testy / Novye_bilety_OKT

1.Характеристика железнодорожного транспорта и его место в единой транспортной системе.

В настоящее время железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог России определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток – Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны. В настоящее время железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог России определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток – Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

2. история развития железных дорог в россии

Первая железная дорога, построенная в России, была Царскосельская, между Санкт-Петербургом и Павловском, длиной в 24 версты. Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н. П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения. После победы в Отечественной войне 1812 года работы над усовершенствованием системы коммуникаций были продолжены. В завершающую стадию они вступили во второй четверти XIX века. Институт корпуса путей сообщения выпустил плеяду высококвалифицированных, современных специалистов для строительства и эксплуатации российских железных дорог. Для совершенствования и оптимизации системы управления движением поездов в 1988 г. железные дороги приступили к проектированию и строительству единых дорожных и региональных автоматизированных диспетчерских центров управления перевозками (АДЦУ). Процесс создания АДЦУ принял затяжной характер из-за отсутствия принятых в полном объеме в постоянную эксплуатацию современных систем ДЦ и ограниченности средств на инфраструктуру каналов связи.

3. Комплекс устройств и сооружений и структура на железнодорожном транспорте.

Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожные пути, подвижной состав (локомотивы и вагоны), локомотивное и вагонное хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.

-Структура управления железнодорожным транспортом включает: Министерство путей сообщения — управления дорог — отделения дорог — линейные производственные предприятия.

Высший орган управления железнодорожным транспортом — общесоюзное Министерство путей сообщения. Оно руководит деятельностью железных дорог на всей территории страны.

Управление железнодорожным транспортом основано на трех принципах: территориальном, производственном (отраслевом), функциональном. В основе организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте России лежат следующие принципы:

организация движения поездов по графику, координирующему работу всех подразделений железных дорог с рациональным использованием пропускной способности линий, устройств и сооружений;

организация работы станций на основе типовых технологических процессов приема, отправления, пропуска поездов, формирования и расформирования составов, погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров;

оперативное планирование эксплуатационной работы для выполнения графика движения и технических норм на текущие сутки и смену;

организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок;

техническое нормирование погрузки и выгрузки, размеров движения на участках, передача груженых и порожних вагонов по стыковым пунктам, потребных парков подвижного состава и др.;

диспетчерское руководство выполнением заданий по перевозкам;

обеспечение безопасности движения поездов при проведении любых видов работ.

4.Габариты на железных дорогах.

Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны входить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть колонки при наборе воды и др.).

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, расположенный на прямом горизонтальном пути.

Габарит приближения строений применяется при строительстве новых линий, постройке вторых путей, электрификации железных дорог и других видах реконструкции общей сети и подъездных путей (от станции их примыкания до территории предприятия). Габарит погрузки на железной дороге Железные дороги принимают к перевозке и негабаритные грузы, т.е. такие, которые, будучи погруженными на открытый подвижной состав (платформы, полувагоны, транспортеры), выходят за пределы габарита погрузки, установленного МПС. Для открытого подвижного состава (платформ, полувагонов) установлен габарит погрузки, за пределы которого перевозимый груз не должен выходить ни по ширине, ни по высоте. Железнодорожный транспорт перевозит и негабаритные грузы, т. е. грузы, размеры которых выходят за пределы габарита погрузки, но не превышают определенной величины, позволяющей перевозить их при соблюдении специальных условий. В зависимости от поперечного очертания груза, его размеров и расположения на подвижном составе негабаритность его бывает боковой, верхней и нижней, односторонней и двусторонней. Боковуюнегабаритность грузов подразделяют на пять степеней негабаритности: от нулевой до четвертой — в зависимости от величины выхода за габарит. Наибольшей является негабаритность IV степени. Перевозка негабаритного груза требует особых мер предосторожности. Инструкцией по погрузке и перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов для каждой степени негабаритности установлены специальные условия, в соответствии с которыми эти грузы принимают для перевозки и отправляют по железным дорогам. При негабаритности III и IV степеней на вагоне за 20 осей впереди негабаритного груза устанавливают контрольную габаритную раму, повторяющую очертания и размеры перевозимого негабаритного груза.

5.Категории железнодорожных линий.

Железные дороги в отношении норм их проектирования разделяются на магистральные I и II категории и местного значения III категории.

Категория дороги устанавливается Министерством путей сообщения с учетом государственного значения линии, размеров перевозочной работы и перспектив ее роста.

Одним из основных параметров железнодорожной линии является руководящий уклон.

Руководящим уклоном железнодорожной линии называется расчетный для данной линии наиболее крутой приведенный уклон (с учетом сопротивления от кривых на непрямолинейных участках пути) неограниченного протяжения, на котором при движении на подъем локомотив принятого для данной линии типа в состоянии везти грузовой поезд расчетного веса с установившейся расчетно-минимальной скоростью.

6. Трасса, план и продольный профиль пути

Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость — продольным профилем линии.

Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения железнодорожного пути и других устройств железной дороги, а также железнодорожных поселков и лесонасаждений, носит название полосы отвода.

Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трассированием линии. Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую в плане и пологий спуск в грузовом направлении — в профиле. Однако это не всегда возможно из-за необходимости подхода к населенным пунктам, обхода естественных препятствий (горы, озера, болота и т.п.), наличия неровностей земной поверхности и стремления удешевить строительство линии. Поэтому план железнодорожной линии проектируют в виде сочетания прямолинейных участков и кривых, а продольный профиль — в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами.

Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов элементов и их длиной. Крутизна измеряется в тысячных долях и получается как частное от деления разности отметок конечных точек, элемента профиля h на его длину l, т. е. равна тангенсу угла наклона элемента профиля к горизонту Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов его элементов и их длиной.

7. Общие принципы и стадии проектирования железных дорог.

Проектирование включает разработку проектно-сметной документации, необходимой для проведения строительных работ. Это очень важный этап инвестиционного цикла, который в наибольшей мере определяет эффективность намеченного строительства. Без проектно-сметной документации вести строительно-монтажные работы в РФ запрещается.

Проектирование ведется в две или одну стадию. Сущность двухстадийного проектирования в том, что необходимая для строительства документация составляется не сразу, а поэтапно: на первом этапе ("I стадия") принимаются решения по общим принципиальным вопросам, затем такие решения всесторонне оцениваются, корректируются, утверждается и только после устранения всех выявленных недостатков составляется подробная рабочая документация для строительства. Преимущество такой системы в сведении к минимуму затрат по переработке проектной документации в случае неудачных общих решений.

Сущность одностадийного проектирования в том, что проектная документация подготавливается сразу же в полном объеме и содержит решения всех общих и частных вопросов. Это удобно при небольших объемах проектных работ.

Основным методом проектирования в РФ является двухстадийное проектирование. Одностадийное проектирование применяется лишь для простых объектов или для привязки проектов массового или повторного применения.

8. Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

• Возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов.

• Осуществление железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин).

• Массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог.

• Универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью.

• Регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды.

• Возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок.

• По сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов.

• Сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

9. Организация строительных работ и сдача железных дорог в эксплуатацию.

Основой ведения путевого хозяйства являются текущее содержание и своевременные ремонты пути. Для обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов с установленными скоростями железнодорожный путь должен находиться всегда в исправном состоянии, и соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог РФ.

Каждое строительство должно быть обеспечено проектной документацией по организации строительства и производству работ. К ней относится, в первую очередь, проект организации строительства (ПОС). На основе принятых в ПОС решений составляются проекты производства работ по пусковым комплексам, отдельным зданиям и сооружениям, а также по видам работ (по сооружению земляного полотна, постройке искусственных сооружений, укладке и балластировке пути). Кроме того, ПОС является руководством для оперативного планирования, контроля и учета строительного производства.

Проекты организации строительства составляются на основе накопленного опыта и новейших достижений строительной науки и техники, предусматривают повышение уровня производительности труда и механизации, сокращение трудоемкости и снижение себестоимости строительства. Проект организации строительства разрабатывается на весь период строительства для всего объема строительно-монтажных работ. Материалы проекта организации строительства служат основанием для составления сметы. Назначение проекта организации строительства:

- определение целесообразной последовательности выполнения работ;

- установление оптимальной продолжительности строительства;

- назначение сроков поставок строительных материалов, конструкций, технологического оборудования;

- определение порядка развертывания строительства;

- назначение места развертывания звеносборочных баз;

- определение последовательности сдачи участков в эксплуатацию.

Проект организации является основанием для:

1. планирования капитальных вложений;

2. финансирования строительства;

3. обеспечения кадрами;

4. материально- технического снабжения стройки;

5. разработка проекта организации работ и проекта производства проекта.

Очень важной для современного железнодорожного строительства является подготовка территории к работам. Обычно она включает отвод земельных участков под строительство, а также и подготовку дорог и подъездных путей для техники. После такой подготовки начинается прокладка коммуникаций, разметка объекта, прокладка обходных путей. Данный этап является очень насыщенным, однако важно, чтобы на нем все было учтено до мелочей, а также было уделено достаточное внимание таким аспектам, как экологичность, безопасность, рациональность проекта.

Далее начинается работа с полотном будущей железной дороги. Так как на данном этапе невозможно обойтись без специальной техники, очень важно заранее выбрать ее и просчитать, сколько именно единиц будет необходимо. Также важно правильно распределить все данные работы, так как без этого строительство может затянуться, что, естественно, крайне нежелательно для любого проекта.

Монтаж путей – это завершающий этап комплекса строительных работ. Особое значение на нем имеет не только правильное использование техники, но еще и постоянный контроль качества каждого из отрезков. В случае если после завершения работ будут выявлены недостатки звеньев полотна, его нужно будет демонтировать, что намного более проблематично, чем своевременный контроль качества.

Вывод: Современное железнодорожное строительство – это длительный и комплексный процесс, включающий и исследования, и контрольные мероприятия, и монтажные работы, именно поэтому тут не может быть сокращенных до минимума сроков. Опытные организации не гонятся за быстрым выполнением работ, однако максимально стремятся повысить их качество, это оптимальный подход к работе, которого и стоит придерживаться.

10. Основные элементы пути.

Комплекс инженерных сооружений и обу¬стройств, образует дорогу с направляющей рельсовой колеей, предназначен для беспере¬6ойного круглогодичного обращения подвиж¬ного состава; является одним из важнейших технических средств железных дорог. Ж.¬д. путь состоит из нижнего и верхнего строений.

К нижнему строению пути относятся земляное полотно с укрепительными, водоотводными, регуляционными и др. защитными сооружениями в полосе отвода, а также ис¬кусственные сооружения, возводимые на пе¬ресечениях ж. д. с различными препятствиями (мосты, водопропускные трубы, тоннели и др.). Верхнее строение пути обыч¬ной конструкции состоит из рельсошпальной решетки, образованной рельсами, соединен¬ными между собой стыковыми накладками, а со шпалами ¬ промежуточными скреплени¬ями, заглубленными в балластный слой, кото¬рый вне искусственных сооружений опирается на основную площадку земляного полотна.

К верхнему строению относят также устрой¬ства, обеспечивающие соединение и пересе¬чение путей в одном уровне (стрелочные пе¬реводы, глухие пересечения и конструкции, создаваемые на их основе). Ж.¬д. путь обо¬рудуется специальными путевыми и сигналь¬ными знаками, указывающими километраж, уклоны, начало, конец и параметры кривых и др. Ж.¬д. путь работает в сложных природно-климатических условиях при постоянном воз¬ действии динамических поездных нагрузок и имеет следующие функциональные назначе¬ния: направлять движение колес подвижного состава; обеспечивать пространственную устойчивость рельсовой колеи в вертикальной и горизонтальной плоскостях; воспринимать нагрузки и передавать их через верхнее строение и земляное полотно на земную поверх¬ность; выравнивать земную поверхность, обес¬печивая при этом необходимый план и про¬филь рельсовой колеи.

От состояния Ж.¬д. пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного со¬ става. Все элементы пути работают совместно и изменения в конструкции или работе одного из элементов вызывают изменения в работе пути в целом, во взаимодействии пути с подвижным составом, изменяют объем расходов по его содержанию и ремонту. Конструкция пути, сроки службы и расходы на его тех¬ническое обслуживание определяются объ¬емом и условиями эксплуатационной работы ж. д. (грузонапряженность линии, масса и скорости обращающихся поездов, конструкции экипажей, нагрузки на оси, род тяги, характер перевозимых грузов и т. п.). Для прокладки ж.¬Д. пути через водотоки, овраги и другие препятствия строятся ж.¬д. мосты; при малом количестве воды ¬ BОДО¬ пропускные трубы. В горных районах, обычно в зоне перевалов, Ж.¬д. путь прокладывается в тоннелях.

Конструкция ж.¬д. пути на мостах имеет некоторые особенности: при наличии железобетонного балластного корыта верхнее строение представляет собой обычную рель¬сошпальную решетку на балластном основа¬нии; на металлических мостах рельсы укла¬дываются на деревянные мостовые брусья или железобетонные плиты, которые специальными болтами крепятся к продольным балкам. Для предотвращения схода колес подвижного состава в пределах моста рядом с путевыми рельсами укладываются контррельсы и при наличии деревянных поперечин ¬ противоугонные охранные брусья. В тоннелях в основном при меняется ти¬повая конструкция верхнего строения пути на балластном основании, однако более рациональной является конструкция на бетон¬ном основании или с прикреплением рельсов через промежуточные амортизаторы к железобетон¬ным плитам. Аналогичные конструкции пути широко применяются на скоростных наземных линиях в Японии и находят все большее распространение в других странах.

11. Устройство земельного полотна на насыпях.

Земляное полотно ж.д. — комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки земной поверхности и предназначенных для укладки верхнего строения пути.

Верхняя часть, на которую укладываются балласт, шпалы, рельсы, называется основной площадкой. При устройстве насыпи из дренирующих грунтов основная площадка имеет горизонтальную форму. При ее устройстве из недренирующих грунтов на однопутных линиях основная площадка имеет форму трапеции шириной поверху 2,3 м и высотой 0,15 м, а на двухпутных—форму равнобедренного треугольника высотой 0,2 м. Такое очертание основной площадки способствует стоку воды, проникающей через балластный слой во время дождя и таяния снега. Минимально допустимая ширина основной площадки однопутных линий (м) на эксплуатируемой сети железных дорог РФ, также установленная для вновь строящихся линий приведена в таблице.

12. Устройство земельного полотна на выемках.

Земляное полотно ж.д. — комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки земной поверхности и предназначенных для укладки верхнего строения пути.

Основная площадка при этом имеет те же размеры, что и при насыпи. С каждой стороны основной площадки земляного полотна в выемках устраиваются продольные канавы для отвода воды, называемые кюветами. Они имеют глубину не менее 0,6 м, ширину по дну не менее 0,4 м и продольный уклон дна не менее 0,002. Вынутый при сооружении выемки грунт, не используемый для сооружения насыпи в другом месте, укладывается за откосом выемки с нагорной стороны в правильные призмы, называемые кавальерами. Для перехвата и отвода притекающих к выемке поверхностных вод за кавальерами сооружаются нагорные канавы, а на полосе между кавальером и бровкой откоса выемки отсыпается банкет с поперечным уклоном в сторону от откоса для отвода воды в забанкетную канаву. В неустойчивых грунтах, а также в стеснённых условиях вместо водоотводных канав и кюветов устраиваются лотки, которые могут быть железобетонные, бетонные, каменные или деревянные, а по форме—трапецеидальные, прямоугольные, полукруглые и треугольные.

13. Водопроводные устройства. Укрепления откосов земляного полотна. Деформация земляного полотна и борьба с ним.

Водоотводные устройства

комплекс сооружений, отводящих воду от земляного полотна и дорожной одежды и предотвращающих их переувлажнение (боковые канавы, лотки, водосборные колодцы, водопоглощающие и дренажные устройства).

Дно канав должно иметь продольный уклон не менее 5 % и в исключительных случаях - не менее 3 %.

Наибольший продольный уклон водоотводных устройств следует определять в зависимости от вида грунта, типа укрепления откосов и дна канавы с учетом допускаемой по размыву скорости течения. При невозможности обеспечения допустимых уклонов следует предусматривать быстротоки, перепады и водобойные колодцы.

На местности с поперечным уклоном менее 20 % при высоте насыпи менее 1,5 м, на участках с переменной сторонностью поперечного уклона, а также на болотах водоотводные канавы следует проектировать с двух сторон земляного полотна.

Укрепление земляного полотна

Для обеспечения стабильности земляного полотна необходимо, чтобы напряженно-деформированное состояние его основной площадки и других эелементов находилось в пределах допусков. В настоящее время основным способом усиления основной площадки земляного полотная является укладка геотекстиля. Он реализует функции разделительного слоя между основной площадкой земляного полотна и балластным слоем и немного (до 8%) армирующие, особенно при увлажнении грунта, геотекстиль также сохраняет фильтрационные свойства.геосинтетические решетки обеспечивают эффект зацепления и армирования при размещении их в щебеночном слое балласта, но не в грунтовой среде.

При выборе конструкции усиления земляного полотна на сегодня рассматриваются варианты защитных слоев из песчаного и песчано-гравийного материалов толщиной 0,6-1,0-1,4 м, а также применение покрытий из органических вяжущих в уровне основной площадки земляного полотна (асфальтовые, асфальтобетонные, битумные и битумогеосинтетические материалы). Такие покрытия наряду с функциями разделительного слоя обеспечивают армирование, а также гидроизоляцию и высокий обобщенный модуль деформации для регулирования упругих осадок пути.

ДЕФОРМАЦИЯ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА И БОРЬБА С НИМ

При тщательном соблюдении правил сооружения и эксплуатации стабильность земляного полотна, как правило, обеспечивается. При несоблюдении же этих правил, а также при нарушении устойчивости земной поверхности или стихийных явлениях происходят изменения формы, или так называемые деформации земляного полотна.

Для предупреждения деформаций основной площадки насыпи отсыпают однородными грунтами с высокой несущей способностью, тщательно уплотняют их, не допускают попадания в тело земляного полотна воды, обеспечивают достаточную толщину балластного слоя до открытия движения поездов. Оздоровлять-земляное полотно при наличии балластных корыт можно путем их вырезки или осушения сплошной боковой срезкой.

14. Искусственные сооружения.

Искусственные сооружения на линиях ж. д. возводятся на их пересечениях с различными препятствиями (реками, ущельями, другими дорогами, обвалоопасными или лавиноопасными участками и т.п.). К ним относятся мосты (в т. ч. виадуки, эстакады, путепроводы), водопропускные трубы, лотки, фильтрующие насыпи, дюкеры, тоннели, подпорные стенки, противообвальные (тоннельные) галереи, дамбы, барражи, трансбордеры. Среди сооружений, служащих на ж. д. для пропуска воды, наиболее распространенными являются мосты и водопропускные трубы. При пересечении крупных рек одновременно с мостами сооружают мостовые переходы. Иногда мосты строят при пересечении дорогой глубоких оврагов, горных ущелий не только для пропуска воды, но и вместо насыпи; такие мосты называются виадуками. При пересечении двух дорог в разных уровнях устраивают путепроводы. Сооружения значительной длины, предназначенные для пропуска ж. д. с сохранением свободного пространства под пролетным строением, называются эстакадами. Их возводят в городах, на территориях промышленных предприятий, на подходах к большим мостам, вместо насыпи в горных условиях, на крутых косогорах

15. Верхнее строение пути.

Верхним строением пути (ВСП) называют ту часть железнодорожного пути, которая предназначена для восприятия нагрузки подвижного состава и осуществления движения поезда. Его главными составляющими являются рельсы со скреплениями, шпалы, протовоугоны, стрелочные приводы, балластный слой. Именно верхнее строение пути обеспечивает плавное движение поездов. Оно испытывает нагрузку подвижного состава и направляет ее к нижнему строению (земляному полотну, мосту или тоннелю). Также верхнее строение пути направляет колеса движущегося состава.

К верхнему строению пути относятся:

Рельсы — воспринимают нагрузку от подвижного состава и передают её на шпалы;

Шпалы — воспринимают нагрузку от рельсов и передают её на балластный слой;

Рельсошпальные (промежуточные) скрепления;

Стыковые скрепления;

Комплект железнодорожных рельсов, уже соединённых со шпалами, вместе со всеми скреплениями, собранные в звенья и уложенные на нижнее строение пути, принято называть рельсошпальной решёткой.

Балластный слой — воспринимает нагрузку от шпал и передаёт её на почву;

Дополнительные устройства (противоугоны, контррельсы, отбойные)

16.Рельсы. Назначение и требования. Типы рельсов.

Рельсы- стальные балки специального сечения, укладываемые на шпалах или других опорах для образования, как правило, двухниточного пути, по которому перемещается подвижной состав железнодорожного транспорта, городских железных дорог, специализированный состав в шахтах, карьерах, крановое оборудование. Последний ГОСТ предусматривает 4 вида рельсов: Р50, Р65, Р65К (для кривых) и Р75.

К рельсам предъявляется ряд требований:

- должна быть обеспечена прямолинейность в вертикальной и горизонтальной плоскостях;

-установлены допуски в размерах поперечного профиля;

-определен химический состав и твердость рельсовой стали;

-оговорены недопускаемые дефекты металлургического производства и неметаллические строчечные включения и др.

Рельсы являются главнейшим элементом верхнего строения пути. Они предназначены:

-непосредственно воспринимать давление от колёс подвижного состава и передавать эти давления нижележащим элементам ВСП;

- направлять колеса подвижного состава при их движении;

на участках с автоблокировкой служить проводником сигнального тока, а при электротяге обратного силового тока.

17.Шпалы. Назначение и требования. Типы шпал.

Шпалы являются наиболее важным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи. Материалом для шпал служат дерево, железобетон и металл. Достоинствами деревянных шпал являются легкость, упругость, простота изготовления, удобство крепления рельсов, высокое сопротивление протеканию тока в рельсовых цепях. К недостаткам таких шпал относятся сравнительно небольшой срок службы (15... 18 лет) и значительный расход деловой древесины. Стандартная длина деревянных шпал 2750 мм. Для особо грузонапряженных участков изготавливают шпалы длиной 2800 мм. На железных дорогах России наряду с деревянными получили широкое распространение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой (рис. 6.4). Их достоинствами являются долговечность (40...50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути и плавности хода поездов, что обусловлено одинаковыми размерами и равной упругостью шпал.

Металлические шпалы не получили распространения в нашей стране из-за значительного расхода металла, высокой электропроводности, большой жесткости, подверженности коррозии и неприятного шума при движении поездов.

18 Балласт и рельсовые скрепления, их виды .Борьба с угоном пути.

Основным назначением балластного слоя является восприятие давления от шпал и равномерное распределение его по основной площадке земляного полотна; обеспечение устойчивости шпал, находящихся под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, упругости подрельсового основания и возможности выправления рельсошпальной решетки в плане и профиле; отвод от нее поверхностных вод. В качестве балласта используют сыпучие, хорошо дренирующие упругие материалы: щебень, гравий, песок, ракушечник. Наименьшая толщина балластного слоя под шпалами на приемоотправочных путях станций принята равной 25 см, а на прочих станционных путях — 15 см.

Рельсовые скрепления. Рельсы соединяют со шпалами с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую их связь, неизменную ширину колеи и необходимый уклон рельсов, не допускать их продольного смещения и опрокидывания, а при использовании железобетонных шпал помимо этого электрически изолировать рельсы и шпалы. Существуют три основных типа промежуточных скреплений: нераздельные, смешанные и раздельные. При нераздельном скреплении рельс и подкладки, на которые он опирается, крепят к шпалам одними и теми же костылями или шурупами. При смешанном скреплении подкладки, кроме того, крепят к шпалам дополнительными костылями. При раздельном скреплении рельс соединяют с подкладками жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки крепят к шпалам болтами или шурупами. Под действием сил, которые возникают при движении поездов, особенно при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. Наилучший способ предотвращения угона пути связан с применением щебеночного балласта и раздельных промежуточных скреплений, которые обеспечивают достаточное сопротивление продольному перемещению рельсов и не требуют дополнительных средств их закрепления. При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны . Стандартные пружинные противоугоны представляют собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу.

19.Бесстыковой путь, его преимущества и особенности.

В настоящее время на железных дорогах широкое распространение получил наиболее совершенный бесстыковой путь. Благодаря устранению стыков ослабляется динамическое воздействие на путь, существенно уменьшаются износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов, что снижает расход топлива и электроэнергии на обеспечение тяги поездов. Рельсы сваривают электроконтактным способом на стационарных или передвижных контактно-сварочных машинах. Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что длина хорошо закрепленных рельсовых плетей при повышении или понижении температуры не может изменяться. Вследствие этого в них возникают значительные продольные растягивающие или сжимающие силы, достигающие 100...200 кН, действие которых в жаркую погоду может привести к выбросу пути в сторону, а в сильный мороз — к излому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на железобетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном балласте. Применение бесстыкового пути особенно эффективно на участках скоростного движения поездов. На этих участках к верхнему строению пути предъявляют повышенные требования, уделяя особое внимание предотвращению и устранению волнообразного износа поверхности катания рельсов, который ликвидируется их обработкой, осуществляемой специальными рельсошлифовальны-ми поездами.

20.Рельсовая колея на прямых и кривых участках пути. Согласование размеров колеи колесных пар подвиж.состава.

Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара включает в себя стальную ось, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни. Жесткое соединение колесных пар обеспечивает их устойчивое положение на рельсах, но в то же время затрудняет прохождение в кривых малого радиуса, где возможно их заклинивание. Поверхность катания колес подвижного состава в средней части имеет уклон 1:20, наличие которого обеспечивает их более равномерное изнашивание. В соответствии с этим рельсы устанавливаются также с уклоном 1:20, что при деревянных шпалах достигается за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных — соответствующим наклоном поверхности шпал в зоне опирания рельсов. Ширина нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом более 349 м, принятая в России, составляет 1520 мм с допуском в сторону ущирения 8 мм, а на участках со скоростью движения до 50 км/ч — 10 мм. Допуск в сторону сужения равен 4 мм.

В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение колеи при малых радиусах, применение укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити, усиление пути, увеличение расстояния между осями путей в круговых кривых двух- и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита.

21.Обыкновенный стрелочный перевод, его устройства и размеры. Типы стрелочных переводов.

Стрелочный перевод — это устройство, предназначенное для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Другими словами, стрелочный перевод позволяет подвижному составу переходить с главного пути на одну из двух (или более) веток.

Используют стрелочные переводы в шахтах, на предприятиях лесной и торфяной промышленности.

Существуют разнообразные виды стрелочных переводов:

1) одиночные стрелочные переводы, в которых один путь разделяется на два.

2) двойные стрелочные переводы, в которых тесно соседствуют 2 стрелки, и один путь разветвляется на три;

3) перекрёстные стрелочные переводы — располагаются в месте пересечения под углом двух путей.

Устройство стрелки:

- Рамные рельсы (рельсы с боков стрелки, идущие без разрывов).

- Стрелка:

- Переводной механизм.

- Стрелочный указатель.

- Тяги, соединяющие переводной механизм с остряками.

- Остряки (перья в трамвайной терминологии) — подвижные участки рельсов.

- Корневые стыки — стыки в корнях остряков. Их гайки не затягивают до упора, чтобы обеспечить подвижность остряков.

- Замки Мелентьева, позволяющие зафиксировать стрелку в одном положении.

- Переводная кривая и соединительная прямая.

- Сердечник

- Усовики

- Предельный столбик.

22. Стрелочные улицы, их назначение и устройство.

Последовательно уложенные на одном пути стрелочные переводы, ведущие на несколько примыкающих путей образуют стрелочную улицу. С использованием стрелочных улиц поезда, следующие по главному пути перегона, могут приниматься на любой приемо-отправочный путь станции. Стрелочные улицы также позволяют осуществлять маневры по перестановке вагонов с одного пути на другой через вытяжной путь. Простейшими являются стрелочные улицы под углом крестовины и расположенные на основном пути. Их достоинством является хорошая видимость вагонов и локомотивов всеми причастными - машинистами, составителями поездов, кондукторами, дежурными по стрелочным постам. Однако при большом числе путей длина таких улиц растет. Поэтому простейшие стрелочные улицы применяют при наличии 4-5 путей. При большем числе путей применяют комбинированные стрелочные улицы, в которых для сокращения общей протяженности увеличивают угол наклона путей к главному пути.

23.Путевое хозяйство:

Основную задачу путевого хозяйства составляет содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.

Руководит путевым хозяйством в МПС Главное управление пути, а на дорогах — служба пути. В ведении Главного управления пути находятся Государственный институт по проектированию инженерных сооружений и промышленных предприятий путевого хозяйства и геологическим изысканиям (Гипротранс-путь), нормативные и путеобследо-вательские станции и проектно-конструкторское технологическое бюро.Содержание и ремонт пути осуществляются с использованием высокопроизводительных специализированных путевых машин и комплексов.

Приняты две основные структурно-организационные формы машинизированного содержания пути: 1М и 2М.

Форма 1М предусматривает закрепление путевых машин за базовой путевой машинной станцией или базовой дистанцией пути, на которые возлагается обеспечение машинами других дистанций пути и путевых машинных станций в пределах отделения дороги. При форме 2М путевые машины выделяются машинизированной дистанцией пути, осуществляющей содержание его в своих границах.

Дистанции пути при этих структурных формах делятся на участки, возглавляемые начальниками участков.Для выполнения планово-предупредительных работ, неохваченных машинами, на каждом участке создается укрупненная бригада в количестве 15—20 монтеров пути. Во главе бригады находится дорожный мастер.Ремонт пути и другие капитальные работы обычно выполняют путевые машинные станции, а в отдельных случаях — ремонтные колонны дистанций пути.Ремонт искусственных сооружений производят по договорам с мостопоездами, находящимися в ведении Главного управления проектирования и капитального строительства МПС.

24.Электроснабжение жд, назначение и схема:

В систему электроснабжения электрифицированных дорог (рис. 11.1) вводят устройства, составляющие ее внешнюю часть (электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередачи) и тяговую часть (тяговые подстанции и электро-тяровая сеть).

Крупные электрические станции — тепловые, гидравлические и атомные — вырабатывают электрическую энергию трехфазного переменного тока напряжением 6—21 кВ.

Этот род тока удобен в отношении производства и распределения электрической энергии и питания асинхронных двигателей, получивших наибольшее распространение в промышленности. Для передачи электрической энергии в энергосистемы напряжение на подстанциях повы-

шают до 25—750 кВ в зависимости от длины линии электропередачи.

Вблизи мест потребления электроэнергии напряжение на трансформаторных подстанциях понижают до ПО—220 кВ и ток подают в районные сети высокого напряжения.

25.Системы тока и напряжения в контактной сети:

Железные дороги могут быть электрифицированы по системе постоянного или переменного тока. Однако в обоих случаях на электроподвижном составе (ЭПС) используются тяговые двигатели постоянного тока.Переменный ток дает возможность значительно повысить технико-экономические Локаза-тели электрической тяги благодаря тому, что цо контактной сети передается мощность при меньших токах по сравнению с системой постоянного тока, и обеспечивает движение тяжеловесных поездов с установленными скоростями при высокой грузонапряженности линий. Тяговые подстанции в этом случае размещают на расстоянии 40—60 км друг от друга. Они являются по существу трансформаторными подстанциями, понижающими напряжение с ПО— 220 до 25 кВ.П ос кол ьку на эти х подстанциях переменный ток не преобразуют в постоянный, то они не имеют выпрямительных агрегатов и связанного с ними вспомогательного оборудования. Их устройство и обслуживание значительно проще и дешевле тяговых подстанций постоянного тока. Все оборудование таких подстанций размещают на открытых площадках, но электроподвижной состав переменного тока сложнее. Для улучшения показателей электрификации на переменном токе разработана система 2 X25 кВ с промежуточными автотрансформаторами, размещаемыми на расстоянии 8—15 км друг от друга. От тяговых подстанций к автотрансформаторам электроэнергия подводится напряжение 50 кВ по контактной подвеске и дополнительному питаю-

щему проводу. Далее от автотрансформаторов к электроподвижному составу энергия подается с напряжением 25 кВ.На участках переменного тока работают локомотивы со статическими преобразователями и двигателями пульсирующего тока. Созданы опытные образцы мощных электровозов с беоколлекторными двигателями — асинхронными и вентильными.

Важным преимуществом подвижного состава переменного тока является возможность его совершенствования за счет применения тиристорных преобразователей, электронных систем управления и др.Переменный ток оказывает электромагнитное влияние на металлические сооружения и коммуникации, расположенные вдоль железнодорожных путей. В результате на них наводится опасное напряжение, а в линиях связи и автоматики возникают помехи. Поэтому применяют особые меры защиты сооружений, а воздушные линии связи заменяют на кабельные или радиорелейные и реконструируют автоматику. На это расходуется около 20—25 % общей стоимости электрификации. Неотъемлемой частью устройств электроснабжения электрифицированных железных дорог являются средства автоматики и телемеханики.

26. Контактная сеть и её устройство:

Контактная сеть представляет собой комплекс устройств для передачи электроэнергии от тяговых подстанций к ЭПС через токоприемники. Она является частью тяговой сети и для рельсового электрифицированного транспорта обычно служит ее фазой (при переменном токе) или полюсом (при постоянном токе); другой фазой (или полюсом) служит рельсовая сеть. Контактная сеть может быть выполнена с контактным рельсом или с контактной подвеской. В контактной сети с контактной подвеской основными являются следующие элементы: провода – контактный провод, несущий трос, усиливающий провод и пр.; опоры; поддерживающие и фиксирующие устройства; гибкие и жесткие поперечины (консоли, фиксаторы); изоляторы и арматура различного назначения.Контактную сеть с контактной подвеской классифицируют по видам электрифицированного транспорта, для которого она предназначена, – ж.-д. магистрального, городского (трамвая, троллейбуса), карьерного, рудничного подземного рельсового транспорта и др.; по роду тока и номинальному напряжению питающегося от сети ЭПС; по размещению контактной подвески относительно оси рельсового пути – для центрального токосъема (на магистральном ж.-д. транспорте) или бокового (на путях промышленного транспорта); по типам контактной подвески – с простой, цепной или специальной; по особенностям выполнения анкеровки контактного провода и несущего троса, сопряжений анкерных участков и др.

27.Эксплуатация устройств электроснабжения:

Эксплуатацию контактной сети, а также проводов линий продольного электроснабжения, высоковольтных линий СЦБ и линий напряжением до 400 кВ на перегонах осуществляют районы контактной сети. В составе энергоучастка имеется несколько таких районов протяженностью 30—50 км эксплуатационной длины. На дежурных пунктах районов расположены помещения для персонала, мастерские, гаражи для автомотрис (автодрезин). Дежурный пункт располагают таким образом, чтобы был обеспечен быстрый выезд восстановительной автомотрисы (автодрезины) на линию. Для оперативных переговоров с энергодиспетчером и работниками других служб дежурные пункты оборудованы селекторной диспетчерской и другой связью. Переговоры с местами производства работ ведутся с использованием переносных телефонов, включаемых в провода линий связи, или телефонов, установленных у сигналов автоблокировки, или радиосвязи автомотрис.

Энергодиспетчерская группа руководит бесперебойным питанием электрической энергией контактной сетиРаботники районов контактной сети проверяют состояние контактной сети, обеспечивают ее текущее содержание, ремонтируют и восстанавливают. Ряд работ по обслуживанию и ремонту сети выполняется без снятия напряжения и перерыва движения поездов. При производстве таких работ особое внимание уделяют соблюдению правил техники безопасности.

Для обеспечения надежного токосъема в зимнее время применяются меры борьбы со льдом, образующимся на контактных проводах. Удаление льда достигается нагреванием контактных проводов подачей больших токов или механическими способами с помощью вибротокоприемников, скребков и др.

28.Классификация локомотивов, их характеристики и КПД:

В настоящее время в качестве локомотива применяют тепловозы: оборудоваются двигатели внутреннего сгорания(дизель); электровоз. Локомотив с карбюраторными двигателями – мотовоз. Локомотив с газо-турбинными установками – газотурбовоз.

Тепловоз, паровоз, газотурбовоз–являются автономными локомотивами, так как механическая энергия, потребуемая для движ. Поездов вырабатывается в результате сгорания топлива. На неавтономном первичная энергия поступает на локомотив. На самом локомотиве или мотор-вагоне осуществляется лишь преобразования электроэнергии поезда.

КПД тягового подвижного состава (ЭПС) 25-32%

КПД современных тепловозов и дизельных поездов достигает 29-31%.

29.Электровозы.Понятие об их устройстве:

Кузов электровоза служит для размещения в нем электрической аппаратуры и другого оборудования. Каркас кузова металлический, наружная обшивка обычно состоит из стальных листов, а кабина машиниста содержит и внутреннюю обшивку с тепловой и звуковой изоляцией.

У большинства четырех- и шести-осных электровозов по обоим концам кузова имеются кабины машиниста. Кузоьвосьмиосных электровозов состоит из двух секций, сообщающихся между собой переходом, а кабины машиниста расположены только на одном конце каждой секции. В кабинах машинистов помещаются аппараты управления, контрольно-измерительные приборы, тормозные краны. В средней части кузова размещается высоковольтная камера, в которой установлена электрическая аппаратура. Вспомогательные машины — мотор-компрессоры, мотор-вентиляторы, генераторы тока управления и др.— располагаются между высоковольтной камерой и кабинами машиниста или переходами из секции в секциюКузов электровоза опирается на тележки. На электровозах применяют двух- и трехосные тележки. На тележках установлены тяговые двигатели, по одному для каждой оси. С помощью зубчатого привода вращающий момент от тяговых двигателей передается колесным парам. Кузов сварной конструкции с усиленной нижней рамой, несущей на себе нагрузку оборудования и передающей силу тяги к автосцепкам. Рама кузова опирается на тележки через специальные опорные устройства.Тележка электровоза состоит из рамы, колесных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования (рис. 13.5). К тележкам крепятся тяговые двигатели.

30. Тепловоз

Теплово́з — автономный локомотив, первичным двигателем которого является дизель.По роду службы тепловозы подразделяются на грузовые, пассажирские и маневровые. Тепловоз состоит из следующих основных частей: первичного двигателя, передачи, кузова, экипажа и вспомогательного оборудования. Первичным двигателем на тепловозе является дизель. Чтобы привести во вращение колесные пары тепловоза от вала дизеля, требуется специальная передача. Если вал дизеля непосредственно соединить с движущими осями тепловоза, то дви-

гатель нельзя будет запустить под нагрузкой и трогание такого локомотива будет затруднено. Кроме того, частота вращения вала дизеля, а следовательно, и его мощность пропорциональны скорости движения тепловоза, поэтому полная мощность дизеля может быть получена лишь при максимальной скорости.

Передача позволяет обеспечить трогание тепловоза с места и реализацию полезной мощности дизеля во всем диапазоне скорости движения локомотива. Передача может быть электрической, механической или гидравлической.

К вспомогательному оборудованию относятся топливная система, системы смазки и охлаждения и др.

Экипаж состоит из следующих узлов: рамы тележки, колесных пар с буксами и рессорного подвешивания. У большинства тепловозов рама опирается на две трехосные тележки через восемь боковых опор. В средней части главной рамы расположена дизель-генераторная установка,, которая имеет поддизельную раму, служащую картером дизеля.

31.НАЗНАЧЕНИЕ ТЯГОВЫХ РАСЧЕТОВ

Тяговые расчеты являются составной частью науки о тяге поездов и служат для решения различного рода задач, связанных с движением поездов и возникающих при проектировании железных дорог, локомотивов, вагонов и в процессе их эксплуатации. Например, на основе данных, полученных тяговыми расчетами, составляют графики движения поездов, определяют пропускную способность железнодорожных линий, размещают раздельные пункты, тяговые подстанции, склады топлива, определяют нормы расхода электроэнергии и топлива локомотивами и решают другие практические задачи.

В тяговых расчетах используют общие законы механики, приложенные к движению поезда.

На основе этих законов составляется математическое выражение зависимости между ускорением поезда и приложенными к нему внешними силами, называемое уравнением движения поезда. Решение этого, уравнения позволяет определить массу, скорость и время хода поездов, длину тормозного пути, допускаемые скорости движения при заданных тормозных средствах, затраты топлива или электроэнергии на движение поездов и выяснить другие вопросы, связанные с движением.

Порядок и методика производства тяговых расчетов, а также все основные нормативы, применяемые в расчетах, определяются Правилами тяговых расчетов для поездной работы (ПТР), утвержденными МПС.

Сила тяги создается двигателем локомотива во взаимодействии с рельсами, приложена к движущим колесам и всегда направлена в сторону движения поезда. Ее значение регулируется в широких пределах машинистом, ведущим поезд. С увеличением вращающего момента, приложенного к колесам локомотива, возрастает и сила тяги, однако лишь до тех пор, пока она не достигнет предельной силы сцепления колес с рельсами. При дальнейшем увеличении вращающего момента сцепление между колесами и рельсами нарушается и колеса начинают буксовать. Значения силы тяти при различных скоростях движения определяют по тяговым характеристикам локомотивов, которые составляют на основе данных, получаемых при тяговых испытаниях.

32.

«Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. К сооружениям и устройствам этого хозяйства относятся основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций по снабжению их топливом, водой, песком, смазкой, обтирочными материалами, связанных с подготовкой локомотивов к работе.»

Локомотивные депо — это основные производственные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях, выбираемых на основе технико-экономического сравнения различных вариантов. Депо, имеющие приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, локомотивные здания, мастерские и другие технические средства для производства текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки, называются основными.

Наряду с ними в целях совершенствования организации ремонта и лучшего использования производственных мощностей на дорогах создают и ремонтные базы – депо специализированные по видам ремонта и типам локомотива. Например, подъемочный ремонт может быть сосредоточен в наиболее крупных и оснащенных депо при освобождении от этого вида ремонта остальных депо. Такие крупные ремонтные базы могут не иметь приписного парка локомотивов.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные, дизельные, паровозные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями — пассажирскими и сортировочными — предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.

В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, производится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.

Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения нормальной продолжительности работы бригад.

Пункты экипировки располагают на деповской территории. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемо-отправочных путях для производства операций без отцепки локомотива от поезда.

Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота и экипировки локомотивов.

Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживания и ремонта, высокую производительность труда.

Все локомотивы, приписанные к дороге или депо и состоящие на их балансе, составляют так называемый инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и не-эксплуатируемый. Эксплуатируемый парк состоит из локомотивов, находящихся в работе, в процессе экипировки, технического обслуживания, приемки и сдачи, а также в ожидании работы. Неэксплуатируемый парк составляют локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.

33.Классификация и основные типы вагонов.

Вагоны делятся на: пассажирские и грузовые.

Парк пассажирских вагонов состоит из: пассажирских вагонов-ресторанов, почтово-багажных, почтовых, багажных, рефрежераторы(холодильники), служебные, вагон-клуб, вагоны-лаборатории и т.д.

Вагоны дальнего следования- мягкие, повышенной комфортности, жёсткие.

По планировке: купейные(2-4 места), плацкарт, люкс.

Пассажирский вагон оборудован: отоплением, вентиляцией, сплит, освещение.

Парк грузовых делится: на крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны, вагоны изотермические и вагоны специального обозначения.

34.

РАМА ВАГОНА — расположена между кузовом вагона и его ходовыми частями — вагонными тележками. У вагонов, имеющих цельнонесущий кузов (пасс.рефрижераторные, крытые вагоны и полувагоны), Р. в. совмещена с ниж. частью кузова. На Р. в. размещается автосцепное (ударно-тяговое) и тормозное оборудование. Р. в. воспринимает все осн. нагрузки, действующие на вагон. Конструктивно Р. в. выполнена из продольных (хребтовая и боковые) и поперечных (передние, шкворневые и промежуточные) балок. Вместе с ударно-тяговым оборудованием хребтовая балка воспринимает продольные силы, поэтому выполняется, как правило, из прокатных профилей (швеллеры, двутавры и т. п.) с местными усилениями накладками. Шкворневые балки (обычно две) передают вертик. статич. нагрузку от кузова вагона на тележки. Шкворневая балка имеет переменное по высоте коробчатое сечение, состоит из вертик. стенок, перекрытых верх, и ниж. листами. На ниж. листе посредине шкворневой балки размещается пятник, к-рый служит для передачи опорной нагрузки на подпятник вагонной тележки. В пятнике и подпятнике имеются отверстия для шкворней, вокруг к-рых тележки могут свободно вращаться. Дополнит, опорой в случае наклона кузова под действием разл. нагрузок (центробежных, ветровой) служат скользуны, размещающиеся на ниж. листе шкворневой балкн.

Шкворневые и др. промежуточные балки Р. в. выполняются в форме бруса равного сопротивления изгибу (изгибающие моменты имеют наибольшее значение в середине и убывают к концам). На передних (концевых) балках Р. в. размещаются ударно-центрирующие приборы с расцепными приводами, поручни для сцепщиков вагонов, на пасс.вагонах — буфера. Поперечные балки по концам соединяются боковыми балками или боковыми стенками кузова вагона.

Автосцепка — автоматическое сцепное устройство, которое осуществляет сцепление единиц подвижного состава без участия (либо при минимальном участии) человека. Чаще всего применяется для железнодорожного подвижного состава (вагоны, локомотивы) друг с другом.

Преимуществ автосцепки перед неавтоматическими сцепными устройствами (например винтовой упряжью) достаточно много, основными из них можно считать следующие:

 Значительно снижается опасность профессии сцепщика — человеку не нужно пролезать под буферами, при ошибке сцепщика могло даже зажать вагонами[1].

 Повышается масса поезда за счёт более высокой допускаемой силы тяги. Это связано с тем, что максимальную прочность на разрыв винтовой упряжи ограничивает масса сцепки, которая, в свою очередь, ограничена физическими возможностями человека. В автосцепке руками берут тормозные рукава и кабели управления — но не сцепное звено.

 Сокращается время сцепки и расцепки.

 За счёт исключения буферов, функции которых выполняет поглощающий аппарат автосцепки, снижается масса тары вагона.

Корпуса автосцепок отливают из углеродистой стали мартеновского производства, которая имеет углерода 0,17—0,27%, марганца 0,5—0,9%, кремния 0,17—0,37%, серы и фосфора не более 0,045% каждого. Корпуса, отлитые из такой стали, как показывают испытания, разрушаются при ударе силой 2,2—3,9 МН, когда продольные оси сцепленных автосцепок совмещены.

Механизм автосцепки состоит из замка 1, замкодержателя 2, предохранителя замка (собачки) 3, подъемника 4, валика подъемника 5 и болта 6 с гайкой и двумя шайбами (рис. 1.6.).

Замок предназначен для запирания двух сомкнутых автосцепок. Замкодержательнужен для удержания замка в сцепленном и расцепленом положениях.

Предохранитель замка представляет собой двуплечий рычаг с отверстием для навешивания на нем замка.

Подъемник предназначен для выведения предохранителя замка из положения упора в противовес замкодержателя, перемещения замка внутрь полости корпуса автосцепки и удержания его в этом положении.

35.

Электропневматическими тормозами называются пневматические тормоза, управление которыми осуществляется электрическим током. Главным недостатком пневматических тормозов является низкая скорость тормозной и отпускной волны, что в свое время было исправлено, однако это было реализовано за счет усложнения тормозного оборудования. Электропневматические тормоза обладают следующими основными преимуществами перед пневматическими:

— скорость распространения тормозной волны неограничена, что обеспечивает высокую плавность торможения и позволяет управлять тормозами в очень длинных поездах;

— время торможения может быть уменьшено до 2,5 — 3,5 с, что позволяет увеличить скорость движения;

— время на отпуск тормоза может быть снижено, так как в процессе торможения запасный резервуар заряжается непрерывно и система является практически неистощимой;

— управление тормозами настолько гибкое, что обслуживающему персоналу не требуется специальных навыков при их эксплуатации.

Автотормоз-Тормоз, автоматически вступающий в действие при расцеплении вагонов поезда.тормоза, которые при разрыве поезда или открытии стоп-крана автоматически затормаживают

36.

Основное назначение вагонного хозяйства — обеспечение перевозки пассажиров и грузов, содержание вагонов в исправном состоянии, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов в пути следования. Важнейшим требованием при этом является обеспечение безопасности движения и сохранности перевозимых грузов.

Депо имеют следующие основные цехи и отделения: сборочный, колесно-тележечный, механический, автосцепки и автотормозов, роликовых подшипников и букс, баббитозаливочный, малярный, кузнечно-рессорный, деревообрабатывающий, электросварки, электроучасток в пассажирских и рефрижераторных депо, дизель-холодильный в рефрижераторных депо и некоторые отделения (кровельцо-малярное, инструментальное, складских помещений, концепропиточное для подготовки и регенерации подбивочно-смазочных материалов, для ремонта крышек люков и дверей полувагонов и др.).

37 Классификация сигналов

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий безусловному выполнению. В соответствии с ПТЭ работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На транспорте под словом «сигнал» обычно понимают и сигнальный прибор, и его сигнальное показание. Значения сигнальных показаний установлены Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ).

Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприя­тия подразделяют на видимые и звуковые. Видимые сигналы обозначаются цветом огней, щитов, флагов и дисков; числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигнальных огней и формой переносных сигнальных щитов. Достоинство видимых сигналов заключается в том, что они могут быть переданы на большее расстояние, чем звуковые. По времени применения видимые сигналы подразделяют на дневные, подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие цветом щита, флага или диска; ночные, сигнализирующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом, режимом горения и сочетанием огней. Видимые сигналы подаются светофорами, флагами, фонарями, щитами и дисками. Назначение этих приборов, их сигнальные показания, места установки и порядок пользования определены ПТЭ и ИСИ. Видимые сигналы в зависимости от типа сигнальных приборов, которые их подают, подразделяют на постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава); поездные (диски, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают различные команды и указания). Светофоры в свою очередь в зависимости от назначения подразделяются на входные, ограждающие станции со стороны прилегающих перегонов и разрешающие или запрещающие поезду следовать на станцию; выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправляться со станции на перегон; проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду следовать на ограждаемые ими участки; маршрутные, разрешающие или запрещающие поезду следовать из одного района станции в другой; сигналы прикрытия, ограждающие места одноуровневых пересечений железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также разводные мосты. Кроме того, бывают светофоры предупредительные, маневровые, горочные, заградительные, повторительные и локомотивные. Основными сигнальными цветами на железнодорожном транспорте являются красный, желтый и зеленый (возможны их сочетания). Красный огонь принят в качестве сигнала остановки, желтый разрешает движение, но требует снижения скорости, зеленый разрешает движение с установленной скоростью.

38 Устройство светофоров

Основным сигнальным прибором на железнодорожном транспорте является светофор — оптический прибор, сигнализирующий днем и ночью цветом одного или нескольких огней. Светофоры подразделяют на линзовые и прожекторные. Линзовые светофоры бывают: мачтовые , состоящие из металлической или железобетонной мачты и укрепленной на ней головки с линзовыми комплектами; консольные или мостиковые, у которых головки подвешены над путями на консолях (мостиках) с правой стороны по ходу поезда или над осью пути; карликовые, у которых светофорная головка без мачты укреплена непосредственно на фундаменте с небольшим наклоном по вертикали, благодаря чему обеспечивается видимость сигнала с локомотива на близком расстоянии. Относительно оси пути светофоры устанавливают в соответствии с требованиями габарита приближения строений. Консольные светофоры применяют, если по условиям габарита нельзя установить мачтовый светофор, а также на электрифицированных дорогах, где опоры контактной сети мешают видимости сигналов. Карликовые светофоры устанавливают в узких междупутьях и применяют в качестве маневровых и выходных с боковых путей.

Линзовый светофор имеет для каждого огня отдельный линзовый комплект с лампами 15, 25 и 35 Вт при напряжении 12 В. Линзовые комплекты размещены в светофорных головках таким образом, что они отделены друг от друга перегородками, благодаря чему исключено появление ложного сигнального показания от горящей лампы соседнего комплекта. Головки имеют фоновые щитки для улучшения видимости сигналов и козырьки, защищающие фонари от попадания грязи, снега» солнечных лучей и света локомотивных прожекторов (во избежание искажения сигнальных показаний). В линзовых комплектах светофоров, установленных на кривых участках пути, имеются рассеивающие стекла. Они отклоняют лучи на 10 или 20° в горизонтальной плоскости в сторону кривой, благодаря чему сигнальные огни светофоров видны в любых точках кривых на расстоянии не менее тормозного пути.

Прожекторный светофор представляет собой мачту, на которой укреплена светофорная головка с круглым фоновым щитом. Для получения трех различных сигнальных огней в головке светофора установлен светофильтр с тремя цветными стеклами, который передвигается прожекторным реле при пропускании через него тока прямой или обратной полярности Прожекторные светофоры по расходу электроэнергии более экономичны, чем линзовые, но они менее надежны в эксплуатации.

39 Полуавтоматическая блокировка

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка), и на месте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала. Согласно требованиям ПТЭ устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом межстанционного или межпостового перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора вследствие перехода с основного на резервное энергоснабжение и наоборот. Для этого на каждой станции (на путевом посту) ограждаемого перегона устанавливают блок-аппараты, связанные друг с другом электрической сетью таким образом, что для пользования сигналами от дежурного по станции или посту требуется выполнить необходимые действия в определенной последовательности. На железных дорогах применяется электромеханическая ПАБ с полярной линейной цепью и релейная ПАБ (РПАБ). В ПАБ первого типа применяются упрощенные аппараты для посылки блокировочных сигналов в виде токов разной полярности. В РПАБ всеми блокировочными зависимостями между положением стрелок и сигнальными показателями светофоров управляют реле. Эта система по сравнению с электромеханической обеспечивает более высокий уровень автоматизации управления, так как известительные сигналы подаются автоматически и действия дежурного по станции упрощены. Полуавтоматические системы блокировки автоматически контролируют прибытие поезда, но не обеспечивают проверки его прибытия в полном составе. Это должен сделать сам дежурный по станции, и только после проверки он имеет право подать блокировочный сигнал о прибытии поезда на станцию. Этот недостаток РПАБ устраняется применением специального устройства автоматического счета осей поезда, которое устанавливается на станции.

40 Принцип действия автоблокировки при 2-значной сигнализации

На одном конце рельсовой цепи подключается источник электрического тока  (путевая батарея, состоящая из аккумулятора и выпрямителя), на другом – приемник тока (путевое реле). При свободном блок-участке ток от источника по одной рельсовой нити проходит к путевому реле и возвращается к источнику питания по другой рельсовой нити. Путевое реле под действием тока, проходящего по его обмотке, срабатывает, замыкая цепи питания проходного светофора, на котором включается разрешающее показание.

При вступлении поезда на блок-участок колесными парами электрически соединяются противоположные рельсы пути. Так как колесные пары имеют меньшее сопротивление, чем путевые реле, ток до реле не доходит, возвращаясь к источнику тока через колесные пары. Путевое реле отпускает якорь, размыкая своими контактами цепь питания огня и замыкая цепь питания лампы красного огня

Через электрические рельсовые цепи осуществляется не только контроль занятости блок-участка, но и целости рельсового пути (обнаруживается, например, полный излом или изъятие рельса). Информация от впередистоящего светофора передается к позадистоящему светофору по линейным проводам током прямой или обратной полярности в зависимости от занятости или свободности блок-участков

41 Принцип действия автоблокировки при 3-значной сигнализации

В условиях высоких скоростей и большого веса поездов, когда значительно увеличиваются пути их служебного торможения двухзначная система сигнализации не обеспечивает условия уверенного и безопасного вождения поездов, так как машинист поезда за благовременно не получает предупредительных показаний о приближении к занятому блок участку и потому ведет поезд с предельной осторожностью.

Поэтому основной системой сигнализации на магистральных линиях железных дорог в настоящее время является трехзначная система сигнализации.

Характер схемы автоблокировки определяют в основном три условия: система сигнализации (трехзначная, четырехзначная, многозначная), род тяги на участке (электрическая или автономная), а также способ передачи информации о состоянии впереди расположенных (по ходу движения) блок-участков (при помощи линейной цепи или с использованием рельсовых цепей).

На участках, оборудованных трехзначной сигнализацией, проходным светофором подаются такие сигналы (рис. 2.31):

– один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок – участка;

– один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт;

– один красный огонь – стой, запрещается проезжать сигнал.

42 Автоматическая локомотивная сигнализация

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад. При плохой видимости (дождь, туман, снегопад) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировку дополняют АЛС, с помощью которой показания путевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Систему АЛС дополняют автостопом, который останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению. В зависимости от способа передачи показаний путевых сигналов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛС непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и точечного типа с автостопом (АЛСТ), причем последняя может применяться только на участках, оборудованных полуавтомати­ческой блокировкой.

АЛСН  служит для постоянной передачи на локомотив (по рельсовым цепям) показаний путевого светофора, к которому приближается поезд. Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках ПК локомотива кодовые импульсы переменного тока (напряжением около 0,2 В). Эти импульсы поступают через фильтр Ф в усилитель У, с помощью которых преобразуются и усиливаются. В дешифраторе ДШ коды расшифровываются, и в зависимости от их значения включается соответствующий огонь локомотивного светофора ЛС. Если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то в цепи проходят три импульса тока в кодовом цикле и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь. При включенном желтом сигнале проходят два импульса тока в кодовом цикле, и на локомотивном светофоре горит также желтый огонь. От светофора с красным огнем поступает код с одним импульсом тока в цикле, и на светофоре локомотива включается желтый огонь с красным. При вступлении поезда на занятый блок-участок на ЛС загорается красный огонь. Белый огонь на ЛС включается при следовании поезда по некодированным путям, когда машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В момент смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в течение 6...8 с нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После нажатия рукоятки бдительности машинист должен снизить скорость движения до разрешенной или остановить поезд. Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и движется на красный, на ЛС происходит смена огня на желтый с красным, после чего машинист руководствуется показаниями путевых светофоров. С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист обязан периодически, через каждые 20... 30 с, нажимать рукоятку бдительности во избежание экстренной остановки. Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры, которые записывают на ленту фактическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого с красным огня на ЛС, нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа. Система АЛСН используется на магистральных железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч. На линиях с более высокой скоростью движения, достигающей 200 км/ч, требуется расширение значности локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два, а за три или четыре блок-участка. С этой целью применяют многозначные частотные АЛС. Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков устройства АЛСН дополняют системой автоматического управления торможением (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Устройства САУТ и КЛУБ взаимосвязаны, что позволяет более точно определять расстояние до препятствий, используя спутниковую навигационную связь.

43 Устройства диспетчерского контроля за движением поездов

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов (ДК) применяют на участках, оборудованных АБ, для передачи информации поездному диспетчеру об установленном направлении движения (на участках однопутной блокировки), о занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей промежуточных станций, показаниях входных и выходных светофоров. Кроме того, устройства ДК дают возможность дежурным промежуточных станций следить за движением поездов на прилегающих перегонах, а также получать информацию о повреждениях перегон­ных устройств АБ и переездной сигнализации на этих перегонах. На железных дорогах применяют систему частотного диспетчерского контроля (ЧДК). Она включает в себя устройства телеконтроля, информирующие о состоянии перегонов в пределах диспетчерского круга. С перегонов информация о состоянии контролируемых объектов по специально выделенным проводам сначала передается на промежуточные станции, а затем по цепи ДК поступает на центральный диспетчерский пункт.

Контрольная информация отправляется с каждой перегонной установки в виде определенного частотного кода, и на табло дежурного по промежуточной станции включается соответствующая контрольная лампочка. Частотные сигналы, принятые на диспетчерском пункте, усиливаются, расшифровываются, и определяются станции, с которых они поступили, и состояние контролируемого объекта. Сигнальная индикация состояния контролируемых объектов в системе ЧДК высвечивается на табло, где показываются все блок-участки перегона, главные и приемоотправочные пути промежу­точных станций, все входные и выходные светофоры. Дальность действия системы, определяемая видом линии связи, составляет для кабельных линий 180 км, а для воздушных — 300 км. При использовании каналов высокочастотной связи дальность действия ДК практически неограниченна.

44. Назначение и классификация раздельных пунктов.

Раздельные пункты предназначены для обеспечения пропуска по железнодорожному участку заданного числа поездов и обеспечения безопасности их движения.Железнодорожный разъезд сооружается на однопутной железнодорожной линии с целью обеспечения потребной пропускной способности. На железнодорожных разъездах осуществляется скрещение и обгон поездов, а также посадка и высадка пассажиров. В зависимости от эксплуатационных и местных условий разъезды бывают трех типов: с продольными,полупродольными и поперечным расположением приемо-отправочных путей.

В зависимости от характера работы разъезды служат для скрещения одиночных или соединенных поездов с остановкой и для безостановочного скрещения поездов. Расстояние между разъездами определяют в соответствии с расчетной величиной суммарного времени хода пары поездов с момента их трогания на одном раздельном пункте до остановки на смежном.

Обгонные пункты сооружаются на двухпутных железнодорожных линиях. Бывают обгонные пункты 4 типов:поперечного,полупродольного,продольного и последовательным расположением пассажирских платформ и обгонных путей.

На обгонных пунктах обычно укладывают один-два приемо-отправочных пути, на многопутных обгонных пунктах число таких путей может достигать трех или четырех.

45.Станционные пути и их классификация. Полная и полезная длина путей

К станционным путям относятся приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные пути, вагонного и локомотивного хозяйств, ходовые для локомотивов, прочие пути.  Станционные пути бывают сквозные и тупиковые разной длины. Различают полную и полезную длину путей. Полной длиной сквозного пути считается расстояние между остряками ведущих на него стрелочных переводов, а тупикового – расстояние от остряка стрелки до упора.Станционные пути нумеруются: главные пути римскими цифрами 2,4 (в четном направлении) и 1,3 (в нечетном). Остальные пути нумеруются со стороны прибытия нечетных поездов до оси станции арабскими нечетными цифрами, со стороны прибытия четных-четными.  Группа путей одинакового назначения, объединенная общими стрелочными улицами, называется парком. Различают парки приема, отправления, сортировочные, стоянки пассажирских составов и другие. Железнодорожные пути делятся на:

1. главные

2. станционные

3. специального назначения.

Главными называют пути перегона и их продолжение в пределах пункта.

К станционным путям относятся приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные пути, вагонного и локомотивного хозяйств, ходовые для локомотивов, прочие пути.

К специальным относятся подъездные пути и ветви к предприятия, складам и карьерам; тупики, устраиваемые для обеспечения безопасности движения.  Размещение на станциях различных устройств по отношению к путям, а также расстояние между осями путей определяется габаритами приближения строений и подвижного состава.

Станционные пути бывают сквозные и тупиковые разной длины. Различают полную и полезную длину путей. Полной длиной сквозного пути считается расстояние между остряками ведущих нанего стрелочных переводов, а тупикового – расстояние от остряка стрелки доупора. 

Полезная длина — это часть полной длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Она ограничивается предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и опорами. Предельные столбики устанавливаются в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей равно 4,1м.  Полезная длина приемо — отправочных путей для грузового движения должна устанавливаться в соответствии с длиной поездов, намечаемой для данной линии на десятый год эксплуатации с учетом унификации длины на связанных направлениях,

• 1550;

• 1250;

• 1050

• 850.

46

Промежуточные станции сооружают на одно-, двух- и многопутных железнодорожных линиях. Они предназначены для скрещения, обгона и пропуска поездов, а также выполнения работы по погрузке-выгрузке грузов, посадке-высадке пассажиров, приему, хранению и выдаче багажа. Промежуточные станции имеют следующий комплекс устройств: путевое развитие, состоящее из приемоотправочных, погрузочно-выгрузочных, выставочных и вытяжных путей; пассажирское здание и платформы, грузовой район, устройства СЦБ, связи, электроснабжения, освещения, водоснабжения и канализации. Расстояние между промежуточными станциями составляет 40...60 км, а на линиях, прокладываемых в суровых климатических условиях Крайнего Севера, — 60...80 км.

На обгонных пунктах для обгона поездов, как правило, имеется по одному приемоотправочному пути (кроме главных) в каждом направлении, а для перевода поездов с одного главного пути на другой между главными путями в горловинах укладывают диспетчерские съезды. Обгонные пункты оснащены теми же устройствами, что и разъезды. Обгонные пункты бывают с поперечным, полупродольным и продольным расположением приемоотправочных путей, причем первый тип является основным. Полупродольное расположение обгонных путей применяется в случае, когда необходимо облегчить трогание поезда с места и его разгон, а продольное, кроме того, — на линиях скоростного движения пассажирских поездов.

На разъездах обычно бывает один главный и один-два приемо-отправочных пути для скрещения и обгона поездов, пассажирское здание, совмещенное с помещением дежурного по станции, платформы для посадки и высадки пассажиров с пешеходными пере­ходами, устройства СЦБ и связи, стрелочные посты. Скрещение поездов заключается в приеме первого поезда на один из приемоотправочных путей с остановкой. Поезд противоположного направления пропускают через разъезд по главному пути без остановки, после чего отправляется ранее прибывший поезд. Обгон поездов состоит в приеме с остановкой первого поезда на приемоотправочный путь и пропуске второго поезда того же направления по главному пути. Кроме скрещения и обгона поездов на разъездах осуществляются посадка и высадка пассажиров, а в некоторых случаях — грузовые операции (в небольшом объеме). Разъезды бывают с продольным, полупродольным и поперечным расположением путей.

47..участковые станции, их особенности, назначения и схемы.

Для организации обслуживания поездов и работы локомотивных бригад, технического осмотра, экипировки и ремонта подвижного состава, расформирования и формирования сборных и участковых поездов железнодорожные линии делят на участки, на границах которых размещают участковые станции. Характер разме­щения участковых станций на железнодорожных линиях зависит от вида тяги, способа обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами. На новых линиях расстояния между участковыми станциями с основным депо при электрической тяге составляют 700... 1000 км, а при тепловозной — 500...800 км. Участковые станции предназначены для приема и отправления транзитных пассажирских и грузовых поездов со сменой локомо­тивов и локомотивных бригад или со сменой только локомотивных бригад, выполнения технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов, технического обслуживания, экипировки и ремонта локомотивов, отцепочного ремонта вагонов, расформирования и формирования составов сборных и участковых поездов, обслуживания пассажиров, приема и выдачи багажа и почты, погрузки и выгрузки грузов в грузовом районе, обслуживания подъездных путей промышленных предприятий. Для выполнения перечисленных видов работ участковые станции имеют устройства для обеспечения пассажирского движения и обслуживания пассажиров, пути для грузового движения, грузовые районы, локомотивное и вагонное хозяйства и др

Устройства для обеспечения пассажирского движения включают в себя пассажирские здания, платформы, тоннели, пешеходные мосты, почтовые и багажные помещения, приемоотправочные (перронные) пути, а также пути стоянки составов конечных пассажирских поездов. В состав путевых устройств для грузового движения входят приемоотправочные, сортировочные и вытяжные пути. Приемоотправочные пути, объединенные в парки, служат для стоянки поездов во время технического обслуживания и коммерческого осмотра, предусмотренных технологическим процессом работы станции. Сортировочные пути на участковых станциях предназначены для накопления вагонов разного назначения, стоянки вагонов, прибывших под выгрузку на станцию, а также порожних и неисправных вагонов. Число сортировочных путей, предназначенных для накопления вагонов и формирования поездов, зависит в основном от числа назначений и числа перерабатываемых вагонов. Полезная длина этих путей на 10 % больше, чем у приемоотправочных.

48.Сортировочные станции, их особенности, назначения и схемы.

Сортировочными являются станции, предназначенные для массового расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений и формируют поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных станциях. Кроме того, на сортировоч­ных станциях формируют участковые, сборные и передаточные поезда и выполняют операции с транзитными грузовыми поездами, ремонт вагонов, экипировку и ремонт локомотивов и другие операции. Сортировочные станции устраивают в районах массовой погрузки или выгрузки грузов, на подходах к крупным промышленным центрам в узловых пунктах железных дорог, где сосредоточено значительное число вагонопотоков. Для проведения сортировочной работы на этих станциях сооружают сортировочные парки, горки и вытяжные пути. Для выполнения операций с поездами предусматривают парки приема поездов, поступающих в перера­ботку, парки отправления сформированных поездов, а также от­дельные парки или пути для приема и отправления транзитных грузовых поездов. Парки приема, сортировки и отправления совместно с горкой и вытяжными путями образуют сортировочную систему.

Число путей в сортировочных парках устанавливают исходя из числа назначений и размеров вагонопотоков в соответствии с пла­ном формирования поездов. Число путей в парках приема, отправления и для транзитных поездов определяется в зависимости от размеров движения и числа примыкающих к станции направле­ний в соответствии с Правилами и техническими нормами проектирования станций и узлов. По способу производства маневров сортировочные станции разделяют на горочные и безгорочные. Наиболее прогрессивными являются горочные станции с объединенными парками приема и от­правления поездов для всех примыкающих линий.  Горки подразделяют на автоматизированные, механизированные и немеханизированные. Автоматизированные и механизированные горки оборудуют специальными устройствами для торможения вагонов (вагонные замедлители) и электрической централизацией стрелок и сигналов или ГАЦ. Сортировочная горка состоит из трех основных частей: надвижной, перевальной и спускной. Надвижная часть представляет собой наклонный участок пути, имеющий перед вершиной горки подъем крутизной 0,008...0,020 и протяженностью 100... 150 м для облегчения расцепки вагонов и остановки их в случае прекращения роспуска. Спускная часть представляет собой участок пути между вершиной горки и расчетной точкой, находящейся на расстоянии 50 м от третьей (парковой) тормозной позиции. Разность отметок между вершиной горки и расчетной точкой называется высотой горки. Эта высота должна обеспечивать скатывание вагона с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных условиях до расчетной точки. Спускная часть горки в плане представляет собой входную горловину сортировочного парка, которая соединяет надвижные пути, проходящие через вершину горки, с сортировочными путями.

49 Пассажирские станции сооружают в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах. На этих станциях осуществляют обслуживание пассажиров (продажа проездных билетов, посадка и высадка пассажиров, прием, хранение, выдача багажа и ручной клади, прием и отправление почты), подготовку подвижного состава к перевозкам и организуют движение пассажирских поездов.

В зависимости от основного назначения различают три вида пассажирских станций: обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение; головные, обслуживающие только пригород¬ное движение, и зонные на пригородных участках, включая пере¬садочные станции в пунктах слияния или пересечения с линиями метрополитена. Пассажирские станции, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение, имеют следующие основные устройства: пассажирское здание (вокзал) с помещениями для обслуживания пассажиров; пассажирские платформы и переходы в одном и разных уровнях (тоннели, пешеходные мосты), связывающие вокзал и привокзальную площадь с платформами; пути для приема и отправления поездов, выполнения маневровых операций и временной стоянки отдельных вагонов (служебных, беспересадочного сообщения и др.); технические парки для очистки, ремонта, формирования, экипировки и стоянки небольшого числа обрабатываемых пассажирских составов в сутки (при большом числе таких составов вместо технических парков строят самостоятельные пассажирские технические станции); локомотивное и вагонное хозяйства; багажные и почтовые устройства; устройства СЦБ и связи, контактной сети, освещения, водоснабжения, канализации и теплоснабжения. Наибольшее распространение получили пассажирские станции со сквозными приемоотправочными путями. В населенных пунктах, находящихся в районе пригородных участков железных дорог, посадка и высадка пассажиров в отдельных случаях проводятся на специально сооружаемых на перегонах платформах, оборудованных навесами или павильонами и помещением для кассы. В этих местах возводятся также переезды через железнодорожные пути.

Грузовые станции предназначены для массовой погрузки и выгрузки грузов. Эти станции расположены в крупных промышлен¬ных и населенных пунктах, а также портах и в зависимости от назначения подразделяются на станции общего пользования (неспециализированные), специализированные, перегрузочные и портовые.

Станции общего пользования служат для погрузки и выгрузки всех видов грузов. Их сооружают на окраинах городов в пунктах, соединенных железной дорогой с сортировочной станцией и авто¬мобильными дорогами — с промышленными районами города. Эти станции выполняют операции, связанные как с прибытием грузов (прием поездов с сортировочной станции, технический и коммер¬ческий осмотр вагонов, расформирование поездов, подача ваго¬нов по точкам выгрузки, выгрузка, хранение грузов, оформление перевозочных документов, выдача груза получателю, уборка ваго¬нов с места выгрузки и их очистка), так и с отправлением грузов (их прием от отправителя, оформление документов на перевозку, хранение груза, погрузка в вагоны, уборка вагонов, формирова¬ние поездов и отправление их на сортировочную станцию).

Грузовая станция общего пользования состоит из двух частей: парков приема, отправления и сортировки вагонов по пунктам подачи и грузового двора, где сосредоточены погрузочно-выгрузочные и выставочные пути, склады, площадки и механизмы. Для перегрузки грузов из вагонов одной железнодорожной колеи в вагоны другой колеи устраивают перегрузочные станции. Они подразделяются на внутренние, предназначенные для перегрузки из вагонов нормальной колеи (1520 мм) в вагоны узкой колеи (1000 и 750 мм), и внешние, сооружаемые на государ-ственных границах и служащие для перегрузки грузов с колеи 1520 на 1435 мм и наоборот.

К грузовым относятся также портовые станции, обслуживающие морские и речные порты при перевалке грузов с железной дороги на водный транспорт и обратно. Эти станции, осуществляющие прием поездов с ближайшей к порту сортировочной станции, сортировку вагонов по отдельным погрузочно-выгрузочным фронтам (причалам, складам) и отправление поез¬дов на сортировочную станцию, оборудованы приемоотправочными и сортировочными путями с соответствующими устройствами (вытяжки, горки малой и средней мощности).

В смешанных железнодорожно-водных перевозках через большие водные преграды применяются железнодорожные паромные переправы, обслуживаемые специальными грузовыми станциями. В нашей стране на таких переправах курсируют одно-, двух- и трехпалубные паромы вместимостью соответственно 26, 103 и 108 вагонов.

50билет. Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. Транспортный узел как система — совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта. В транспортной системе узлы имеют функцию регулирующих клапанов. Сбой в работе одного такого клапана может привести к проблемам для всей системы.

Крупные транспортные узлы всегда являются крупными городами, потому что притягивают торговлю, здесь удобно развивать промышленность (нет проблем со снабжением), да и сами транспортные терминалы предоставляют много рабочих мест. Очень многие города возникли на пересечении наземных или водных путей, то есть как транспортные узлы (многие до сих пор существуют за счёт этой роли).

51 билет.Перевозочный процесс включает в себя операции по перевозке и обслуживанию пассажиров, погрузке, выгрузке грузов и подаче для этого вагонов, уборке их и включению в поезд, продвижению по участку и др.

В основу организации перевозочного процесса и движения поездов на железных дорогах положены следующие важнейшие принципы: безусловное обеспечение безопасности движения; внедрение прогрессивной технологии, научная организация труда и управления во всех звеньях и четкое взаимодействие их на основе единого плана; высокопроизводительное и экономичное использование технических средств; удобное обслуживание пассажиров; увязка в работе с другими видами транспорта. Осуществление этих принципов, составляющих сущность эксплуатационной работы, обеспечивает выполнение плана перевозок при минимальных затратах, быстроту перевозки пассажиров и грузов.

Методы эксплуатации железных дорог непрерывно совершенст-вуются. Основными из них являются научная организация вагоно-потоков путем тщательной разработки планов формирования, организация движения поездов по графику, техническое нормирование, оперативное планирование и регулирование поездной и грузовой работы.

52 билет.

Вагоны, отправляемые станциями и следующие по определенным направлениям, образуют вагонные потоки. Правильная организация этих потоков обеспечивает ускорение оборота вагона, наименьшую затрату маневровых средств, экономию эксплуатационных расходов. Система организации и продвижения груженых и порожних вагоно-потоков в пункты назначения определяется планом формирования поездов. Разрабатывается он на основе плана перевозок, который устанавливает корреспонденцию вагонопотоков между районами погрузки и выгрузки. Данные об этой корреспонденции сводятся в косые таблицы, или, как их еще называют, «шахматки», наглядно показывающие число вагонов, проходящих через станции.

План формирования устанавливает, какие поезда, из вагонов какого назначения и в адрес каких станций формирует каждая участковая, сортировочная, грузовая или другая станция. Таким образом, он определяет станции назначения пли расформирования поездов, а также характер и объем работы всех станций. При составлении этого плана стремятся включить как можно большее количество вагонов в маршруты, чтобы поезда следовали на большие расстояния без пере­работки на попутных станциях. При формировании подбираются вагоны, следующие до одной станции назначения или расформирования. При этом ускоряется продвижение груза, улучшается использование подвижного состава, снижаются затраты на перевозки. В этом суть и значение маршрутизации перевозок.

Маршрутизация может осуществляться непосредственно с мест) массовой погрузки и на технических станциях , где из прибывших вагонов накапливаются составы определенных назначений, проходящие без переработки не менее одной технической

станции. Отправительские маршруты организуются на одной станции из вагонов, загруженных одним грузоотправителем и следующих на одну станцию выгрузки или распределения по точкам выгрузки.

Если загруженных отправителем вагонов недостаточно для целого состава, маршруты формируют из вагонов, загруженных на нескольких станциях одного участка или несколькими отправителями на одной станции. Такие маршруты называются ступенчатым и. Они организуются на основе календарного плана погрузки с таким расчетом, чтобы одновременная погрузка вагонов одного назначения на всех станциях данного участка в определенные дни месяца обеспе­чивала возможность формирования маршрута. При разработке плана формирования после выделения отправительских и ступенчатых маршрутов из оставшегося вагонопотока планируют формирование поездов других категорий. К ним относятся поезда:

-сквозные, проходящие без переработки не менее чем через одну -техническую;

-участковые, следующие без переработки от одной технической -станции до другой;

-сборные, состоящие из вагонов назначением на промежуточные станции прилегающего участка;

-передаточные—для доставки вагонов с одной станции узла на другую;

-вывозные — для вывоза групп вагонов с узла на ближайшие станции участка,

Отдельно планируют формирование грузовых ускоренных поездов, в которые включаются вагоны с живностью, скоропортящимися и другими грузами, требующими быстрой доставки.

При составлении плана формирования предусматривается формирование поездов из порожних вагонов по отдельным родам подвижного состава, например из крытых вагонов, цистерн, платформ. Эти поезда должны, как правило, следовать без переработки до станций погрузки.

В зависимости от числа групп вагонов разных назначений поезда, предусмотренные планом формирования, могут быть одногруппные и групповые.

В целом план формирования должен обеспечить наименьший общий простой вагонов как под накоплением, так и при их переработке, а также минимальные эксплуатационные расходы.

Для оценки плана формирования поездов подсчитывают его показатели. Основные из них: общая затрата вагоно-часов, в том числе на накопление вагонов и их переработку; уровень отправительской и ступенчатой маршрутизации; средняя дальность пробега вагонов без переработки; эксплуатационные расходы, зависящие от плана формирования, и др.

Выбор оптимального плана формирования поездов в масштабе сети осуществляют с помощью ЭВМ. Основными исходными данными при этом являются: косая таблица расчетных вагонопотоков между станциями; нормы затрат вагоно-часов на накопление и переработку вагонов; данные о числе сортировочных путей и количестве вагонов, которые может переработать станция.

53

Билет 54.На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок. Движение поездов строго по графику достигается точным выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов "технического обслуживания, дистанций пути и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов. Объединяя и координируя работу этих подразделений, график движения дает возможность осуществить необходимое взаимодействие между ними; в этом —огромное организующее его значение. График движения поездов должен обеспечивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций; высокопроизводительное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения. Ход поезда изображается на графике в виде движения точки в системе координат, где по оси абсцисс откладывается время суток от 0 до 24 ч, а по оси ординат — пройденное расстояние. Таким образом, график движения выражает зависимость t = f (S), где S — путь, пройденный поездом, a t — время его хода. След движения точки условно принимают за прямую, соединяющую точки отправления и прибытия поезда на смежных раздельных пунктах, исходя из того, что поезд следует по перегону о одинаковой скоростью. Фактически же эта скорость изменяется, особенно при замедлении поезда перед остановкой и разгоне после отправления .Угол наклона прямой к горизонтали характеризует скорость движения поезда. График строится обычно на стандартной сетке с масштабом времени 4 мм = 10 мин и масштабом расстояний 1,5 мм = 1 км. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть десятиминутных интервалов, при этом получасовые деления указываются штриховой линией. Горизонтальными линиями обозначаются оси раздельных пунктов. Нечетные поезда наносятся сверху вниз, а четные—снизу вверх. В точках пересечения линий движения поездов и осями раздельных пунктов (в тупых углах) ставится последняя ц ифра времени прибытия, отправления или проследования поездов, указывающая число минут сверх целого десятка.

55Основные показатели работы железнодорожного транспорта

Продукция железнодорожного транспорта оценивается целым рядом количественных и качественных показателей. Количественные показатели характеризуют объем перевозочной работы. Одним из основных установлен количественный показатель ЕP — объем перевозок грузов, в тоннах (т), обычно за год, утверждаемый для сети железных дорог правительством. Вторым основным количественным показателем является грузооборот A— в тонно-километрах (т*км), представляющий собой произведение массы перевозимых грузов на расстояние /перевозки. Грузооборот является обобщающим показателем, планируемым на всех уровнях, и используется для определения потребности в подвижном составе и ремонтной базе, затратах труда, топлива, электроэнергии и т.д. В целях сокращения расходов на перевозки и ускорения доставки грузов план грузооборота должен выполняться за счет роста количества перевозимого груза, а не за счет увеличения дальности перевозок. К числу важнейших количественных показателей относится количество перевезенных пассажиров B обычно за год, а также пассажирооборот B, исчисляемый в пассажиро-километрах (пасс.-км) и представляющий собой сумму произведений числа перевезенных пассажиров на среднее расстояние перевозки . Приведенная продукция железнодорожного транспорта, исчисляемая в приведенных тонно-километрах, определяется по формуле:C=A + k B ?где k — коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-километры. Коэффициент перевода определяется соотношением себестоимости перевозок одного т-км и одного пасс.-км. При определении производительности труда на железнодорожном транспорте значение к в большинстве случаев принимают равным 2, что соответствует учету труда на выполнение грузопассажирских перевозок. Грузонапряженность железных дорог определяется средним количеством выполненной тонно-километровой работы или приведенными тонно-километрами, приходящимся на один км эксплуатационной длины.

Основными качественными показателями работы железных дорог и их подразделений являются:

- выполнение плана перевозок, графика движения и плана формирования поездов;

- техническая, участковая и маршрутная скорость движения поездов;

- степень использования подвижного состава: оборот вагона и локомотива, статическая, динамическая нагрузка и производительность грузового вагона.Важнейшим качественным показателем на железнодорожном транспорте, отражающим работу всех основных подразделений дорог, являются оборот вагона, представляющий собой время от начала погрузки вагона до начала следующей его погрузки.

56Система управления движением поездов

Выполнение плана перевозок пассажиров и грузов требует четкой организации управления движением поездов и необходимого взаимодействия работников службы перевозок и других служб. Система управления движением поездов включает техническое и оперативное планирование эксплуатационной работы, регулирование перевозок и перевозочных средств, оперативное руководство движением поездов и анализ выполненной работы.

Регулирование перевозок и перевозочных средств состоит в осуществлении мероприятий, направленных на устранение затруднений в продвижении вагонопотоков и отклонений от технических нормативов, на обеспечение устойчивой и ритмичной работы железных дорог. К этим мероприятиям относится перераспределение вагонного и локомотивного парков в соответствии с изменившимся объемом работы, регулирование погрузки по дням, направлениям и роду подвижного состава.

Оперативное руководство перевозочным процессом осуществляет диспетчерский аппарат, несущий сменное дежурство. На дорогах эту задачу выполняет распорядительный отдел службы перевозок, а в МПС по группам дорог — оперативно-распорядительные отделы Главного управления перевозок. Оперативной работой станций руководят дежурные по станции, а на крупных станциях — станционные и маневровые диспетчеры.В отделениях дорог движением поездов руководят поездные диспетчеры. Участки, которыми они ведают, называются диспетчерскими кругами. Границами этих кругов являются, как правило, участковые и сортировочные станции. Смену поездных диспетчеров возглавляет дежурный по отделению; он координирует действия поездных и локомотивных диспетчеров, а на электрифицированных участках — и энергодиспетчеров. Во время дежурства движением поездов на участке единолично руководит поездной диспетчер. Основная его задача — обеспечить движение поездов по графику, а в случае нарушения его — ввод опоздавших поездов в график. С этой целью он применяет регулировочные меры. К ним относятся уменьшение продолжительности стоянки поездов на раздельных пунктах, отправление по неправильному пути на двухпутных участках, изменение порядка и пунктов скрещения и обгона поездов и др.