- •Введение
- •1. Объект, предмет, методы и содержание экономики железнодорожного транспорта.
- •1.1. Понятие экономики железнодорожного транспорта
- •1.2. Объект и предмет изучения экономики железнодорожного транспорта
- •1.3. Содержание и методы экономики железнодорожного транспорта как науки
- •2. Значение и особенности транспорта как одной из сфер экономики
- •2.1. Роль и значение транспорта в экономике
- •2.2. Факторы транспортного производства
- •2.3. Продукция транспорта. Её особенности.
- •3. Железнодорожный транспорт в транспортной системе России
- •3.1. Транспортная система страны и место в ней железнодорожного транспорта
- •3.2. Сравнительная характеристика различных видов транспорта
- •3.4. Роль и место железных дорог России в мировой транспортной системе
- •4. Законодательное обеспечение хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта
- •4.1. Законы и другие нормативные документы, регулирующие экономические, правовые и организационные основы железнодорожного транспорта
- •5. Экономика грузовых перевозок
- •5.1. Основные показатели, структура и неравномерность грузовых перевозок
- •5.2. Содержание и показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта
- •5.3. Планирование и экономическое регулирование работы подвижного состава в грузовом движении
- •6. Экономика пассажирских перевозок
- •6.1. Значение и динамика пассажирских перевозок
- •6.2. Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте
- •6.3. Определение показателей транспортной подвижности населения
- •6.4. Неравномерность пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте
- •6.5. Планирование пассажирских перевозок
- •6.6. Планирование и экономическое регулирование работы подвижного состава в пассажирском движении
- •7. Реформирование и стратегическое развитие железнодорожного транспорта России
- •7.1. Предпосылки структурной реформы на железнодорожном транспорте
- •7.2. Модели реформирования железнодорожного транспорта
- •7.3.Концепция структурной реформы железнодорожного транспорта.
- •Нормативная база реформирования отрасли
- •Цели и задачи реформирования
- •Концептуальные основы реформирования
- •7.4. Этапы реформирования
- •1-ый этап реформирования (2001 — 2003 гг.). Подготовка реформы
- •2-ой этап реформирования (2003 — 2005 гг.). Корпоративное строительство и развитие конкуренции
- •3-ий этап реформирования (2006 — 2010 гг.). Формирование и развитие конкурентного рынка.
- •7.5. Достижение целей реформирования и влияние на экономику страны
- •7.6. Реформирование грузовых перевозок
- •Реформирование организации грузовых перевозок
- •Формирование конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами
- •Проблемы развития системы компаний-операторов собственного подвижного состава
- •7.7. Реформирование пассажирского комплекса
- •Основные положения реформирования пассажирских перевозок
- •Концепция реформирования пассажирского комплекса дальнего следования. Обеспечение создания и начала хозяйственной деятельности ОАО «ФПК» и перспективы его развития
- •Реформирование пригородных пассажирских перевозок
- •Государственный заказ на перевозки пассажиров.
- •7.8. Совершенствование системы государственного тарифного регулирования.
- •7.9. Спорные вопросы реформирования
- •Отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности.
- •7.10. Создание ДЗО
- •Основные цели и задачи взаимодействия ОАО "РЖД" и ДЗО:
- •Создание крупной грузовой компании-оператора – ОАО «ПГК»
- •Создание ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)
- •Основные результаты деятельности дочерних обществ ОАО «РЖД», Концепция и План продажи акций ДЗО.
- •7.11. Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г.
- •Основные положения целевой модели
- •Сетевой контракт
- •Совершенствование государственного тарифного регулирования
- •7.12. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года
- •Общая характеристика стратегии
- •Предпосылки разработки Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года
- •Ожидаемые результаты реализации Стратегии, целевые индикаторы:
- •Задачи Стратегии
- •Сроки и этапы реализации Стратегии 2008 – 2030 годы:
- •Механизмы обеспечения стратегического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года
- •Параметры развития железнодорожного транспорта
- •8. Управление на железнодорожном транспорте
- •8.1. Сущность и методы управления на железнодорожном транспорте
- •8.2. Организационная структура и функции органов управления
- •8.3. Корпоративное управление на железнодорожном транспорте
- •8.4. Совершенствование управления железнодорожным транспортом в современных условиях
- •9. Планирование и прогнозирование на железнодорожном транспорте
- •9.1. Основные принципы, виды и методы планирования на железнодорожном транспорте
- •9.2. Задачи и особенности планирования перевозок грузов железнодорожным транспортом в современных условиях
- •10. Система бюджетного управления транспортного предприятия
- •10.1. Бюджетирование как управленческая технология. Назначение, цели, основные понятия
- •10.2. Цель, задачи, принципы системы бюджетного управления на железнодорожном транспорте
- •10.3. Альбом форм сводных бюджетов ОАО «РЖД».
- •10.4. Регламент бюджетного управления ОАО «РЖД»
- •11. Развитие конкуренции на транспортном рынке и экономическая оценка конкурентоспособности перевозок
- •11.1. Конкурентные отношения на транспортном рынке
- •11.2. Понятие конкурентоспособности транспортной продукции и транспортной компании
- •12. Понятие и оценка эффективности текущей и инвестиционной деятельности транспортных предприятий
- •12.1. Понятие и виды эффективности на железнодорожном транспорте.
- •12.2. Показатели эффективности инвестиций
- •СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
инфраструктуры видов транспорта. На каждом виде транспорта принимается собственная система мер по модернизации. Например, на железных дорогах
– это комплексные проекты на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП), на морском транспорте - развитие портовых комплексов, в том числе создание сухих портов. По внутреннему водному транспорту - реализация программы восстановления инфраструктуры пароходств.
СПЕЦИАЛИСТАМИ ОТМЕЧАЕТСЯ, ЧТО МИРОВАЯ КОНКУРЕНЦИЯ – ЭТО КОНКУРЕНЦИЯ ИНФРАСТРУКТУР.
3.4. Роль и место железных дорог России в мировой транспортной системе
Железнодорожный транспорт – основа транспортной инфраструктуры России – обеспечивает свыше 40% грузовых и пассажирских перевозок в стране, более 20% грузооборота и 15% пассажирооборота всех железных дорог мира. Его эффективное функционирование играет исключительную роль в создании условий для модернизации национальной экономики, ее перехода на инновационный путь развития и дальнейшего устойчивого роста, то есть напрямую способствует обеспечению лидерства России в мировой экономике.
Российские железные дороги наряду с магистралями США и Китая занимают лидирующие позиции в мире по объемам перевозок и протяженности железнодорожных линий. Они являются частью интегрированной железнодорожной сети с колеей 1520 мм. И если до недавнего времени развитие российских железных дорог было ориентировано на внутренние перевозки, то в настоящий момент все большую значимость приобретает функция обслуживания трансконтинентальных транспортных потоков.
ОАО "РЖД" является одной из самых крупных в мире железнодорожных компаний с колоссальными объемами пассажирской и грузовой работы, обладающей высокими финансовыми рейтингами, квалифицированными специалистами во всех областях железнодорожного
34
транспорта, большой научно-технической базой, проектными и строительными мощностями, значительным опытом международного сотрудничества.
Составной частью миссии ОАО "РЖД", отражающей базовые принципы стратегического развития компании, является повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог, их глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему. Компания будет максимально использовать конкурентные преимущества, вытекающие из геоэкономического положения России как связующего звена Европы и Азии.
Вэтом направлении ОАО "РЖД" ставит перед собой следующие задачи:
-увеличение доли российских железных дорог на международном транспортном рынке;
-укрепление конкурентных позиций по отношению к альтернативным транспортными коридорами;
-привлечение на сеть российских железных дорог транзитных грузопотоков;
-получение дополнительных доходов и инвестиций, необходимых для модернизации и развития российской железнодорожной сети.
По территории России проходят оптимальные маршруты, многие из которых являются частью Международных Транспортных Коридоров (МТК).
Железные дороги России являются второй по величине транспортной системой мира (7%), уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США (рис. 3).
35
Рис. 3. Железные дороги России в мировой транспортной системе (по состоянию на 01.01.2009)
Хотя, по оценкам специалистов, в 2009 году Китай вышел на второе место по протяженности железных дорог, обогнав Россию.
36
Таблица 3
Основные показатели развития сети и работы российских железных дорог в сравнении с зарубежными железнодорожными компаниями
|
|
|
|
|
|
|
Перевозки грузови пассажиров |
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Эксплуата- |
|
|
|
|
|
Объем |
|
|
|
Доля |
|
Доля |
|
|
|
|
ционная |
|
Объем |
|
Грузо- |
|
|
Пассажи- |
|
|
пасса- |
|
||
|
Страна |
|
|
|
|
пере- |
|
|
грузо- |
|
|
|||||
|
|
длина, тыс. |
|
пере- |
|
оборот, |
|
|
рооборот, |
|
|
жиро- |
|
|||
|
|
|
|
|
|
возок, |
|
|
оборота в |
|
|
|||||
|
|
|
км. |
|
возок, |
|
млрд. т- |
|
|
млрд. пасс- |
|
|
оборота в |
|
||
|
|
|
|
|
млн. т. |
|
км. |
|
млн. |
|
км. |
|
общей |
|
общей |
|
|
|
|
|
|
|
|
чел. |
|
|
работе, % |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
работе, % |
|
||
|
Российская |
|
85,8 |
|
1058 |
|
1434 |
|
1306 |
|
158 |
|
90 |
|
10 |
|
|
Федерация |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
США (все |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
железные |
|
230 |
|
1923 |
|
2277 |
|
517 |
|
25 |
|
99 |
|
1 |
|
|
дороги |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
страны) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Канада |
|
46,6 |
|
291 |
|
322 |
|
60 |
|
3,5 |
|
99 |
|
1 |
|
|
Индия (IR) |
|
63,1 |
|
493 |
|
333 |
|
5093 |
|
494 |
|
40 |
|
60 |
|
|
Китай (CR) |
|
59,1 |
|
1786 |
|
1425 |
|
1017 |
|
464 |
|
75 |
|
25 |
|
|
Германия (DB |
|
36 |
|
291 |
|
80 |
|
1702 |
|
74 |
|
52 |
|
48 |
|
|
AG) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Франция |
|
29,5 |
|
126 |
|
50 |
|
862 |
|
71 |
|
41 |
|
59 |
|
|
(SNCF и RFF) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ЮАР |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(SPOORNET и |
|
22,7 |
|
185 |
|
107 |
|
486 |
|
13 |
|
89 |
|
11 |
|
|
SARCC) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Япония (все |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
железные |
23,7 |
59 |
|
22 |
21720 |
385 |
5 |
95 |
|
||||||
|
дороги |
|
|
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
страны) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. На долю России сегодня приходится более 20% грузооборота и 15% пассажирооборота всех железных дорог мира. При этом внутри страны железнодорожный транспорт лидирует по объемам перевозок: он обеспечивает более 40% пассажирских и грузовых перевозок.
К началу нового тысячелетия радикальные геополитические и экономические преобразования (начиная от распада Советского Союза и заканчивая сменой социального строя) привели к нарастанию негативных
37
процессов в развитии отечественной железнодорожной отрасли: масштабному физическому и моральному старению основных фондов, прогрессирующему нарастанию технико-технологической отсталости (рис.4)
Рис. 4. Сравнение технических показателей железных дорог Сравнение существующего уровня технического развития РЖД и
зарубежных железных дорог
Плотность железных5 дорог России - 5 км/1000 кв. км, в Канаде она выше на 35%, в США250 – в 5,5 раза, в западно-европейских странах и Японии - в десятки раз превышает российский уровень. В Китае к 2011 г. планируется увеличить темпы строительства новых железных дорог до 10 тысяч километров в год.
Свыше трети локомотивного парка Европы и США оснащена асинхронными тяговыми двигателями. На российских железных дорог только 7 электровозов
38
Около 2/3 заказанных в Европе и Северной Америке пассажирских вагонов были двухэтажными.
США, Канада, Австралия и другие страны с 60-х годов прошлого века производят и эксплуатируют вагонный парк с нагрузками до 35 тс в поездах весом 12 – 20 тыс.т. Зарубежные производители широко применяют алюминиевые сплавы для изготовления кузовов грузовых вагонов, что позволяет значительно сократить массу тары вагона до 17 – 23 т при грузоподъемности 117 – 120 т.
Отечественные рельсы в два и более раз уступают лучшим зарубежным образцам по прямолинейности и ресурсу. В России отсутствует выпуск рельсов для высокоскоростного движения. Применяемые технологии производства щебня не позволяют создать балластный слой, обеспечивающий долговременную стабильность пути.
ВЕвропе средняя скорость перевозки грузов в контейнерах - 90 км/ч. Темпы роста контейнеризации на 2-3% выше темпов роста мировой
торговли.
Большинство проблем были вызваны, прежде всего, хроническим дефицитом финансовых средств, необходимых для поддержания и обновления отрасли. Тем не менее проблемы структурного реформирования железнодорожного транспорта не являются специфически российскими. В 70–80-х годах прошлого века со схожими проблемами столкнулось большинство железных дорог мира. Развитие железнодорожного транспорта в Европе на новой технологической основе (в частности, формирование густой сети высокоскоростных железных дорог), усиление государственного участия в инвестировании проектов его развития (рис. 7), а также уникальные по масштабам темпы модернизации и нового строительства железных дорог в Китае ставят Россию перед угрозой утраты лидирующих позиций по количественным показателям в ближайшие 5–10 лет развития
39
железнодорожного транспорта и невозможности достижения в обозримом будущем паритета с ведущими странами мира по качественным показателям (уровень технологий, эффективность работы, качество предоставляемых услуг и пр.).
Россия существенно отстает от других стран по объёму инвестиций в инфраструктуру (Рис. 5)
Рис. 5. Инвестиции в развитие инфраструктуры в % от ВВП
40
Средняя плотность железных дорог в России составляет 5 км на 1 тыс. кв. км площади страны, что не отвечает потребностям растущей экономики. Зарубежный опыт также свидетельствует о необходимости расширения сети железных дорог как инструмента экономического роста страны (рис. 6).
117,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
65,0 |
63,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
53,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
37,0 |
36,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
27,7 |
27,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
21,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
8,0 |
6,7 |
5,4 |
5,0 |
Германия |
Италия |
Япония |
Франция Украина |
Латвия |
США Литва |
Эстония |
Китай Канада |
Россия |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
Казахстан |
|
|
|||
|
|
|
|
Рис. 6. Средняя плотность железных дорог |
|
Не вызывает положительных эмоций и сравнение ОАО «РЖД» с крупнейшими зарубежными железнодорожными компаниями по такому важному экономическому показателю, как производительность труда (рис.7)
Рис. 7. Производительность труда в крупнейших железнодорожных компаниях мира
41
Производительность труда на железнодорожном транспорте в целом определяется отношением приведенного грузооборота к численности работников.
Повышение глобальной конкурентоспособности ОАО «РЖД»
42
Рис.8. Международная деятельность ОАО «РЖД»
43