Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
помощник / тяга маёё / тяга / Асатуров.doc
Скачиваний:
37
Добавлен:
07.06.2015
Размер:
502.78 Кб
Скачать

Содержание

Введение 5

1. Спрямление заданного профиля пути, определение расчетного и скоростного подъема и наибольшего спуска 6

2. Расчет массы состава с проверкой возможности преодоления инерционных скоростных подъемов с учетом кинетической энергии, на трогание с места и по длине приемо-отправочных путей станции 9

2.1 Расчет массы состава 9

2.2 Проверки массы состава с учетом ограничений 11

2.2.1 Проверка массы состава по длине приемо-отправочных путей станции 11

2.2.2 Проверка массы состава на возможность преодоления встречающегося на участке короткого подъема крутизной больше расчетного с учетом использования кинетической энергии 12

2.2.3 Проверка рассчитанной массы состава на трогание с места на заданном участке 14

3 Расчет и построение кривых ускоряющих и замедляющих усилий 16

4 Определение максимально допустимой скорости по расчетному тормозному нажатию в зависимости от величины уклона 21

5 Определение технической скорости на основе построенных кривых скорости и времени хода поезда по участку 23

6 Построение кривых тока и проведение проверки степени нагревания электрических машин 26

7 Расчет расхода топлива тепловозом при следовании по участку и на измеритель выполненной работы (при движении с остановкой и без остановки на промежуточной станции) 31

8 Расчет времени хода поезда способом равномерных скоростей, сравнение полученных результатов с данными основного способа 33

9 Проведение техникоэкономических расчетов (сравнение полученных значений технической скорости и расхода топлива при движении поезда с остановкой и без остановки

на промежуточной станции) 36

10 Оценка трудности заданного железнодорожного участка 37

Заключение 38

Список литературы 39

Введение

1 Спрямление заданного профиля пути, определение расчетного и скоростного подъема и наибольшего спуска

Для повышения точности результатов тяговых расчетов, а также сокращения объема их и, времени на их выполнение, необходимо спрямить профиль пути заданного участка.

В основе спрямления профиля пути лежит равенство механических работ на спрямленном профиле и на действительном профиле.

Спрямление профиля состоит в замене двух или нескольких смежных элементов продольного пути одним элементом, длина которого sс равна сумме длин спрямляемых элементов ( s1, s2, . . . . , sn ) т. е.

sС= s1+s2+….+sn ,

крутизна i”c вычисляется по формуле

где i1, i2,…in – крутизна элементов спрямляемого участка.

Чтобы расчеты скорости и времени движения поезда по участку были достаточно точными, необходимо выполнить проверку возможности спрямления группы элементов профиля по формуле:

где si- длина спрямляемого участка, м;

i – абсолютная величина разности между уклоном спрямленного участка и уклоном проверяемого элемента, 0/00 , т.е. .

Данной проверке подлежит каждый элемент спрямляемой группы. Чем короче элементы спрямленной группы и чем ближе они по крутизне, тем более вероятно, что проверка их на удовлетворение условию окажется положительной.

Кривые на спрямленном участке заменяются фиктивным подъемом, крутизна которого определяется по формуле:

,

где sкрi и Ri – длина и радиус кривой в пределах спрямленного участка, м.

Крутизна спрямленного участка с учетом фиктивного подъема от кривой

ic=ic+ic.

Принимаем для движения туда значения ic положительным, а значения обратного движения ic отрицательным, т.е. подъем становится спуском.

Нельзя спрямлять следующие элементы: расчетный подъем, крутой подъем, наикрутейший спуск. Площадки на перегоне между элементами разного знака также нельзя включать в спрямление. Спрямленный профиль должен сохранять все особенности действительного профиля в смысле относительного расположения повышенных и пониженных точек.

Результаты расчетов по спрямлению заданного профиля пути сводим в таблицу 1.

После спрямления профиля пути производим его анализ с целью выявления расчетного подъема, скоростного подъема и наикрутейшего спуска.

Расчетным подъемом называют такой подъем, на котором устанавливается расчетная скорость, данный подъем является наиболее труднопреодолимым элементом профиля пути. Расчетным подъемом будет являться подъем, для которого произведения его длины на величину уклона является наибольшим iрасч= 10,5 ‰ (на основе анализа заданного профиля).

Короткий подъем крутизной больше расчетного – это такой подъем, при котором iрасч<iкр, но протяженность его меньше чем расчетного и поэтому поезд преодолевает его достаточно легко за счет кинетической энергии, накопленной на предыдущих более легких элементах профиля. iкр=12,7 ‰ (на основе анализа заданного профиля).

Крутой спуск – это самый крутой спуск на заданном участке. Для величины этого спуска проводится решение тормозной задачи с целью определения максимально допустимой скорости на участке. iспу= -9,3 ‰ (на основе анализа заданного профиля).

2 Расчет массы состава с проверкой возможности преодоления инерционных скоростных подъемов с учетом кинетической энергии, на трогание с места и по длине приемо-отправочных путей станции

Соседние файлы в папке тяга