4 курс 2 семестр / АСУ / АСУ готовая / Введение
.docxВведение
В данной курсовой работе необходимо провести анализ работы системы автоматического управления электропоездом в процессе его разгона. С ростом скоростей движения работа машиниста усложняется, поэтому автоматизация призвана снимать с машиниста функции по управлению, контролю за приборами и оставлять функции по соблюдению безопасности движения. По сравнению с локомотивной тягой электропоезда имеют более широкие возможности для автоматизации. Вследствие большей стабильности нагрузок и тормозных характеристик. Увеличение провозной и пропускной способности железных дорог требует автоматизации управления.
В настоящее время все большее значение приобретает автоматизация производственных и промышленных процессов, в том числе и на железнодорожном транспорте.
Система автоведения поездов обеспечивает автоматизацию управления движением поездов, пуск и разгон, выбор режима ведения поезда на перегонах, подтормаживание при выполнении ограничений скорости, прицельное торможение у платформ, открытие и закрытие дверей у МВПС, сбор и обработку информации для ведения поезда.
Система автоведения позволяет:
1.Повысить точность выполнения графика движения поездов, а также использование пропускной способности линий и участков.
-
Снизить расход энергии на тягу поездов.
-
Увеличить производительность труда локомотивных бригад.
При применении системы автоведения на электропоездах использование пропускной способности линии увеличивается на 20%.
Система автоматического пуска электропоезда представляет собой замкнутую многоканальную, ступенчатую систему автоматического регулирования тока тяговых электродвигателей, в которой используется принцип регулирования по отклонению.
В процессе эксплуатации было выявлена неудовлетворительная работа систем автоведения на участках имеющие уклоны более 11‰, вследствие инертности силовой контактной аппаратуры. Поэтому возникли объективные сложности полной автоматизации системы автоведения под контролем микропроцессорных систем. Однако всё большее внедрение силовых полупроводниковых преобразователей в связи с планами заменой тяговых электродвигателей постоянного пульсирующего тока на асинхронные в перспективе позволит решить эту проблему.
Для осуществления автоматического пуска на электропоезде постоянного тока ЭР2 установлен контроллер машиниста 1КУ.019, имеющий несколько фиксированных положений. При постановке ручки контроллера машиниста в маневровое положение движение осуществляется с минимальной скоростью, собрана цепь из четырёх последовательно включённых тяговых двигателей, пусковые резисторы полностью введены и двигатели имеют полное возбуждение. Для осуществления разгона электропоезда ручка контроллера машиниста переводится в первое ходовое положение. При этом осуществляется автоматический пуск поезда под контролем реле ускорения. При этом вал контроллера последовательно замыкает силовые контакторы и выводит пусковые резисторы до выхода на 9 позицию РК. При этом тяговые двигатели соединены последовательно и имеют полное возбуждение. Это первая ходовая ступень регулирования.
При постановке ручки контроллера машиниста во второе ходовое положение осуществляется изменение скорости движения путём ослабления возбуждения тяговых двигателей, на 10 ступени на 33%, а на 11 ступени регулирования уже на 50%.
При переводе ручки контроллера машиниста в третье ходовое положение осуществляется переключение групп тяговых двигателей с последовательного на последовательно– параллельное соединение. При этом включаются контакторы П1, П2, мостовой контактор М обесточивается , группа пусковых резисторов оказывается полностью введена. Следует отметить. что переключение происходит при ослабленном возбуждении двигателей. При дальнейшем наборе позиций происходит полное выведение пусковых резисторов(16 позиция). эта ступень называется третьей ходовой.
В четвёртом ходовом положении рукоятки контроллера машиниста вал РК поворачивается на 17 позицию и осуществляется изменение скорости путём регулирования возбуждения тяговых двигателей. На 18 позиции можно достичь наибольшей скорости движения электропоезда. Особенностью контроллера 1КУ.019 является то, что несмотря на применение привода Решетова возможно производить обратный переход со 2 положения рукоятки контроллера машиниста в 1 положение и с 4 во 2 положение т.е. осуществлять переход с ослабленного возбуждения на полное.
В рамках данной курсовой работы рассмотрим и произведём глубокий анализ процессов происходящих при автоматическом ведении электропоезда, а также анализ порядка работы контактной аппаратуры, осуществляющей переключения в схемах.