двигателей не изменится;

3. Будут выведены пусковые резисторы.

Ответ

2.1.20. При переходе системы автоматического пуска моторного вагона электропоезда с последовательного на параллельное соединение двигателей:

1. Пусковые резисторы включаются в силовую цепь;

2. Ток в силовой цепи возрастет в 2 раза;

3. Система перейдет с первой ступени ослабления возбуждения на вторую.

Ответ

2.2.01. Элемент сравнения в функциональной схеме автоматического регулирования сравнивает сигналы:

1. Чувствительного и задающего элементов;

2. Объекта регулирования и чувствительного элемента;

3. Промежуточного и исполнительного элементов;

4. Исполнительного и промежуточного элемента.

Ответ

.

2.2.02. Функциональная схема автоматического пуска электропоезда работает с регулированием по отклонению. Регулятор тока получает действительное значение тока по цепи:

1. Обмотки возбуждения;

2. Обратной связи;

3. Катушки реле ускорения;

4. Защиты от боксования.

Ответ

2.2.03. Энергия источника доставляется объекту регулирования с помощью:

1. Чувствительного элемента;

2. Элемента сравнения;

3. Исполнительного элемента;

4. Промежуточного элемента.

Ответ

2.2.04. Задающему элементу функциональной схемы системы автоматического пуска электропоезда соответствует:

1. Реостатный контроллер;

2. Выключающая пружина реле ускорения;

3. Токовая катушка реле ускорения;

4. Тяговый двигатель.

Ответ

2.3.01. По терминологии функциональных схем датчиком называют элемент:

1. Задающий;

2. Управляющий;

3. Чувствительный;

4. Сравнения.

Ответ

2.3.02.Тахогениратор является датчиком:

1. Тока тягового двигателя;

2. Частоты вращения тягового двигателя;

3. Напряжения на якоре двигателя;

4. Скорости движения электропоезда.

Ответ

2.3.03. В качестве датчика тока якоря двигателя можно использовать:

1. Тахогенератор;

2. Датчик Холла;

3. Трансформатор постоянного тока на базе магнитного усилителя;

4. Шунт килоамперметра.

Ответ

2.3.04. С помощью исполнительного элемента от первичного источника доставляется энергия:

1. Элементу сравнения;

2. Задающему элементу;

3. Объекту регулирования;

4. Чувствительному элементу.

Ответ

2.4.01. Магнитные усилители на ЭПС применяются в качестве:

1. Источника питания цепей управления;

2. Бесконтактного привода главного контроллера;

3. Задающего элемента;

4. Датчика тока двигателя.

Ответ

2.4.02. Тиристорные преобразователи в системах автоматики ЭПС обеспечивают:

1. Бесконтактное реверсирование тяговых двигателей;

2. Плавное регулирование напряжения на двигателях;

3. Рекуперативное торможение электровозов переменного тока;

4. Стабилизацию работы переходного реактора.

Ответ

3. АЛГОРИТМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭПС.

3.1 01. Система хронометрического пуска применена на электровозах и электропоездах:

1.Электровоз ВЛ10;

2. Электровоз ВЛ80К;

3. Электровоз ЧС4К;

4. Электропоезд ЭД9.

Ответ

3.1.02. Регулирование скорости движения электровоза переменного тока осуществляется в соответствии с уравнением:

Ug-I(Rn+rg)

1.V= ------------------ ;

сМф

2. V=S\ t ;

Ug-I*rg

3. V=-------------;

Сф

4.V=E\cф .

Ответ

3.01.03. При трогании с места электропоезда необходимо:

1. Вводить в пусковую цепь пусковые резисторы;

2. Включать контакторы ослабления возбуждения;

3. Отключать мостовую схему соединения двигателей;

4. Выводить из цепи пусковые резисторы.

Ответ

3.1.04. Алгоритм управления электропоезда позволяет получить количество ступеней ослабления возбуждения:

1. 3;

2. 4;

3. 2;

4. 5.

Ответ

3.1.05. Алгоритм управления электровоза ВЛ80К позволяет получить количество ступеней ослабления возбуждения:

1. 5;

2. 2;

3. 4;

4. 3.

Ответ

3.1.06. Коэффициент ослабления возбуждения двигателя равен отношению:

1. Тока якоря к току в цепи шунта;

2. Напряжения на якоре к напряжению на двигателе;

3. Тока в обмотке возбуждения к току якоря;

4. Тока якоря к току в обмотке возбуждения.

Ответ

3.1.07. Мостовой контактор электропоезда постоянного тока размыкается без тока при условии:

1. Равенстве напряжения на четырех резисторах а+б+в+г и двух тяговых двигателях;

2. Равенстве тока на пусковых резисторах и тяговых двигателях;

3. Равенстве напряжения на якоре и обмотке возбуждения двигателя.

Ответ

3.1.08. Ходовая позиция та, на которой :

1. Напряжение на пусковых резисторах равно напряжению на тяговых двигателях тележки;

2. Коэффициент ослабления возбуждения равен 1;

3. Пусковые резисторы выведены.

Ответ

3.2.01. Скорость движения электровоза с бесколлекторными тяговыми двигателями зависит от следующих параметров:

1. Напряжения в контактной сети;

2. Частоты регулирования напряжения в преобразователе;

3. Числа пар полюсов двигателя;

4. Материала «беличьей клетки» ротора.

Ответ

3.2.02. Система программного регулирования ЭПС предусматривает ограничение скорости движения по:

1. Максимальному напряжению преобразователя;

2. Коэффициенту ослабления возбуждения двигателей;

3. Сцеплению колес с рельсами;

4. Конструкционной скорости локомотива.

Ответ

3.2.03. Рассогласование сигнала по скорости получают на элементе функциональной схемы:

1. Исполнительном;

2. Задающем;

3. Сравнения;

4 Объекте регулирования.

Ответ

3.2.04. В замкнутой цепи обратной связи сигнал управления проходит по элементам функциональной схемы в следующем порядке:

1. ЧЭ – ОР – ИЭ – ЭС;

2. ОР – ЧЭ – ЭС – ИЭ

3. ЭС – ЧЭ – ОР - ИЭ;

4. ИЭ – ЭС – ЧЭ – ОР.

Ответ

3.2.05. На разброс тока нагрузки тяговых двигателей, включенных параллельно, влияют параметры колесно-моторных блоков:

1. Диаметр колесных пар;

2. Скоростная характеристика двигателя;

3.Ширина бандажа колесных пар;

4. Номер позиции контроллера.

Ответ

3.2.06. Коэффициент ослабления возбуждения тягового двигателя зависит от:

1. Сопротивления обмотки якоря двигателя;

2. Напряжения на обмотке возбуждения;

3. Вида системы возбуждения;

4. Соотношения сопротивления обмотки возбуждения и шунтирующей цепи.

Ответ

3.3.01. При срабатывании реле защиты от юза электровоза ВЛ80С:

1. Отключается главный выключатель;

2. Выключается контактор ослабления возбуждения двигателя;

3. Выключается клапан песочницы;

4. Отключается линейный контактор питания двигателя.

Ответ

3.3.02. При боксовании одной из колесных пар электровоза:

1. Ток боксующего двигателя увеличивается;

2. Ток боксующего двигателя уменьшается;

3. Напряжение на якоре боксующего двигателя увеличивается;

4. Напряжение на обмотке возбуждения двигателя увеличивается.

Ответ

3.3.03. На электровозах для защиты от боксования применяется:

1. Отключение главного выключателя;

2. Отключение линейного контактора питания двигателя;

3. Автоматическая подсыпка песка под колесные пары;

4. Сигнализация о наличии боксовании.

Ответ

3.4.01. В двухконтурной системе автоматического программного регулирования управление током двигателей осуществляется:

1. В наружном контуре с обратной связью;

2. В наружном контуре без обратной связи;

3. Во внутреннем контуре с обратной связью;

4. Во внутреннем контуре без обратной связи.

Ответ

3.4.02. Наиболее перспективные САР управления током двигателей в качестве исполнительного элемента предусматривают:

1. Силовые диоды;

2. Тиристорные преобразователи;

3. Преобразователи на магнитных усилителях.

Ответ

3.4.03. В автоматическом регуляторе токов тяговых двигателей в качестве задатчика используются:

1. Датчик тока;

2. Тиристорный преобразователь;

3. Контроллер машиниста;

4. Регулятор напряжения цепей управления.

Ответ

3.4.04. В автоматическом регуляторе токов тяговых двигателей обычно тиристорный преобразователь изменяет:

1. Ослабление возбуждения;

2. Схему соединения;

3. Напряжения на двигателях;

4. Величину противоэлектродвижущей силы.

Ответ

3.5.01.Система реостатного торможения применена на электровозах:

1. ВЛ60Р;

2. ВЛ80Р;

3. ВЛ80Т;

4. ВЛ80С.

Ответ

3.5.02. В режиме реостатного торможения электровоза ВЛ80Т тяговые двигатели работают при возбуждении:

1. Смешанном;

2. Независимом;

3. Последовательном;

4. Параллельном.

Ответ

3.5.03. Тормозные характеристики электровоза ВЛ80Т с системой автоматического реостатного торможения ограничеваются:

1. По температуре нагрева тормозных резисторов;

2. По максимальной тормозной силе;

3. По коэффициенту ослабления возбуждения;

4. По максимальной скорости движения;

5. По максимальному напряжению контактной сети.

Ответ

3.5.04. Задачи, решаемые системой автоматического регулирования реостатным торможением электровоза ВЛ80С:

1. Автоматический разгон до заданной скорости;

2. Движение на спуске с заданной скоростью;

3. Подтормаживание состава для сжатия;

4. Ограничение силы тяги для защиты от боксования.

Ответ

3.5.05. Рекуперативное торможение применяется на электровозах:

1. ВЛ80С;

2. ВЛ80Р;

3. ВЛ80Т;

4. ЭП-1;

Ответ

3.5.06. Допускается совместное применение реостатного (электрического) тормоза электровоза и…

1. Автоматического пневматического тормоза электровоза;

2. Автоматического пневматического служебного тормоза состава;

3.Пневматического прямодействующего тормоза электровоза при давлении в тормозных цилиндрах более 0.15 МПа;

4. Пневматического экстренного тормоза состава.

Ответ-

3.5.07. На электровозе ВЛ80С в режиме электрического торможения обмотки возбуждения двигателей имеют возбуждение:

1. Последовательное;

2. Параллельное;

3. Смешанное;

4. Независимое.

Ответ

3.5.08. В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения двигателей электровоза ВЛ80Т питаются от:

1. Аккумуляторной батареи:

2. Специального выпрямителя возбуждения;

3. Источника питания цепей управления;

4. Выпрямительно-инверторного преобразователя.

Ответ

3.5.09. В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения двигателей включены:

1.Паралельно на общий источник возбуждения;

2. Каждая на свой источник возбуждения;

3. Последовательно на общий источник возбуждения;

4. Последовательно-параллельно на общий источник возбуждения.

Ответ

4.СИСТЕМЫ АВТОВЕДЕНИЯ ЭПС.

4.1.01. Автоматическая система управления поездом «автомашинист» представляет собой:

1. .Набор отдельных блоков автоматики, расположенных рядом с основными узлами электровоза: тяговый двигатель, преобразовательная установка, распределительный щит и т.п.

2. Комплект блоков автоматики расположенных единым блоком на электровозе;

3. Комплект блоков автоматики, расположенных в неподвижном стационарном помещении.

Ответ

4.1.02. Система «автоведение» управляет движением:

1. Потока поездов и расположена на стационарном пункте;

2. Одиночного поезда и расположена компактно на электровозе;

3. Одиночного поезда и распределена в виде отдельных блоков по электровозу.

Ответ

4.1.03. В системе автоматического управления с комбинированным управлением (по возмущению и по отклонению) управляющее воздействие зависит от:

1. Сигнала исполнительного элемента;

2. Возмущения;

3. Рассогласования от элемента сравнения;

4. Возмущения и рассогласования от элемента сравнения.

Ответ

4.1.04. В системе автоматического регулирования энергетический сигнал поступает на:

1. Элемент сравнения;

2. Задающий элемент;

3. Промежуточный элемент;

4. Объект регулирования.

Ответ

4.1.05. Аналогово-цифровой преобразователь (АЦП) преобразует сигналы:

1. Синусоидальный в косинусоидальный;

2. Непрерывный в дискретный;

3. Дискретный в непрерывный;

4. Импульсный в дискретный.

Ответ

4.2.01. Приоритетный порядок автоматизации управления с учетом условий эксплуатации:

1 - пригородные поезда;

2 - пассажирские поезда;

3 - грузовые поезда;

4 – поезда метро.

  1. 1; 2; 3; 4.

  2. 4; 3; 2; 1.

  3. 4; 1; 2; 3.

  4. 2; 3; 4; 1.

Ответ

4.2.02. Внедрение систем автоведения позваляет за счет выбора оптимальных режимов движения:

1.Уменьшить расход электроэнергии на тягу поездов;

2.Увеличить время движения по участку;

3.Отказаться от пользования тормозов;

4.Повысить эффективность охлаждения тяговых двигателей.

Ответ

4.2.03. Минимальный расход энергии на тягу поездов возможен при:

1.Частичном отключении мотор – вентиляторов;

2.Движении поезда с постоянной скоростью;

3.Превышении часовой мощности двигателей;

4.Минимальном напряжении контактной сети.

Ответ

      1. Двухконтурная система автоведения пассажирских поездов отличается от одноконтурной вычислением:

1.Суммарного времени разгона;

2. Двух регулируемых величин;

3. одной регулируемой величины;

4. Выбором позиции регулирования.

Ответ

      1. Автоматическая система управления по отклонению требует информацию о:

1. Скорости движения;

2. Текущем времени;

3.Входном воздействии;

4.Пройденном пути.

Ответ

      1. Автоматическая система управления по отклонению требует информацию о:

1.Входном воздействии;

2.Рассогласовании по управляемой величине;

3.Исполнительном элементе;

4.Объекте регулирования.

Ответ

      1. Автоматическая система с комбинированным управлением требует информацию о:

1Изменении времени и пути;

2.Скорости движения и пути;

3.Времени и его производной;

4.Входном воздействии и отклонении управляемой величины.

Ответ

      1. Алгоритм прицельного торможения предусматривает:

1.Две градации тормозного замедления;

2.Наличие тормозного замедления;

3.Наличие управления разгоном и торможением;

4.Знание величины пройденного пути.

Ответ

      1. Система автоведения отличается от автомашиниста:

1.Наличием оборудования управления на двух поездах;

2..Наличием стационарного пункта управления;

3.Возможность управления поездом без машиниста;

4.Возможностью экстренного и служебного торможения;

Ответ

      1. Допустимые отклонения скоростных характеристик двигателя от средних значений на одном электровозе не должны превышать:

1.1%;

2.3%;

3.5%;

4.7%.

Ответ

      1. На электропоездах в качестве датчика тока при пуске используется в реле ускорения:

1.Подъемная катушка;

2.Выключающая пружина;

3.Токовая катушка;

4.Зазор в контактах;

5.Якорь.

Ответ

Соседние файлы в папке АСУ