Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

Экзамен отросль

.docx
Скачиваний:
10
Добавлен:
10.06.2015
Размер:
85.56 Кб
Скачать

1 вопрос. Основные особенности и черты транспорта, как отрасли материального производства

Транспорт — одна из основных отраслей материального производства. На транспорте, как в добывающей и обрабатывающей промышленности и в сельском хозяйстве, создается стоимость. Однако транспорт имеет ряд своеобразных черт. Его продукция — изменение местоположения, перемещение грузов и людей. Эта продукция создается и потребляется одновременно, в самом процессе работы транспорта.

С особым характером продукции связан и ряд других особенностей транспорта. Схема кругооборота капитала на транспорте отличается от кругооборота капитала в промышленности и сельском хозяйстве: в ней отсутствует звено —приращенный капитал в товар- * ной форме, так как приращенный в результате производства капитал сразу выступает в денежной форме.

Сырья транспорт в отличие от промышленности не использует, хотя и является крупнейшим потребителем топлива (около четверти всего добываемого топлива расходуется на силовые установки транспорта), электроэнергии, смазочных масел, металла (около трети мировой выплавки), каучука (70% всей его продукции) и других материалов.

Транспорт резко отличается от любой отрасли промышленности и сельского хозяйства универсальностью своих технологических связей с другими отраслями производства. Товар, созданный предприятиями промышленности или сельского хозяйства, только тогда готов к сбыту и к потреблению, когда он доставлен на рынок сбыта или к месту потребления. Поэтому транспортный процесс является обязательным продолжением любого производственного процесса промышленности и сельского хозяйства (в основном уже в сфере обращения).

Кроме того, транспорт является материальным выразителем общественного территориально-географического разделения труда, международного и внутреннего.

Продукция транспорта — грузооборот и пассажирооборот — образует материальную основу всей системы международных и внутренних (межрайонных и внутрирайонных) территориально-экономических связей, географических по своему характеру. Транспортная система любой страны (или района) тесно связана с территориальной структурой хозяйства.

Имеются особенности и в преобладающем типе размещения транспорта. Для промышленности характерным является дискретное, или точечное, размещение. В сельском хозяйстве типичен ареальный тип размещения, характеризующийся сплошным заполнением площади целых участков территории. На транспорте преобладает линейное размещение. Этому соответствуют и картографические методы изображения транспорта линиями и полосами движения.

Цена транспортной продукции принимает особую форму — тарифов и фрахтов. Ценообразование на транспорте, как и в других отраслях производства, происходит на основе закона стоимости, однако транспортные тарифы, как цена продукции транспорта, имеют существенные особенности. Главная из них заключается в том, что тарифы с самого начала развития капиталистического транспорта носили монопольный характер, тогда как монопольные цены на продукцию промышленности появились только в эпоху империализма.

Наиболее ярким примером монопольного характера цены транспортной продукции являются железнодорожные тарифы. Количество труда, затрачиваемого на перевозку, зависит главным образом от веса груза и расстояния (стоимость груза влияния не оказывает). Следовательно, тариф, построенный на основе стоимости транспортного процесса, не должен был бы зависеть от стоимости перевезенных грузов. Но фактически железнодорожные компании уже вскоре после постройки первых железных дорог начали уста-. навливать тарифы на ценные грузы значительно выше стоимости перевозки, а тарифы на перевозку малоценных грузов снижали почти до уровня дополнительных (зависящих от объема перевозок) затрат, т. е. ниже полной стоимости. Такое построение тарифов — по платежеспособности грузов — было выгодно железнодорожным компаниям, так как привлекало на железную дорогу большое количество дополнительных дешевых грузов.

Напротив, перевозимость и дальность перевозки дорогостоящих товаров мало лимитируется тарифами, потому что даже провозная плата по сильно завышенным тарифам составляет все же ничтожную долю их цены.

В то же время построение тарифов по принципу платежеспособности позволяло капиталистам промышленности создавать промышленные предприятия в пунктах, удаленных от ресурсов топли- 1 ва и сырья, оплачивая в виде провозных плат только часть действительной полной стоимости перевозки нужных им массовых грузов. Тарифы, построенные по принципу платежеспособности, оказали, таким образом, значительное влияние на процесс индустриализации и размещение промышленности. Они способствовали ускорению роста крупной капиталистической промышленности за счет разорения мелких производителей, усиления межрайонного разделения труда и специализации районов.

2 вопрос. Оплата труда плавсостава транспортного флота в навигационный период.

Месячная заработная плата моряка состоит из:

1) выплат, носящих постоянный характер:

- базовые ставки по должности и типу судна;

- надбавку в размере 10% базовой ставки членам экипажей

нефтеналивных, пассажирских и балктанкеров;

- судовой бонус (для судов, имеющих срок эксплуатации 1 и более лет)

– в размере 10% базовой ставки в рублях;

- доплаты за разрывность смен (работникам службы быта) – в размере

35% базовой ставки;

- фиксированный овертайм 20 часов (в рублях);

- оплата за работу в выходные и праздничные дни (денежная компенсация

из расчета среднегодового количества 10 дней в месяц);

2) выплат, не носящих постоянный характер и зависящий от фактически

отработанного времени:

- часовые доплаты за работу в ночное время - в размере 40% базовой

ставки за фактически отработанное время с 22 часов вечера до 6 часов утра по

судовому времени;

- суточные доплаты за перевозку вредных грузов;

- отработки недостающего по штату;

- обслуживание сверхштатной численности;

- несение пожарных вахт.

Учет отработанного времени ведется на судне и в конце месяца сообщается в РКО

для расчета и начисления заработной платы членам экипажа.

Все работы (кроме аварийных) сверх установленной продолжительности рабочего

времени (8 часов в день) оплачиваются по ставкам овертайма:

- за 20 часов (фиксированный овертайм) в рублях и валюте;

- за 40 часов (часовой овертайм) в валюте за фактически отработанное

и учтенное в табеле время.

Капитану, старшему механику устанавливается фиксированная оплата за 60 часов

дополнительных работ:

- за 20 часов в рублях и валюте;

- за 40 часов в валюте.

Валютные выплаты в виде овертайма осуществляется только в период нахождения

судна в эксплуатации. При выходе судна из эксплуатации валютный овертайм не

выплачивается, за исключением случаев, когда судно выводится на прочие работы

по подготовке к ремонту вне зависимости от базы ремонта или сдачи судна на

металлолом.

Моряк имеет право получать всю заработанную валютную часть выплат наличными в

долларах США в любом иностранном порту.

Рублевая часть заработной платы экипажем судов выплачивается по прибытию

судна (моряка) в порты РФ.

В случаях, когда по какой-либо причине экипаж укомплектован не полностью по

отношению к предусмотренной минимальной численности экипажа, то 110%

рублевой базовой ставки недостающих членов экипажа должны выплачиваться тем

членам экипажа, которые вне рабочего времени выполняют обязанности

недостающих по штату. Инвалюта взамен суточных за выполнение обязанностей

отсутствующих не выплачивается.

4 вопрос. Показатели состояния движения основных фондов

1)коэффициент обновления-отношение введенных новых основных фондов к их полной стоимости на конец года:Коб=(Фвв/Фкон.года)*100;

2)коэффициент выбытия-отношение выбывших основных фондов к их стоимости на начало года:Кв=(Фв/Фн.г.)*100;

3)коэффициент износа исчисляются отношением суммы износа к полной стоимости основных фондов:Кизн=(И/Ф)*100;

4)коэффициент годности исчисляется отношением остаточной стоимости к полной стоимости основных фондов:Кг=(Ф'/Ф)*100, где Ф и Ф'- соответственно полная и остаточная стоимость основных фондов(полная стоимость за вычетом износа;

Кизн+Кгодн=1, или 100%

Сравнение коэффициенттов износа и годности, рассчитанных на разные даты, позволяет сделать заключение об изменении их состояния за период.

3 вопрос.Материально-техническая база речного транспорта,основные направления её совершенствования.

 1934 г. на Волге, по которой проходили важнейшие народнохозяйственные грузы, было образовано три пароходства: Верхневолжское (ВВРП), Средневолжское (СВРП) и Нижневолжское (НВРП). Организация трех самостоятельных пароходств позволяла разграничить и облегчить контроль за перевозками на каждом отдельном отрезке реки. НВРП специализировалось на перевозке нефти, угля, рыбы и соли. До 1938 г. (до организации нефтеналивного пароходства «Волготанкер») на долю нефтепродуктов приходилось более 70% всех грузов НВРП. Проводились мероприятия по привлечению новых грузов (хлопок, сульфаты, лес в судах), перевозимых по железной дороге параллельно Волге. В 1937 г. возросли перевозки хлеба, которые шли перевалкой с железной дороги на реку в Сталинграде. Такие грузы, как плодоовощная продукция, тракторы являлись исключительно вывозимыми, а дрова в судах, минерально-строительные материалы имели местное значение и составляли внутрирайонные перевозки.

В конце 1930-х гг. слабая и устаревшая материально-техническая база речного транспорта всей страны, и Нижней Волги в частности, находилась в процессе реконструкции. Обновление проходило не так интенсивно, как на железнодорожном транспорте, капиталовложения в который были гораздо выше. Изношенный и в подавляющем большинстве деревянный флот из-за недостаточного развития речного судостроения и материальных ресурсов (главным образом металла) пополнялся новыми судами очень медленно и ограниченно. Накануне Великой Отечественной войны строительство переключилось исключительно на военные корабли. Техническая реконструкция речного флота замедлилась в связи с ростом нужд обороны и полностью так и не завершилась. С этого времени значительно сократился объем ремонтных работ, в результате уменьшились темпы перевозок. Вследствие этих причин речной транспорт сильно отставал в развитии от железнодорожного.

По состоянию на 1940 г. НВРП располагалось в границах от Лагани в устье Волги до Камышина на протяжении 772 км по руслу реки, включая дельту с выходом в Каспийское море. В границах НВРП находилось два самостоятельных технических участка пути, обеспечивавших надлежащее состояние судоходства, Сталинградский и Астраханский, с которыми территориально совпадали диспетчерские пункты пароходства по руководству движением флота. В систему НВРП входили также пять судоремонтных пунктов, на которых производился ремонт транзитного и местного флота: Сталинградский судоремонтный завод, судоремонтный завод им. Урицкого, Красноармейские и Владимировские судоремонтные мастерские, ремонтные мастерские им. Сергеева.

В своем распоряжении пароходство имело 17 транзитных пристаней (в том числе пассажирский вокзал на самостоятельном балансе), подразделявшихся на разряды в соответствии с грузооборотом, и две пристани с приписанным к ним местным флотом. Наиболее значимыми пунктами являлись Сталинградский и Астраханский порты.

Сталинградская транзитная пристань (Сталинградский порт) была главным пунктом НВРП. Основными ее операциями являлись переработка грузов, следуемых в город и из города, перевалка их с железной дороги на реку и обратно. Пристань имела пять производственных грузовых участков с проложенными по ним железнодорожными путями. Грузы хранились главным образом в старых деревянных лабазах, нуждавшихся в реконструкции, так же как и многие ветхие дебаркадеры, расположенные на причалах. Между участками порта располагалась Сталинградская пристань местного флота, основной операцией которой являлась обработка судов (погрузка, выгрузка), перевозивших грузы местного значения (строительные материалы, метизы, промышленная, продуктовая, в том числе плодоовощная продукция).

Второй по значимости являлась Астраханская транзитная сухогрузная пристань (Астраханский порт), которая служила промежуточным звеном в транспортной сети Каспийское море – Волга. Порт на четырех участках и 14 причалах перерабатывал грузы и осуществлял пассажирооборот транзитного, местного и пригородного сообщения. Не все причалы были достаточно механизированы. Территориально транзитная пристань совпадала с Астраханской пристанью местного флота. На более чем 2000 км пассажирских линий (в основном за счет дельты реки) находилось 114 причальных пунктов, многие из которых не были оснащены техническим оборудованием. Все расположенные в районе дельты Волги населенные пункты не имели других путей сообщения, кроме водных, поэтому в транспортировке грузов и пассажиров Астраханский местный флот был исключительно важен.

При существовавшем техническом оснащении всего пристанского хозяйства НВРП и при наличии приписного флота к другим пристаням можно было погрузить и отправить до 20 тыс. т. в сутки плановых народнохозяйственных грузов. Специально оборудованных под военные перевозки (воинские части, автомашины, обозы, лошади, войсковая артиллерия и др.) судов пароходство не имело – несамоходные суда в большинстве своем были открытые. Не все пристани могли принимать подобные грузы, так как не имели дополнительного оборудования (грузовых мостков).

В навигацию 1940 г. наблюдалось уменьшение объема перевозок по НВРП, пароходство не выполнило план. Это было вызвано устареванием флота и, как следствие, аварийностью, повторным ремонтом, слабой механизацией погрузочно-разгрузочных работ, простоями и нехваткой рабочей силы. На балансе Нижневолжского речного пароходства в 1940 г. находилась 761 ед. (в том числе 112 дебаркадеров): 206 самоходных, мощностью 57643 л.с. и 443 несамоходных, грузоподъемностью 579175 т. Тоннаж непарового флота был на 12000 т. меньше, чем в 1938 г., к тому же почти на 20 ед. сократилась численность дебаркадеров. Всего за навигацию 1940 г. НВРП перевезло 2782203 т. грузов и 10454006 пассажиров по всем видам сообщений (транзитному, местному, пригородному и внутригородскому). С этого момента и до 1942 г. включительно из-за сокращения тяги и тоннажа флота происходило ежегодное снижение плановых народнохозяйственных перевозок, что заметно отразилось на работе пароходства на первом этапе Великой Отечественной войны.

6 вопрос. Расчёт нормы амортизации,порядок определения суммы амортизационных отчислений.

Амортизация (от лат. amortisatio - погашение) - исчисленный в денежном выражении износ основных средств в процессе их применения, производственного использования. Амортизация есть одновременно средство, способ, процесс перенесения стоимости изношенных средств труда на произведенный с их помощью продукт.

По используемым для реализации законодательства РФ о мобилизационной подготовке и мобилизации объектам основных средств, которые законсервированы и не используются в производстве продукции, при выполнении работ или оказании услуг, для управленческих нужд организации либо для предоставления организацией за плату во временное владение и пользование или во временное пользование, амортизация не начисляется.

По объектам основных средств некоммерческих организаций амортизация не начисляется. По ним на забалансовом счете производится обобщение информации о суммах износа.

Не подлежат амортизации объекты основных средств, потребительские свойства которых с течением времени не изменяются (земельные участки; объекты природопользования; объекты, отнесенные к музейным предметам и музейным коллекциям, и др.).

Объекты основных средств со стоимостью не более 10000 рублей за единицу, а также приобретенные книги, брошюры и т.п. издания разрешается списывать на затраты на производство (расходы на продажу) по мере отпуска их в производство или эксплуатацию. В целях обеспечения сохранности этих объектов в организации должен быть организован контроль за их движением.

Начисление амортизации объектов основных средств производится одним из следующих способов:

линейный способ;

способ уменьшаемого остатка;

способ списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования;

способ списания стоимости пропорционально объему продукции (работ).

При линейном способе начисления амортизации годовая сумма амортизационных отчислений определяется исходя из первоначальной стоимости или текущей (восстановительной) стоимости (в случае проведения переоценки) объекта основных средств и нормы амортизации, исчисленной исходя из срока полезного использования этого объекта.

При способе уменьшаемого остатка годовая сумма амортизационных отчислений определяется исходя из остаточной стоимости (первоначальной стоимости или текущей (восстановительной) стоимости (в случае проведения переоценки) за минусом начисленной амортизации) объекта основных средств на начало отчетного года, нормы амортизации, исчисленной исходя из срока полезного использования этого объекта.

При способе списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования годовая сумма амортизационных отчислений определяется исходя из первоначальной стоимости или (текущей (восстановительной)) стоимости (в случае проведения переоценки) объекта основных средств и соотношения, в числителе которого число лет, остающихся до конца срока полезного использования объекта, а в знаменателе - сумма чисел лет срока полезного использования объекта.

При применении начисления амортизации по объектам основных средств способа списания стоимости пропорционально объему продукции (работ) годовая сумма амортизационных отчислений определяется исходя из натурального показателя объема продукции (работ) в отчетном периоде и соотношения первоначальной стоимости объекта основных средств и предполагаемого объема продукции (работ) за весь срок полезного использования такого объекта.

8 вопрос. Виды стоимостей основных фондов,переоценка основных фондов.

Учет и оценка основных фондов ведутся в натуральном и стоимостном выражении.

Натуральные единицы используются для измерения объема определенного вида основных фондов (количество единиц оборудования, общая мощность оборудования, жилые здания измеряются в квадратных метрах площади и т. д.).

Стоимостной учет в сопоставимой форме позволяет определить объем, структуру, динамику и степень использования основных фондов.

Различаются следующие виды стоимостной оценки основных фондов:

полная первоначальная стоимость (ППС);

ППС за вычетом износа;

полная восстановительная стоимость (ПВС);

ПВС за вычетом износа;

балансовая стоимость (БС);

рыночная стоимость (РС).

Первоначальная стоимость

Первоначальная стоимость основных фондов — это фактическая сумма затрат на изготовление или приобретение фондов, их доставку и монтаж.

Первоначальная стоимость выражается в ценах, действовавших в момент приобретения данного объекта. По первоначальной стоимости основные фонды принимаются на баланс предприятия, она остается неизменной в течение всего срока службы и пересматривается при переоценке основных фондов предприятия или уточняется при модернизации или капитальном ремонте. Амортизация основных фондов также начисляется по первоначальной стоимости.

Восстановленная стоимость

Полная восстановительная стоимость основных фондов определяется путем переоценки действующих основных фондов с учетом их физического и морального износа.

Различия между первоначальной и восстановительной стоимостью основных фондов зависят от изменения цен на их отдельные элементы. При этом восстановительная стоимость может быть как больше, так и меньше первоначальной стоимости, что зависит от направления изменения цен на материалы, стоимости производства строительных и монтажных работ, транспортных тарифов, уровня производительности труда и т. д.

Оценка основных фондов по восстановительной стоимости является сопоставимой и позволяет унифицировать основные фонды, введенные в действие в разные периоды. Она необходима для определения объема капитальных вложений и анализа воспроизводства основных фондов. В СНС основные фонды оцениваются исключительно по восстановительной стоимости.

В условиях инфляции переоценка основных фондов на предприятии позволяет:

объективно оценить истинную стоимость основных фондов;

более правильно и точно определить затраты на производство и реализацию продукции;

более точно определить величину амортизационных отчислений, достаточную для простого воспроизводства основных фондов;

объективно устанавливать продажные цены на реализуемые основные фонды и арендную плату (в случае сдачи их в аренду).

Восстановительная стоимость за вычетом износа определяется путем умножения полной восстановительной стоимости, полученной в результате переоценки основных фондов, на коэффициент их износа.

Остаточная стоимость

Остаточная стоимость представляет собой разницу между первоначальной или восстановительной стоимостью и суммой износа, т.е. это та часть стоимости основных средств, которая еще не перенесена на производимую продукцию.

Оценка основных средств по их остаточной стоимости необходима, прежде всего, для того, чтобы знать их качественное состояние, в частности, для определения коэффициентов годности и физического износа.

Другие виды оценки основных фондов

Ликвидационная стоимость — это стоимость реализации изношенных и снятых с производства основных фондов (часто это цена лома).

Балансовая стоимость основных фондов — стоимость основных фондов, по которой они учтены в балансе предприятия. Основные фонды, которыми располагали предприятия и организации до момента последней переоценки, учитываются по полной восстановительной стоимости, а та часть основных фондов, которая введена в действие после переоценки, учитывается по полной первоначальной стоимости. Таким образом, БС является смешанной оценкой.

Рыночная стоимость — это наиболее вероятная оценка продажи основных фондов с учетом их реального состояния, физического и морального износа, уровней фактического и ожидаемого использования, предполагаемой доходности от эксплуатации, соотношения покупательного спроса и предложения.

Периодически проводимые переоценки основных фондов позволяют устранить смешанный характер их оценки. В условиях относительной стабильности цен, которая существовала до перехода к рыночной экономике, переоценка основных фондов проводилась примерно один раз в десять лет.

При переходе к рыночной экономике, который сопровождался значительным ростом цен, возникла необходимость в проведении более частых переоценок основных фондов. В последние годы переоценки основных фондов были проведены по состоянию на 1 июля 1992 г., 1 января 1994 г., 1 января 1995 г., 1 января 1996 г. и 1 января 1997 г.

В результате переоценок 1991-1997 гг. стоимость основных фондов увеличилась в 4,3 тыс. раз, в том числе производственных основных фондов — в 4,0 тыс. раз.

5 вопрос.Виды предприятий и организационно правовые формы его деятельности.

Предприятие - это самостоятельно хозяйствующий субъект, созданный (учрежденный) в соответствии с действующим законодательством для производства продукции, выполнения работ или оказания услуг в целях удовлетворения общественных потребностей и получения прибыли.

В соответствии с гражданским кодексом РФ в России могут создаваться следующие организационные формы коммерческих предприятий: хозяйственные товарищества и общества, производственные кооперативы, государственные и муниципальные унитарные предприятия.

Хозяйственные товарищества и общества:

полное товарищество;

товарищество на вере (коммандитное товарищество);

общество с ограниченной ответственностью,

общество с дополнительной ответственностью;

акционерное общество (открытое и закрытое).

Полное товарищество. Участники его в соответствии с заключенным между ними договором занимаются предпринимательской деятельностью и несут ответственность по его обязательствам принадлежащим им имуществом, т.е. по отношению к участникам полного товарищества действует неограниченная ответственность. Участник полного товарищества, не являющейся его учредителем, отвечает наравне с другими участниками по обязательствам, возникшим до его вступления в товарищество. Участник, выбывший из товарищества, отвечает по обязательствам товарищества, возникшим до момента его выбытия, наравне с оставшимися участниками в течение двух лет со дня утверждения отчета о деятельности товарищества за год, в котором он выбыл из товарищества.

Товарищество на вере. Им является товарищество, в котором на ряду с участниками, осуществляющими предпринимательскую деятельность от имени товарищества и отвечающими по обстоятельствам товарищества своим имуществом, имеются участники-вкладчики (коммандисты), которые несут риск убытков в пределах внесенных ими вкладов и не принимают участия в осуществлении товариществом предпринимательской деятельности.

Общество с ограниченной ответственностью. Это общество учрежденное одним или несколькими лицами, уставной капитал которого разделен на доли определенных учредительными документами размеров. Участники общества с ограниченной ответственностью несут риск убытков, связанный с деятельностью общества в пределах стоимости внесенных ими вкладов.

Общество с дополнительной ответственностью. Особенностью такого общества является то, что его участники несут субсидирную ответственность по обязательствам общества в одинаковом для всех кратном размере к стоимости их вкладов. Все другие нормы ГК РФ об обществе с ограниченной ответственностью могут применяться к обществу с дополнительной ответственностью.

Акционерное общество. Им признается общество, уставный капитал которого разделен на определенное число акций. Участники общества не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков, связанных с деятельностью общества, в пределах стоимости принадлежащих им акций. Акционерное общество, участники которого могут свободно продавать принадлежащие им акции без согласия других акционеров, признается открытым акционерным обществом. Такое общество в праве проводить открытую подписку на выпускаемые ими акции и их свободную продажу на условиях установленных законом. Акционерное общество, акции которого распределяются только среди его учредителей или иного заранее определенного круга лиц, признается закрытым акционерным обществом. Такое общество не вправе проводить открытую подписку на выпускаемые им акции.

7 вопрос. Влияние типа флота на себестоимость перевозок.

На использование флота положительное влияние оказали: улучшение структуры грузопотоков, повышение пробега с грузом, снижение времени стоянок под обработкой и обслуживанием, улучшение путевых условий работы флота на внутренних водных путях (ускорение шлюзования).

Составом флота определяется уровень эксплутационных расходов на содержание судов.

Своеобразие и сложность перевозочного процесса нефтеналивных грузов влияют на себестоимость перевозок. Себестоимость единицы транспортной работы (тоннокилометр(ткм)) отражает многообразие всех факторов, влияющих на процесс транспортировки, зависит от качества работы и является важным показателем, характеризующим эффективность нефтеперевозок.

На себестоимость перевозок оказывают большое влияние объем и структура перевозок, уровень техники и технологии, качественные показатели использования флота.

Себестоимостью речных грузовых перевозок называют эксплутационные расходы, приходящиеся на 1 тонно-километр транспортной работы. Расходы на содержание флота, называемые прямыми эксплутационными расходами, составляют по речным пароходствам примерно 90% общей суммы затрат, относимых на себестоимость речных перевозок. Это значит, что определяющее влияние на уровень себестоимости перевозок оказывает эффективность использования транспортного флота.

Себестоимость перевозок является одним из главных показателей при определении рациональных сфер применения различных видов транспорта, особенно при распределении перевозок нефтеналивных грузов, для которых характерна рассредоточенность потребителей. В составе эксплуатационных расходов можно выделить следующие статьи расходов: на оплату труда, на питание, топливо, материалы, амортизация, ремонтный фонд, расходы на страхование, связь, зачистку, брокерские выплаты, канальные и портовые сборы.

Наибольшую долю в эксплуатационных расходах пароходства составляют расходы на топливо и ремонт флота. Учитывая постоянный рост цен на нефтепродукты и старение флота можно предположить, что доля этих расходов будет только увеличиваться.

На экономику речных и смешанных "река-море" линиях негативное влияние оказывает все возрастающие затраты на оплату за прохождение по внутренним водным путям, судовые портовые и канальные сборы в российских и иностранных портах.

Необходимо отметить, что рентабельность работы танкера на определенном направлении в первую очередь зависит от периода работы, загрузки судна, уровня эксплуатационных расходов, расходов на различные сборы и уровня фрахтовой ставки.

Эффективность речных перевозок обуславливается во многом коммерческими условиями работы, определяющими уровень фрахтовых ставок.

Ценовая политика пароходства "Волготанкер" строится на методе затрат. Цена фрахта определяется сложностью маршрута, его длительностью, величиной портовых сборов на маршруте и. т. д. При установлении цен также учитываются железнодорожные тарифы на перевозки нефти и стоимость транспортировки по нефтепроводу.

В настоящее время перевозки нефтегрузов в морских бассейнах сопряжены со значительными рисками. Здесь существует значительная конкуренция со стороны различных судоходных компаний и других видов транспорта.

Весьма значительны отклонения по доходным ставкам наблюдаются на перевозках в морских бассейнах.

Пароходство обладает значительными козырями в борьбе за рынок. В их числе:

• Мощный, хорошо оснащенный флот

• Профессиональный кадровый состав

• Широко развитая инфраструктура ремонта флота и подготовки (зачистки) нефтеналивных судов к ремонту

• Наработанные отношения с клиентурой и определенная репутация на транспортном рынке.

Наиболее серьезной угрозой для "Волготанкера" является возможность создания новой нефтеналивной компании или появление нефтеналивного флота у другого пароходства, в результате портфельных инвестиций какой-либо нефтяной компании неудовлетворенной существующим положением на рынке.

Основным конкурентом пароходства в России является железнодорожный транспорт, который осуществляет перевозки нефтегрузов в схожих с речным транспортом направлениях.

Для сохранения и развития основной доли рынка и укрепления конкурентных позиций ОАО "Волготанкеру" необходимо осуществить программу повышения эффективности использования флота, снижения эксплутационных расходов, преодоления сезонной зависимости, мониторинга тарифов конкурентов и оптимального установления уровня тарифов. Приведенные данные определяют актуальность для пароходства модернизации флота и рационализации деятельности компании, снижение эксплуатационных затрат и структурной реорганизации компании.

10 вопрос. Стоимостные показатели эффективности использования основных фондов.

Все показатели использования О.Ф. могут быть объединены в три группы:

показатели экстенсивного использования О.Ф., отражающие уровень использования их по времени

показатели интенсивного использования О.Ф., отражающие уровень их использования по мощности (производительности)

показатели интегрального использования, учитывающие совокупное влияние всех факторов.

К первой группе показателей относятся:

коэффициент экстенсивного использования оборудования,

коэффициент сменности оборудования,

коэффициент загрузки оборудования,

коэффициент сменного режима времени работы оборудования.

Эффективность основных фондов в промышленности определяется натуральными и стоимостными показателями

Общие натуральные показатели:

коэффициент стоимости работы оборудования;

показатели загрузки оборудования;

коэффициенты использования фонда рабочего времени, использование оборудования по машинному и вспомогательному времени.

Частные натуральные показатели дают одностороннюю характеристику эффективности основных фондов, поэтому прибегают к стоимостным показателям:

фондоотдача;

фондоемкость;

фондовооруженность;

1. фондоотдача

Ф = а / 2С 0осн + 2С 0об, где

а - количество продукции

2С 0осн - средняя стоимость основных средств

2С 0об - средняя стоимость оборотных средств

2. фондоемкость - это величина, обратная фондоотдаче.

3. фондовооруженность

Ф = 2С осн / Ч, где

Ч - численность персонала

2С осн - стоимость основных производственных фондов

Также большую роль в повышении эффективности основных фондов играют финансово-кредитные механизмы.

9 вопрос. Пути повышения производительности труда на перевозках.

Производительность труда определяется количеством продукции, произведенной в единицу рабочего времени, или количеством рабочего времени, затраченным на единицу продукции. На автомобильном транспорте производительность труда измеряется различными методами применительно к двум основным типам АТП — простому и смешанному.

Простым АТП является такое, продукция которого является одноименной, т.е. может измеряться в тонно-километрах, пассажиро-километрах или платных километрах при одномарочном составе автомобильного парка.

Смешанным АТП является предприятие с разноименной продукцией при одномарочном или разномарочном составе автомобильного парка или предприятие с одноименной продукцией, но с разномароч-ным составом автомобильного парка.

На простых АТП производительность труда определяется в тонно-километрах, пассажиро-километрах или платных километрах, приходящихся на один человеко-час, один человеко-день или одного среднесписочного работающего. В этом случае не учитывается такой важный показатель работы, как количество перевезенных тонн или пассажиров на определенное расстояние. В соответствии с этим автотранспортные предприятия заинтересованы в увеличении расстояния перевозок грузов даже в случае отсутствия действительной потребности, так как это дает фиктивное повышение производительности труда водителей и других работников в натуральных показателях.

На смешанных АТП измерение производительности труда в натуральных показателях вообще невозможно. Производительность труда определяют в приведенных тонно-километрах, которые получают, пересчитывая объем перевозок и транспортной работы (в тоннах, пассажиро-километрах, платных километрах пробега и других единицах) в единый показатель при помощи переводных коэффициентов.

11 вопрос. Доходы от основной деятельности внутреннего водного транспорта.

1. Доходами организации признается увеличение экономических выгод в результате поступления активов (денежных средств, иного имущества) и (или) погашения обязательств, приводящее к увеличению капитала этой организации, за исключением вкладов участников (собственников имущества).

2. Доходы организации в зависимости от их характера и условий получения подразделяются на доходы от обычных видов деятельности и прочие поступления, в которые включаются операционные, внереализационные и чрезвычайные доходы.

3. Доходами от обычных видов деятельности внутреннего водного транспорта является выручка от работ и услуг по основной деятельности, а также поступления от продажи продукции и товаров, выполнения работ и оказания услуг по иным видам деятельности - торговой, промышленной, строительной и т.д. Доходы от иных видов деятельности учитываются организациями внутреннего водного транспорта отдельно от доходов по основной деятельности.

4. К доходам от основной деятельности организаций внутреннего водного транспорта относятся поступления за следующие работы и услуги:

- пассажирские перевозки, включая туристские и экскурсионно-прогулочные;

- грузовые перевозки, включая перевозки в судах смешанного река-море плавания;

- буксировка плотов и других плавучих объектов;

- пассажирские, грузопассажирские, грузовые переправы;

- предоставление судов в аренду с экипажем;

- перегрузочные работы в речных портах общего пользования, а также на причалах не общего пользования;

- русловая добыча НСМ;

- обеспечение транспортного процесса на внутреннем водном транспорте (обслуживание судов в пути и при заходах в речные порты, лоцманская проводка, диспетчерское регулирование и др.);

- хранение грузов и багажа в речных портах и на вокзалах;

- услуги, оказываемые пассажирам на вокзалах, пристанях и на пассажирских судах (за исключением услуг торговли и общественного питания, не включенных в стоимость проезда);

- транспортно-экспедиторское обслуживание, организация продажи пассажирских билетов и иные агентские услуги, связанные с организацией перевозок грузов и пассажиров.

5. При поставке НСМ, приобретенных у других организаций, полученная выручка учитывается как доходы от продажи товаров (торговой деятельности). В случае заключения отдельного договора на перевозку поставляемых НСМ (или смешанного договора, в котором выделяется стоимость поставляемых товаров и стоимость услуг по их доставке покупателю) выручка, полученная за перевозку НСМ, учитывается в составе доходов от основной деятельности.

6. Суммы возмещения из бюджетов всех уровней на покрытие льгот на проезд, предоставляемых отдельным категориям граждан в соответствии с законодательством Российской Федерации, учитываются в составе выручки.

12 вопрос. Рентабельность предприятий речного транспорта и пути её повышения.

Как известно, основой любого вида транспорта является состояние грузовой базы. Речной транспорт, несмотря на его очевидные преимущества по сравнению с другими видами (меньшая энергоемкость, высокая экологичность, наименьшая себестоимость перевозок грузов), проигрывает из-за сезонности и ограниченного навигационного периода. Учитывая эти объективные факторы, чтобы равноправно конкурировать с другими видами транспорта, необходимо искать пути решения этой сложной задачи по всем направлениям деятельности: создание надежных путевых условий, обновление флота, повышение механовооруженности портов.

Внутренние водные пути центральных бассейнов являются частью внутренних водных путей

На внутренних водных путях эксплуатируется около 25 000 судов, средний возраст которых достигает 32,5 года, что говорит о необходимости принятия решений по обновлению флота. По экспертным оценкам, к 2020 году должно быть выведено из эксплуатации более 80% судов. Замедление в принятии решений не позволит обеспечивать возрастающие потоки грузов, в первую очередь, минерально-строительных грузов. Мы надеемся, что создаваемый дорожный фонд, строительство дорог будет тем катализатором, который позволит восстановить перевозки по внутренним водным путям. Большие надежды судоходное общество возлагает на проект Федерального закона «О мерах по поддержке судостроения и судоходства в РФ». Он возродит российский флот и создаст условия для судостроения. Сейчас указанный законопроект находится на рассмотрении в Правительстве РФ. Задача Правительства РФ – ускорить его доработку и внесение на рассмотрение в Государственную Думу в весеннюю сессию 2011 года, а Федерального Собрания – рассмотреть данный законопроект в приоритетном порядке.

Альтернативой строительству новых судов может быть модернизация и обновление судов, находящихся в эксплуатации. Нормативная база для осуществления этой операции разработана и утверждена Российским речным регистром. Примеры такого обновления уже осуществлены на практике ОАО «Порт Коломна». По инициативе руководителя предприятия построен слип для подъема судов грузоподъемностью до 3000 тонн, корпусный цех для изготовления секций, кислородная станция, станочный цех, создано конструкторское бюро. По существу, на базе порта создано новое судостроительное предприятие. Перспективной представляется реализация инновационных предложений Волжской государственной академии водного транспорта по строительству судов-катамаранов для перевозки большегрузных контейнеров и автопоездов. Пример европейских стран по переключению передвижения большегрузных автомобилей с автомобильных трасс на водный транспорт дал положительные результаты, в первую очередь, в экологическом плане и устранении заторов на дорогах. На пути реализации находятся предложения Московского речного пароходства по организации перевозок контейнеров из Западной Европы в Южный речной порт (г. Москва). Это перспективное направление, которое планируется реализовать совместно с германскими партнерами. Главным препятствием в осуществлении этой идеи является сезонность судоходства на маршруте Санкт-Петербург – Москва, т.е. без привлечения железнодорожного или автомобильного транспорта круглогодичные перевозки контейнеров организовать невозможно.

Чтобы быть конкурентоспособным и занять достойное место в транспортной системы страны, речной транспорт должен пройти долгий путь обновления и модернизации.

13 вопрос. Пути улучшения использования основных фондов на перевозках и промышленной деятельности.

Одной из наиболее важных задач развития промышленности является обеспечение производства прежде всего за счет повышения его эффективности и более полного использования внутрихозяйственных резервов. Для этого необходимо рациональнее использовать основные фонды.

Увеличение объемов производства промышленной продукции достигается за счет:

1. ввода в действие основных фондов;

2. улучшения использования действующих основных фондов.

Прирост основных фондов промышленности, ее отраслей и предприятий достигается благодаря новому строительству, а также реконструкции и расширению действующих предприятий.

Реконструкция и расширение действующих фабрик и заводов, являясь источником увеличения основных фондов предприятий, одновременно позволяют лучше использовать имеющийся в промышленности производственный аппарат.

Решающую часть прироста продукции в целом по промышленности получают с действующих основных фондов, которые в несколько раз превышают ежегодно вводимые новые фонды.

Для определения уровня использования основных фондов применяются показатели, выраженные в натуральных и стоимостных (денежных) единицах выпускаемой продукции, а также в единицах времени. Чтобы вычислить использование производственной мощности, применяются только показатели выпуска продукции в натуральном выражении. Натуральные единицы использования основных фондов применяются главным образом на предприятиях тех отраслей промышленности, где выпускается относительно однородная продукция.

Натуральные показатели использования основных фондов, используемые при анализе современного состояния и планирования производственных мощностей, при составлении баланса оборудования и т. д. все же не раскрывают общей картины эффективности использования всей совокупности основных фондов предприятия, отрасли, промышленности в целом.

Для общего анализа хозяйственной деятельности, планирования капитальных вложений, ввода в действие основных фондов и производственных мощностей всех звеньев промышленности все большее значение приобретает такой показатель эффективности производства, как выпуск продукции на 1 ед. основных фондов, который обычно называют показателем фондоотдачи. Применяется также показатель, обратный фондоотдаче, - фондоемкость. При определении показателя фондоотдачи применяются как стоимостные, так и натуральные единицы измерения.

Одной из главных причин, ухудшающих показатель фондоотдачи, является медленное освоение вводимых в действие предприятий.

Одной из важнейших задач повышения эффективности использования капитальных вложений и основных фондов является своевременный ввод в эксплуатацию новых основных фондов и производственных мощностей, быстрое их освоение. Сокращение сроков ввода в эксплуатацию новых фабрик и заводов позволяет быстрее получить нужную для народного хозяйства продукцию с технически более совершенных основных фондов, ускорить их оборот и тем самым замедлить наступление морального износа основных фондов предприятий, повысить эффективность общественного производства в целом.

Улучшение использования действующих основных фондов и производственных мощностей промышленных предприятий, в том числе вновь введенных в эксплуатацию, может быть достигнуто благодаря:

1. повышению интенсивности использования производственных мощностей и основных фондов;

2. повышению экстенсивности их нагрузки. Более интенсивное использование производственных мощностей и основных фондов достигается, прежде всего, за счет технического совершенствования последних.

14 вопрос. Себестоимость перевозок грузов,методы её определения.

Себестоимость продукции - один из важнейших показателей работы предприятия. Это денежное выражение затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции. Себестоимость выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.

Расчетные методы применяются для определения себестоимости перевозок, которые выполняются в специфических условиях, отличных от среднедорожных.

К расчетным методам относят:

метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры (метод непосредственного расчета);

метод единичных расходных ставок;

метод укрупненных расходных ставок;

метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

метод удельных весов расходов;

метод коэффициентов влияния.

Метод непосредственного расчета себестоимости заключается в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи, относящейся на конкретные перевозки, и выделении из нее части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки.

Часть расходов по каждой статье, относящуюся на объем конкретных перевозок, рассчитывают следующим образом:

из среднедорожных данных выписывают сумму расходов данной статьи и величину измерителя, с которым связаны расходы этой статьи;

определяют среднедорожную величину расходов данной статьи на единицу измерителя в среднем по дороге;

по расчетным формулам находят затраты измерителя, приходящиеся на объем конкретных перевозок;

умножением расчетного измерителя на среднедорожную удельную величину расходов вычисляют часть расходов данной статьи, относящуюся на конкретные перевозки.

Эти расчеты выполняются по каждой статье основных прямых расходов: Общие для всех отраслей хозяйства железных дорог и общехозяйственные расходы по отдельным хозяйствам определяют пропорционально величине заработной платы, отнесенной на рассматриваемые перевозки. Затем рассчитывают себестоимость конкретных перевозок.

Метод единичных расходных ставок наиболее часто используют в расчетах.

Расходные ставки - это зависящие расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчетного) измерителя. Их рассчитывают по среднедорожным данным.

На калькуляционные измерители относят зависящие расходы следующих хозяйств:

вагонного, грузовой и коммерческой работы (на вагоно-км, вагоно-часы и количество грузовых отправок);

локомотивного (на локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивньих бригад, расход электроэнергии (топлива) и маневровые локомотиво-часы);

пути (по главным путям - на тонно. - километры брутто вагонов и локомотивов, по станционным - на маневровые локомотиво-часы);

перевозок, СЦБ и связи (на маневровые локомотиво-часы).

В тех случаях, когда условия перевозок существенно отличаются от среднедорожных, расходные ставки корректируются одним из двух способов - либо рассчитываются непосредственно данных условий перевозок (по типам вагонов, сериям локомотивов и т.д.), либо корректируются с помощью коэффициентов среднедорожных ставок. Коэффициенты корректировки учитывают изменение расходов для конкретных условий перевозок по сравнёнию с их среднедорожной величиной.

Экономическую оценку мероприятий по повышению качества эксплуатационной работы на дороге можно выполнить, используя укрупненные расходные ставки. Для экономической оценки улучшения эксплуатационной деятельности расчет укрупненных ставок может в зависимости от поставленной задачи производиться для разных вариантов анализа. Учитывая, что этот способ применяется для экономической оценки эксплуатационной работы в оперативных условиях при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, расчет себестоимости перевозок в грузовом и пассажирском движении выполняется только в части зависящих от объема работы расходов.

15 вопрос. Издержки транспортных предприятий,их классификация и способы группировки.

Хозяйственно-производственная деятельность на любом предприятии связана с потреблением сырья, материалов, топлива, энергии, с выплатой заработной платы, отчислением платежей на социальное и пенсионное страхование работников, начислением амортизации, а также с рядом других необходимых затрат. Посредством процесса обращения эти затраты постоянно возмещаются из выручки предприятия от реализации продукции (работ, услуг), что обеспечивает непрерывность производственного процесса. Затраты на приобретение применяемых производственных факторов называются издержками производства. Затраты – это расходование ресурсов в их физическом, натуральном виде, а издержки – стоимостная оценка произведенных затрат.

Экономическое понимание издержек базируется на проблеме ограниченности ресурсов и возможности их альтернативного использования. Применение ресурсов в данном производственном процессе исключает возможность их использования по другому назначению. Например, древесина, используемая в строительном деле, не может быть применена в производстве мебели, спичек и иных товаров. Выбор определенных ресурсов для производства какого-либо товара означает невозможность производства какого-то альтернативного товара. Экономические, или вмененные, издержки любого ресурса, выбранного для применения в производственном процессе, равны его ценности при наилучшем из всех возможных вариантов использования.

С позиции отдельной фирмы экономические издержки – это те затраты, которые должна нести фирма в пользу поставщика ресурсов с тем, чтобы отвлечь эти ресурсы от их применения в альтернативных производствах. Такие затраты могут быть как внешними, так и внутренними.

Внешними, или явными, издержками называются затраты в денежной форме, которые фирма осуществляет в пользу поставщиков трудовых услуг, топлива, сырья, вспомогательных материалов, транспортных и иных услуг. При этом поставщики ресурсов не являются владельцами данной фирмы.

В то же время фирма может использовать и свои собственные ресурсы. В этом случае тоже неизбежны издержки. Издержки на собственный и самостоятельно используемый ресурс есть неоплачиваемые, или внутренние (неявные), издержки. Фирма рассматривает их как эквивалент тех денежных выплат, которые были бы получены за самостоятельно используемый ресурс при самом оптимальном его применении. К данным издержкам относится нормальная прибыль – минимальная плата, необходимая для того, чтобы поддерживать чью-то деятельность в данной сфере бизнеса.

С позиций бухгалтерского подхода к производственным издержкам следует относить все реальные, фактические расходы, осуществляемые в денежной форме. Таковыми могут быть заработная плата рабочих; плата за аренду зданий, сооружений, станков, оборудования; оплата транспортных расходов; оплата услуг банков, страховых компаний и т. д.

С позиций экономического подхода издержками производства принято считать не только фактические затраты, осуществляемые в денежной форме, но и не оплачиваемые фирмой издержки, издержки, связанные с упущенной возможностью самого оптимального применения своих ресурсов. согласно данному подходу в издержках производства необходимо учитывать все затраты – и внешние, и внутренние, включая в последние и нормальную прибыль.

существует значительное количество классификаций издержек производства. Мы рассмотрим наиболее существенные классификации.

С точки зрения отдельного предпринимателя (фирмы) выделяют:

индивидуальные издержки, представляющие собой затраты конкретного хозяйствующего субъекта;

общественные издержки – затраты, понесенные на производство определенного объема какой-то продукции, с позиций всей национальной экономики есть общественные издержки.

Различают:

издержки производства;

издержки обращения.

Производственные издержки – это издержки, непосредственно связанные с производством товаров или услуг.

Издержки обращения – издержки, связанные с реализацией произведенной продукции. Они подразделяются на дополнительные и чистые издержки обращения. Первые включают в себя расходы на доведение произведенной продукции до непосредственного потребителя (хранение, расфасовка, упаковка, транспортировка продукции), увеличивающие конечную стоимость товара; вторые – расходы, связанные со сменой формы стоимости в процессе купли-продажи, превращением ее из товарной в денежную (оплата труда торговых работников, расходы на рекламу и т. п.), не образующие новой стоимости и вычитаемые из стоимости товара.

Различные виды ресурсов по-разному переносят свою стоимость на готовую продукцию. В соответствии с этим в теории и на практике рассматривают:

постоянные издержки производства;

переменные издержки производства.

К постоянным издержкам производства относят затраты, величина которых не меняется с изменением объемов производства. Они должны быть оплачены, даже если предприятие не производит продукцию (отчисления на амортизацию, аренда зданий и оборудования, страховые взносы, оплата высшего управленческого персонала и т. д.).

Под переменными понимают издержки, общая величина которых находится в непосредственной зависимости от объемов производства и реализации, а также от их структуры при производстве и реализации нескольких видов продукции. Это затраты на сырье и материалы, топливо, энергию, транспортные услуги, большую часть трудовых ресурсов и т. д.

По характеру участия в создании продукции (работ, услуг) выделяют:

основные расходы, непосредственно связанные с процессом изготовления продукции, в частности, затраты сырья, основных материалов и комплектующих, топлива и энергии, заработную плату производственных рабочих и т. д.;

накладные расходы, т. е. расходы по управлению и обслуживанию производством (цеховые, общезаводские, внепроизводственные, потери от брака).

По способу отнесения на производство затраты подразделяются на:

прямые, которые могут быть непосредственно отнесены на данный вид продукции (работ, услуг);

косвенные, связанные с производством многих изделий, как правило, это все остальные затраты предприятия.

Для подсчета суммы всех расходов предприятия их приводят к единому показателю, представляя для этого в денежном выражении. Таким показателем является себестоимость. В положении о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, себестоимость продукции (работ, услуг) представляет собой стоимостную оценку используемых в процессе производства продукции (работ, услуг) природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других затрат на ее производство и реализацию.

По объему учитываемых затрат различаются следующие виды себестоимости:

технологическая, которая включает затраты на осуществление технологического процесса по производству продукции;

цеховая себестоимость, которая складывается из затрат на производство продукции в пределах цеха, в частности, прямых материальных затрат на производство продукции, амортизации цехового оборудования, заработной платы основных производственных рабочих цеха, социальных отчислений, расходов по содержанию и эксплуатация цехового оборудования, общецеховых расходов;

производственная себестоимость (себестоимость готовой продукции) кроме цеховой себестоимости состоит из общезаводских расходов (административно-управленческие и общехозяйственные затраты) и затрат вспомогательного производства;

полная себестоимость, или себестоимость реализованной (отгруженной) продукции, – показатель, объединяющий производственную себестоимость продукции (работ, услуг) и расходы по ее реализации (коммерческие затраты, внепроизводственные затраты).

Кроме того, различают плановую и фактическую себестоимость. Плановая себестоимость устанавливается в начале планируемого года исходя из плановых норм расходов и иных плановых показателей на конкретный период. Фактическая себестоимость определяется в конце отчетного периода на основании данных бухгалтерского учета о фактических затратах на производство. Плановая себестоимость и фактическая себестоимость рассчитываются по единой методике и по одним и тем же калькуляционным статьям, что необходимо для сравнения и анализа показателей себестоимости.

Систематическое снижение издержек – основное средство повышения прибыльности функционирования фирмы. В условиях рыночной экономики, когда финансовая поддержка убыточных предприятий является не правилом, а исключением, как это было при административно-командной системе, исследование проблем уменьшения издержек производства, разработка рекомендаций в данной области – одна из важных проблем всей экономической теории.

16 вопрос. Натуральные показатели использования основных фондов.

Для характеристики использования основных производственных фондов применяются различные показатели, которые условно можно разделить на две группы: обобщающие и частные показатели. Обобщающие показатели, к которым относят прежде всего фондо-отдачу и рентабельность, применяются для характеристики использования основных фондов на всех уровнях хозяйства — для предприятий, отраслей и национального хозяйства в целом.

Частные показатели — как правило, натуральные, применяются для характеристики использования основных фондов чаще всего на предприятиях или в их подразделениях. Эти показатели подразделяются на показатели экстенсивного и интенсивного использования основных фондов.

Показатели экстенсивного использования основных фондов характеризуют их использование во времени, а показатели интенсивного использования основных фондов характеризуют величину съема продукции (выполненной работы) на единицу времени с определенного вида оборудования (или производственных мощностей).

К числу важнейших показателей экстенсивного использования основных фондов относятся коэффициенты использования планового, режимного и календарного времени работы оборудования, коэффициент сменности работы оборудования, показатель внутрисменных простоев и пр.

Наибольшее значение среди частных показателей экстенсивного использования имеет коэффициент сменности работы оборудования, который определяется как отношение суммы машино-смен в течение суток к общему числу машин. Повышение коэффициента сменности работы оборудования — это важный источник роста объема производства продукции и повышения эффективного использования основных фондов.

Коэффициент сменности работы оборудования определяется по формуле:

Ксм=

где -К — коэффициент сменности использования оборудования;

МС — сумма фактически отработанных машино-смен за сутки;

Кол. оборуд. — общее количество установленного оборудования.

Главное назначение повышения сменности использования оборудования — это совершенствование формирования основных фондов. Именно в процессе их формирования с учетом специфики данного предприятия должна быть достигнута главная пропорция — между рабочей силой и основными фондами, должны соблюдаться соответствие роста основных фондов и увеличения объема продукции, а также соотношение между активной и пассивной частями основных фондов, должна постоянно совершенствоваться структура основных фондов, т.е. увеличиваться доля прогрессивного и более «молодого» по возрасту эксплуатации оборудования, должно совершенствоваться вспомогательное производство, за счет которого можно добиться высвобождения рабочих и направления их в основное производство, т.е. повысить сменность использования оборудования.

Большое значение в повышении коэффициента сменности работ оборудования в рамках предприятия имеют расширение зоны многостаночного обслуживания и совмещение профессий. Возможности для расширения зоны обслуживания создаются за счет технического совершенствования оборудования, развития комплексной механизации и автоматизации производства

17 вопрос. Себестоимость перегрузочных работ и пути её снижения.

Полная себестоимость грузоперевозок перевозок- это выраженные в денежной форме текущие затраты предприятия на их реализацию. Себестоимость грузоперевозок имеет большое значение для экономики предприятия, т. к. размер получаемой им прибыли в значительной мере зависит от уровня себестоимости. Как известно, прибыль есть разница между выручкой от реализации грузоперевозок и ее полной себестоимостью. Следовательно, если себестоимость ниже, то прибыль выше, и наоборот. Предприятиям необходимо добиваться повышения рентабельности, ликвидации убыточности производства, увеличения прибыли не за счет повышения цен на свою продукцию, а за счет снижения себестоимости и улучшения ее качества, т. к. само по себе повышение цен на продукцию никакой реальной выгоды обществу не несет.

Анализ себестоимости грузоперевозок имеет исключительно важное значение. Он позволяет выяснить тенденции изменения данного показателя, выполнения плана по его уровню, определить влияние факторов на его прирост или снижение и на этой основе дать оценку работы предприятия и определить возможности и резервы снижения себестоимости грузоперевозок.

Состав затрат, включаемых в себестоимость грузоперевозок, определяется 25 главой НК РФ.

Основными задачами анализа себестоимости грузоперевозок являются: изучение и оценка уровня себестоимости грузоперевозок; выявление факторов, оказывающих влияние на уровень себестоимости и определение их размеров; разработка мероприятий по дальнейшему снижению себестоимости грузоперевозок.

На предприятиях планирование и учет себестоимости грузоперевозок ведется в разрезе элементов затрат и калькуляционных статей расходов.

Элементы затрат подразделяются на 4 группы: а) материальные затраты; б) затраты на оплату труда (зарплата и отчисления на социальные нужды); в) амортизация ОС; г) прочие затраты (износ нематериальных активов, арендная плата, обязательные страховые платежи, проценты по кредитам банков, налоги, включаемые в себестоимость грузоперевозок, отчисления во внебюджетные фонды и др.). Таким образом, планирование и учет себестоимости грузоперевозок по элементам затрат создает условия для контроля и анализа себестоимости грузоперевозок в разрезе элементов, составляющих сам процесс грузоперевозок: затраты предметов труда (материальные затраты); затраты самого труда (оплата труда и отчисления на социальные нужды); затраты средств труда (амортизация ОС); накладные расходы (прочие затраты).

С внедрением новой техники и совершенствованием организации грузоперевозок уменьшается доля затрат на оплату труда и возрастает доля материальных затрат и доля амортизации ОС. Изменение структуры затрат в сторону уменьшения удельного веса материальных затрат при относительном увеличении затрат на оплату труда связано со структурными сдвигами в составе оказываемых услуг.

18 вопрос.Укрупнённый способ определения эксплуатационных расходов на перевозках грузов.

План эксплуатационных расходов разрабатывается на основе плана перевозок, плана работы подвижного состава, плана по труду и других разделов плана экономического и социального развития. В нем предусматривается обеспечение запланированного объема перевозок необходимым фондом оплаты труда, денежными средствами на материалы, топливо, электроэнергию и другие расходы. Составляется план эксплуатационных расходов по сети в целом, железным дорогам, отделениям дорог и предприятиям.

Цель планирования эксплуатационных расходов - обеспечение выполнения заданного объема перевозок необходимыми денежными средствами.

В условиях перехода к рыночной экономике применяемые ранее традиционные методы и порядок планирования эксплуатационных расходов железных дорог существенно меняются. Базой планирования по-прежнему является годовой план перевозок с разбивкой по кварталам.

Планирование расходов производится в соответствии с утвержденным Положением о порядке планирования финансово-экономических показателей работы железных дорог. Положением установлены процесс и последовательность разработки планов с учетом взаимодействия департаментов ОАО "РЖД", экономических, финансовых и отраслевых служб дорог.

Планирование эксплуатационных расходов осуществляется по элементам затрат и по статьям расходов.

В настоящее время при планировании расходов используются нормы и лимиты эксплуатационных расходов, которые разрабатываются для отраслевых хозяйств дорог соответствующими департаментами ОАО "РЖД" с учетом особенностей условий их работы по регионам страны, внедрения прогрессивных технологий и организации производства.

Управление затратами требует не только целенаправленного планирования и регулирования затрат на основе применения не только дифференцированных технически и экономически обоснованных норм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а также постоянного обновления нормативной базы расчета затрат. Совершенствование нормирования и лимитирования эксплуатационных расходов по элементам затрат, и особенно в современных условиях по фонду оплаты труда, является сложной экономической проблемой. Ее решение требует детальной и кропотливой работы экономистов и технических работников всех уровней по формированию нормативных баз организации управленческого учета, контроллинга и других систем управления предприятиями. Формирование нормативных баз расчета расходов необходимо осуществлять по местам возникновения затрат - т.е. по структурным подразделениям организации (по рабочим местам, участкам, цехам), по которым организуется планирование, нормирование и учет расходов, а также по центрам ответственности и по центрам прибыли.

Таким образом может быть создана единая экономическая база для совершенствования планирования, регулирования, анализа учета затрат и принятия, решений на всех уровнях управления.

Планируются эксплуатационные расходы по сети железных дорог, железным дорогам, отделениям дорог и линейным производственным структурам. Эксплуатационные расходы состоят из текущих затрат железных дорог, необходимых для выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты.

Планирование эксплуатационных расходов железных дорог производится по однородным видам затрат, т.е. по экономическим элементам. Наибольший удельный вес в эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта занимают расходы по оплате труда.

Фонд оплаты труда планируется, исходя из лимита численности персонала, занятого в перёвозках, и среднемесячной заработной платы. Численность работников по перевозкам рассчитывается с учетом задания на рост производительности труда тремя способами: по объему работы и нормам выработки или нормам времени; по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один объект; по числу хозяйственных единиц и штатным расписаниям. Размер среднемесячного заработка устанавливается, исходя из принятых на предприятии форм, систем, условий оплаты труда различных профессий, доплат и премий.

Фонд оплаты труда представляет собой произведение среднемесячного заработка на контингент работников. При этом рассчитывают явочную численность работников и численность работников, находящихся в отпусках и выполняющих государственные и общественные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни входят в фонд заработной платы, так как они производятся из фонда социального страхования. Также не включаются в фонд заработной платы компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременные премии, премии за изобретения и технические усовершенствования.

Отчисления на социальные нужды планируются по установленным законодательством нормам страховых взносов, в процентах от фонда оплаты труда. В расчетах численности эксплуатационного контингента предусматривается его сокращение за счет внедрения новой совершенной техники, автоматизированной системы управления, прогрессивных технологий, совершенствования системы мотивации труда, методов планирования контингента и оценки качества управления персоналом.

Расходы на материалы, топливо, электроэнергию рассчитывают по величине этих видов ресурсов, необходимой для выполнения планируемого объема перевозок (видов работ и услуг), и цене единицы соответствующего ресурса. Количество ресурсов определяется разными способами:

по объему работ и нормам затрат на единицу соответствующего измерителя. Этот способ является основным, им определяют расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов, расход материалов на эксплуатацию и ремонт подвижного состава и др.;

по потребному контингенту отдельных групп работников и нормам на одного работника (расходы по спецодежде, суточные, командировочные и др.);

по количеству оборудования, устройств и нормам затрат на каждую единицу (расходы на текущее содержание пути, отоплениё, освещение зданий и т.д.);

по числу линейных предприятий и укрупненным нормам затрат ресурсов на каждое из них (общехозяйственные расходы).

При расчете расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов объем работы выражается в различных измерителях: тонно-километры брутто вагонные, локомотиво-километры линейного пробега, локомотиво-часы простоя в рабочем состоянии (условный пробег). Нормы расхода топлива (электроэнергии) на единицу измерителя устанавливаются соответственно на 10000 тонно-километров брутто; на 100 локомотиво-километров линейного пробега; на 1 час простоя. При этом средняя норма на тягу поездов рассчитывается на 10 тонно-километров брутто вагонных. Величина расходов на топливо и электроэнергию зависит от цены 1 т условного топлива и 1 кВт·ч электроэнергии, которые существенно различаются по дорогам и регионам страны и принимаются по действующим тарифам на топливно-энергетические ресурсы.

При разработке норм расхода топлива (электроэнергий) для тяги поездов используются “Инструкция по техническому нормированию расхода электрической энергии и топлива для тяги поездов”, “Методика определения норм расхода дизельного топлива на тягу поездов", а также нормативно-методические материалы отраслевых департаментов МПС России. Средняя норма включает расход топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов, локомотивов и простой локомотивов в рабочем состоянии. Диапазон изменения удельного расхода топлива и электроэнергии дорогам весьма значителен.

На среднюю величину удельного расхода топлива и электроэнергии влияют структура парка локомотивов по их типам, сериям и мощности; соотношения в объемах тонно-километров брутто в грузовом и пассажирском движении; размеры качественных показателей использования подвижного состава; удельный вес поездной, вспомогательной и маневровой работы; количество остановок, приходящихся на единицу пробега; техническая оснащенность и состояние пути; профессиональная квалификация локомотивных бригад и использование опыта передовых машинистов по экономному расходованию топлива и электроэнергии; введение электрического отопления в пассажирских вагонах и другие факторы.

При установлении нормы расхода электроэнергии необходимо учитывать возможность применения рекуперативного торможения а также потери в линиях электропередач, которые составляют 15% от расходов электроэнергии на тягу поездов.

Планирование расхода топлива и электроэнергии, кроме тяги поездов, осуществляется и для прочих нужд. Величина этих расходов определяется по количеству оборудования и устройств, их мощности и времени работы, объему или площади производственных помещений, по удельным нормам расхода топлива (электроэнергии), зависящим от температуры наружного воздуха. Цены на 1 кг условного топлива л 1 кВт·ч электроэнергии для прочих нужд выше, чем для тяги поездов. Планирование расходов на топливо и электроэнергию для прочих нужд в среднем по сети основывается на анализе базисного уровня затрат и расчёт их изменения в планируемом периоде.

Резёрвом сокращения расходов на топливо для тяги поездов является повышение качества эксплуатационной работы, совершенствование технологических процессов и улучшение качественных показателей использования подвижного состава. Так, увеличение массы поезда брутто на 1% снижает удельный расход топлива для грузовых поездов на 0,2%, пассажирских - на 0,3%; уменьшение порожнего пробега вагонов к общему пробегу на 1% сокращает удельный расход на 0,44%, повышение технической скорости движения поездов на 1 км/ч увеличивает удельный расход топлива на 0,97% для грузовых поездов, для пассажирских - на 1,16%; снижение вспомогательного пробега локомотивов в одиночном следовании и при двойной тяге на 1% уменьшает удельный ход топлива на 0,23%, в маневровой работе - на 0,67%, при простое локомотивов в рабочем состоянии - на 1,3%. Повышение температуры наружного воздуха на 1 °С сокращает удельный расход топлива на 0,26%; повышение осевой нагрузки вагона на 1% уменьшает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,43%, в пассажирском - на 0,5%; увеличение доли бесстыкового пути на 1% сокращает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,042%, в пассажирском - на 0,18%; изменение эквивалентного уклона на 1% соответственно изменяет норму расхода топлива на 0,3%.

Материальные затраты планируют по объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу работы, по контингенту отдельных групп работников и нормам затрат на одного человека.

По тем статьям расходов, где не представляется воспользоваться расчетно-нормативными способами расчет расходов на материалы и другие затраты, используют отчетные данные (исключая непроизводительные затраты) и корректируют их применительно к условиям планируемого периода. Основной путь сокращения расходов на материалы заключаются в повышении качества эксплуатационной и ремонтной работы, производительности труда, внедрении высокоэффективной технологии работы и прогрессивных норм расхода материалов, снижении цен на них.

Амортизационные отчисления планируются исходя из среднегодовой стоимости основных средств и норм отчислений на их полное восстановление. Исходными данными являются сведения о наличии основных средств на начало планируемого периода и их структура по важнейшим видам и группам, а также данные о намечаемом их поступлении и выбытии.

19 вопрос.Срок окупаемости капитальных вложений,как показатель оценки их эффективности.

Срок окупаемости (англ. Pay-Back Period) — период времени, необходимый для того, чтобы доходы, генерируемые инвестициями, покрыли затраты на инвестиции. Например, если проект требует инвестиций (исходящий денежный поток, англ. Cash Flow) в 2000 тыс. рублей и эти инвестиции будут возвращаться по 1000 тыс. рублей в год, то можно говорить, что срок окупаемости проекта составляет два года. При этом временная ценность денег (англ. Time Value of Money) не учитывается. Этот показатель определяют последовательным расчетом чистого дохода (англ. Present Value) для каждого периода проекта. Точка, в которой PV примет положительное значение, будет являться точкой окупаемости. Однако у срока окупаемости есть недостаток заключается он в том, что этот показатель игнорирует все поступления денежных средств после момента полного возмещения первоначальных расходов. При выборе из нескольких инвестиционных проектов, если исходить только из срока окупаемости инвестиций, не будет учитываться объем прибыли, созданный проектами.

Окупаемость капитальных вложений, один из показателей эффективности капитальных вложений, отношение капитальных вложений к экономическому эффекту, получаемому благодаря этим вложениям.

В СССР цель капитальных вложений, направляемых на создание новых, расширение и реконструкцию действующих производств, предприятий, — увеличение объёма производства и повышение производительности общественного труда, определяющие темпы коммунистического строительства. «Партия придает первостепенное значение повышению эффективности капитальных вложений, выбору наиболее выгодных и экономичных направлений капитальных работ, обеспечению наибольшего прироста продукции на каждый затраченный рубль капитальных вложений, сокращению сроков окупаемости этих вложений» (Программа КПСС, 1973, с. 86). В масштабе всего народного хозяйства экономический эффект капитальных вложений измеряется ростом чистой продукции — национального дохода. Отношение капитальных вложений к среднегодовому приросту национального дохода, вызванному этими вложениями, равно сроку их окупаемости, выраженному в годах. Т. о., общая формула окупаемости по народному хозяйству.

К : DД = t ,

где К — капитальные вложения; DД — прирост национального дохода, вызванный этими вложениями; t — срок окупаемости. Окупаемость капитальных вложений может быть сравнительно точно рассчитана по народному хозяйству в целом при условии, если установлена часть национального дохода, являющаяся результатом данных капитальных вложений.

Расчёт Окупаемость капитальных вложений по отраслям народного хозяйства даёт менее точный результат, поскольку существующие цены отклоняются от стоимости, следовательно, и исчисленный национальный доход по отраслям народного хозяйства отклоняется от своей действительной величины. По отраслям промышленности, отдельным предприятиям национальный доход вообще не исчисляется, и в этих случаях Окупаемость капитальных вложений по отраслям промышленности и отдельным предприятиям условно определяется сопоставлением капитальных вложений с ростом годовой прибыли (или с годовой экономией на себестоимости продукции), получаемым в результате капитальных вложений:

К : DП = t ,

где DП — прирост прибыли, равный экономии на себестоимости. Так как прирост прибыли обычно меньше прироста чистой продукции, то и срок окупаемости за счёт прироста прибыли получается меньше.

Таким образом, Окупаемость капитальных вложений исчисляется на основе величины абсолютного эффекта в виде прироста дохода (чистой продукции), а также прироста прибыли и снижения текущих затрат.

Окупаемость капитальных вложений может быть использована как показатель сравнительной эффективности капитальных вложений при выборе их оптимального варианта. Разные варианты решения данной экономической задачи — развития отрасли, предприятия и т. д. — обычно требуют различных капитальных вложений и текущих затрат, причём варианты, требующие больших вложений, имеют меньшую себестоимость (если вариант с большими капитальными вложениями имеет и большую себестоимость, то он явно невыгоден). Для выбора оптимального варианта проводится попарное сравнение вариантов по капитальным вложениям и текущим затратам. Определяется по произвольно выбранной паре лучший вариант, дающий меньший срок окупаемости. Затем «цепным» методом этот лучший вариант сопоставляется с любым следующим, вновь определяется лучший из двух и т. п., пока не будет найден лучший вариант из всех рассмотренных. В результате такого сравнения устанавливается сравнительная эффективность вариантов по соотношению разности капитальных вложений и разности текущих затрат.

20 вопрос. Прибыль предприятий речного транспорта ее формирование и использование.

Прибыль в торговле является денежным выражением стоимости прибавочного продукта, созданного производительным трудом работников торговли, которые заняты продолжением процесса производства в сфере товарного обращения, а также прибавочного продукта, созданного трудом работников других отраслей народного хозяйства (промышленности, сельского хозяйства, транспорта и др.) и направляемого в торговлю через механизм цен на товары, тарифов, торговых надбавок как плата за реализацию товаров (продукции, услуг). [1, с. 208]

Прибылью для торговли служит разница между продажной ценой товаров и ценой их приобретения, включая издержки обращения. Прибыль торгового предприятия является денежным выражением части прибавочного продукта, характеризующего результаты их коммерческо-финансовой деятельности.

Различают несколько видов прибылей: прибыль от реализации, балансовая и чистая прибыль.

Прибыль от реализации - это разность между валовым доходом и затратами на реализацию товаров (издержками обращения). [4, с. 115] Прибыль является результирующим показателем хозяйственной деятельности торговой фирмы.

Балансовая прибыль - сумма прибыли предприятия от реализации продукции и доходов от других видов деятельности. [4, с. 117] Балансовая прибыль, как конечный финансовый результат выявляется на основании бухгалтерского учета.

Чистая прибыль представляет собой разницу между балансовой прибылью и суммами отчислений и платежей в бюджеты разных уровней.

Внереализационная деятельность также имеет доходы и затраты, что в конечном итоге образует результат нетто или чистую прибыль предприятия.

Размеры прибыли и возможности ее роста находятся в сложной зависимости от ряда факторов, важнейшие из которых следующие:

- объем реализации;

- структура товарооборота;

- величина других доходов и расходов, входящих в состав прибыли (проценты, полученные и уплаченные, доходы от участия в других организациях, прочие операционные и внереализационные доходы и расходы);

- уровень налогообложения прибыли.

Факторы, влияющие на прибыль можно разделить на внешние и внутренние.

К внешним факторам относятся:

· политическая стабильность;

· состояние экономики;

· демографическая ситуация;

· конъюнктура рынка, в том числе рынка потребительских товаров;

· темпы инфляции;

· ставка процента за кредит.

К внутренним факторам относятся:

· объем валового дохода (и, соответственно, факторы, его определяющие);

· производительность труда работников;

· скорость оборачиваемости товаров;

· наличие собственных оборотных средств;

· эффективность использования основных фондов.

Это факторы, влияющие на величину прибыли, остающейся в распоряжении предприятия, которую еще называют чистой прибылью.

21 вопрос. Основные факторы влияющие на снижение себестоимости перевозки.

На себестоимость таксомоторных перевозок оказывает влияние также продолжительность рабочего дня автомобиля-такси, однако чрезмерное увеличение ее может привести к повышению себестоимости 1 платного км вследствие увеличения простоя из-за отсутствия пассажиров.

Снижение себестоимости автомобильных перевозок достигается при повышении технической готовности автомобильного парка, что позволяет увеличить коэффициент выпуска автомобилей на линию. Это способствует увеличению часов работы автомобилей, росту их пробега и в конечном счете увеличению производительности автомобильного парка.

Пропорционально повышению пробега автомобилей возрастают переменные расходы. В соответствии с увеличением времени работы автомобилей на линии повышаются расходы по заработной плате водителей и кондукторов с начислениями. Без изменения остаются общехозяйственные расходы. Следовательно, при повышении технической готовности автомобильного парка достигается снижение себестоимости перевозок ввиду сокращения доли общехозяйственных расходов.

Снижение себестоимости автомобильных перевозок может быть получено в результате уменьшения материальных затрат на содержание автомобильного транспорта по всем статьям переменных расходов. Переменные расходы имеют большой удельный вес в себестоимости автомобильных перевозок, их снижение необходимо планировать по каждой статье в отдельности.

Расход топлива для автомобилей можно уменьшить благодаря улучшению технического состояния подвижного состава, правильной регулировке агрегатов и приборов. Снижение расхода топлива может быть достигнуто в результате применения дифференцированных норм расхода для каждого маршрута в зависимости от состояния дорожного покрытия, интенсивности движения, протяженности маршрута и других показателей, а также в результате хорошей организации раздачи и учета топлива. Учет и контроль за расходованием смазочных материалов также обеспечивает снижение их расхода.

Расходы на восстановление износа и ремонт шин составляют значительную долю в себестоимости перевозок. Их снижение можно обеспечить благодаря правильной технической эксплуатации: поддержанию нормального давления воздуха, правильной регулировке ходовой части автомобиля, своевременной перестановке колес, умелому вождению и др.

Значительная экономия может быть получена в результате снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт, организацию поточного обслуживания, механизацию работ и т.д., но не за счет сокращения объема работ или количества технических воздействий, что может вызвать повышенный износ автомобилей и, как следствие, снижение межремонтных пробегов и увеличение расходов на ремонты. Своевременное и высококачественное техническое обслуживание, соблюдение правил технической эксплуатации подвижного состава и выполнение текущих ремонтов в необходимые сроки и с высоким качеством обеспечивают увеличение межремонтных пробегов и снижение расходов на проведение технических воздействий. Увеличение межремонтных пробегов автомобилей способствует снижению себестоимости перевозок не только благодаря уменьшению стоимости текущих ремонтов, но и вследствие увеличения коэффициентов технической готовности и выпуска автомобильного парка, а, следовательно, повышения производительности подвижного состава (при этом снижается доля общехозяйственных расходов на единицу транспортной продукции).

22 вопрос. Себестоимость промышленной продукции и её влияние на себестоимость перевозки.

Себестоимость продукции - один из важнейших экономических показателей деятельности промышленных предприятий и объединений, вырыжающий в денежной форме все затраты предприятия, связанные с производством и реализацией продукции. Себестоимость показывает, во что обходится предприятию выпускаемая им продукция. В себестоимость включаются перенесенные на продукцию затраты прошлого труда (амортизация основных фондов, стоимость сырья, материалов, топлива и других материальных ресурсов) и расходы на оплату труда работников предприятия (заработная плата).

Различают четыре вида себестоимости промышленной продукции. Цеховая себестоимость включает затраты данного цеха на производство продукции.Общезаводская (общефабричная) себестоимость показывает все затраты предприятия на производство продукции. Полная себестоимость характеризует затраты предприятия не только на производство, но и на реализацию продукции. Отраслевая себестоимость зависит как от результатов работы отдельных предприятий, так и от организации производства по отрасли в целом.

Систематическоеснижение себестоимости продукции дает государству дополнительные средства как для дальнейшего развития общественного производства, так и для повышения материального благосостояния трудящихся. Снижение себестоимости продукции - важнейший источник роста прибыли предприятий.

Затраты на производство промышленной продукции планируются и учитываются по первичным экономическим элементам и статьям расходов.

Группировка по первичным экономическим элементам позволяет разработать смету затрат на производство, в которой определяются общая потребность предприятия в материальных ресурсах, сумма амортизации основных фондов, затраты на оплату труда и прочие денежные расходы предприятия. Эта группировка используется также для согласования плана по себестоимости с другими разделами техпромфинплана, для планирования оборотных средств и контроля за их использованием. В промышленности принята следующая группировка затрат по их экономическим элементам:

- сырье и основные материалы,

- вспомогательные материалы,

- топливо (со стороны),

- энергия (со стороны),

- амортизация основных фондов,

- заработная плата,

- отчисления на социальное страхование,

- прочие затраты, не распределенные по элементам.

Соотношение отдельных экономических элементов в общих затратах определяет структуру затрат на производство. В различных отраслях промышленности структура затрат на производство неодинакова; она зависит от специфических условий каждой отрасли.

23 вопрос. Оплата труда портовых рабочих речного транспорта.

Самый важный вопрос трудовых отношений — это заработная плата рабочих. В современном капиталистическом производстве повышение заработной платы рабочих невозможно без объединенных усилий всего коллектива рабочих. Для защиты интересов рабочих (это заработная плата, условия труда, охрана труда, нормы труда, защита рабочих мест, бытовые условия на производстве) необходимо объединение рабочих в союзы по профессиям. Сохранение и повышение заработной платы рабочих, противоречит интересам большинства работодателей в современном капиталистическом производстве России. К сожалению, работодатель, в большинстве своем, не хочет стимулировать производительность труда рабочих через повышение заработной платы, а как раз наоборот старается как можно меньше заплатить рабочим, как можно меньше вкладывать в развитие производства, как можно больше содрать с тех, кто оплачивает производимые товары и услуги, пытаясь любым путем увеличить свою прибыль. Хотя ведь нормальное развитие производства, а соответственно, и рост прибыли обеспечиваются именно увеличением производительности труда рабочих, путем повышения уровня реального содержания заработной платы, введением на производстве новых технологий, расширением производства, путем увеличения его объемов. За счет всего этого уменьшается себестоимость продукции или оказываемых услуг. Производство становится более привлекательным для клиентов или заказчиков, следовательно, увеличивается его конкурентоспособность, растет прибыль предприятия. Неправ тот из рабочих, кто наивно полагает, что если он будет хорошо работать, то хозяин заметит его старания и индивидуально повысит его заработную плату. Сколько ни ломай шапку перед работодателем, ни заискивай перед ним, зарплату он тебе не повысит никогда индивидуально. А, скорее всего, перестанет с тобой здороваться, проходя мимо. За больший объем выполненной работы тебе, конечно, заплатят. Например, перевыполнишь норму на 100%, тебе прибавят к зарплате 50%, перевыполнишь на 200%, тебе прибавят 75%, и так далее. Работодателю это очень выгодно, так как растет доля его прибыли в общем доходе. Но вот если ты в результате столь интенсивной работы сломаешься и заболеешь, то тебя выкинут вон, так как больной и немощный ты работодателю не нужен. Зарплата рабочего — это цена его рабочей силы. Таким образом, рабочие продают свою рабочую силу, а собственник предприятия ее покупает. Кто в данном случае устанавливает на нее цену, продавец или покупатель? Я думаю, что устанавливать цену должен продавец! Что будет, если в магазине устанавливать цены будут покупатели? Много тогда наторгует продавец? Наверное, понесет значительные убытки и станет бедным! Так и во взаимоотношениях рабочих и работодателей рабочие должны устанавливать цену на свой товар — рабочую силу, но никак не покупатель — работодатель! Причем, на рынке цены на товары примерно везде одинаковые. Попробуй кто-то из продавцов на рынке установить цену ниже, чем все остальные! Что сделают с ним другие продавцы, которым сбивают цену на их товар? Я думаю, что, наверное, такого будут бить! В нашем же случае работодатель стремится всеми силами удешевить цену рабочей силы, изыскать более дешевую, нанимая на работу неквалифицированных работников за пониженную оплату труда. Воспрепятствовать этому можно только организованными, солидарными действиями, через Союзы рабочих по профессиям, а в одиночку ничего не добьешься! Увеличить заработную плату (повысить цену на свою рабочую силу), можно, тоже, только коллективно выставляя требования к хозяину. Главную роль в этом играют также Союзы рабочих и Коллективный договор, заключаемый, через представителей рабочих от Союза рабочих. Рабочие и являются, по сути, работодателями. Они продают свою рабочую силу, отдают свой труд, свою работу и, естественно, хотят получать за использование своей рабочей силы достойную зарплату. А вот работодатель в современном понимании, как раз и есть работовзятель. То есть собственник, который владеет средствами производства, пользуется трудом рабочих, берет их труд для увеличения своей прибыли.

24 вопрос. Порядок установления тарифов на предприятии речного транспорта.