ЛАБОРАТОРНА РОБОТА13 финиш

ЛАБОРАТОРНА РОБОТА №13

Тема. Підвіска автомобіля

Мета. На даній лабораторні роботі ознайомитись з будовою та

принципом роботи автомобільних підвісок.

Завдання. 1.Із автомобіля ЗИЛ-130 зняти амортизатор, розібрати

його ознайомитись з будовою та принципом

роботи. 2. Із автомобіля ЗИЛ-130 зняти передню ресору,

розібратися з будовою та принципом роботи.

3. Із автомобіля УАЗ зняти амортизатор, розібрати його,

ознайомитись з будовою та принципом роботи.

4. Із автомобіля ГАЗ 53А зняти амортизатор, розглянути

будову та принцип роботи. 5. Із автомобіля Audi100 зняти

задній амортизатор з пружиною, ознайомитись з будовою,

принципом і способом встановлення та з типом підвіски.

Зібрати та установити на місце. 6. Із автомобіля Audi 100

зняти передній амортизатор з пружинами. Ознайомитись з

його способом встановлення на автомобіль.

Обладнання. Автомобілі: ГАЗ 53А, УАЗ, ЗИЛ, Audi 100.

Амортизатори, ресори, пружини… Набір необхідних

інструментів для виконання лабораторної роботи №13.

Теоретичні відомості

Підвіска входить в несучу систему автомобіля, вона пов'язує колеса з кузовом, сприймає сили, що діють на рухомий автомобіль, і гасить коливання кузова. Підвіска автомобіля забезпечує пружний зв'язок між колесами автомобіля і його кузовом (рамою). Якби автомобіль не мав підвіски, водій, пасажири і вантаж піддавалися б постійним впливам від нерівностей дороги, відчували б постійні поштовхи, удари і вібрації, що виникають при русі автомобіля. Таким чином, підвіска автомобіля забезпечує необхідний комфорт пасажирам і збереження вантажів.Підвіска знижує величину силового впливу на елементи конструкції автомобіля від дороги, зменшуючи тим самим ймовірність поломок, і забезпечує постійний контакт коліс з дорогою. Від конструкції підвіски в значній мірі залежить поведінка автомобіля на дорозі, можливість досягнення високих швидкостей і безпеку при здійсненні маневрів. Підвіска будь-якого автомобіля складається з напрямного, пружного, що гасить пристроїв і елементів кріплення підвіски (рис. 13.2). У конструкції підвісок більшості автомобілів застосовують стабілізатори поперечної стійкості. За допомогою направляючого пристрою підвіски колесо автомобіля з'єднується з кузовом або рамою автомобіля. Через елементи направляючого пристрою на кузов автомобіля передаються всі сили, що виникають в контакті колеса з дорогою. Крім того, направляючий пристрій визначає характер переміщення коліс відносно кузова автомобіля. При наїзді колеса на нерівність дороги воно піднімається, і це переміщення сприймається пружним пристроєм підвіски, яке деформується (рис. 13.1) і тим самим накопичує отриману енергію. Потім накопичена енергія передається кузову автомобіля, який, в свою чергу, піднімає на деяку висоту, а потім починає опускатися. За рахунок пружних властивостей підвіски виключається повторення кузовом автомобіля дорожніх нерівностей і істотно поліпшується плавність ходу автомобіля.Втрата енергії при роботі пружного елемента незначна, і тому виникають коливання кузова можуть тривати досить довго, що несприятливо позначається на комфортабельності руху. Для зменшення амплітуди коливань застосовують гасять пристрої - амортиза-

Рис. 13.1 Наїзд колеса автомобіля на дорожню нерівність

Рис. 13.2. Пристрій підвіски автомобіля

тори, які ефективно розсіюють енергію і призводять до швидкого  загасання  коливань. На самопочуття людини впливає не тільки амплітуда коливань кузова, але і їх частота. Тому при конструюванні підвіски за допомогою підбору пружних і гасять пристроїв розробники прагнуть забезпечити необхідні характеристики.

За характером взаємодії коліс і кузова під час руху автомобіля всі підвіски поділяють на: • залежні; • незалежні.

Залежна підвіска (рис. 13.3, а) забезпечує жорсткий зв'язок між лі­вим і правим колесом, у результаті чого переміщення одного з них у поперечній площині передається іншому й спричинює нахил кузова.

Незалежна підвіска (рис. 13.3, б) характеризується відсутністю жорсткого зв'язку між колесами одного моста. Кожне колесо підві­шено до кузова незалежно від іншого колеса. В результаті при наїзді одним колесом на нерівності дороги коливання його не передаються іншому колесу, зменшується нахил кузова й підвищується в цілому стійкість автомобіля під час руху.

Підвіска автомобіля складається з таких пристроїв: ♦ пружного елемента; ♦ напрямного пристрою; ♦ гасильного елемента.

Як пружний елемент у підвісках використовують металеві листові ресори, циліндричні пружини, торсіони (стержні, що працю­ють на скручування). Неметалеві пружні елементи забезпечують пружні властивості підвіски за рахунок пружності гуми, стисненого повітря або рідини; вони менш поширені, ніж металеві. Іноді в під­вісках застосовують комбіновані пружні елементи, які складаються з металевих і неметалевих елементів.

Риє. 13.3Схеми підвісок автомобілів:

а-залежної; б-незалежної

Напрямний пристрій підвіски передає штовхальні, гальмів­ні й бокові зусилля від коліс на раму або корпус автомобіля. В разі пружинної підвіски за напрямний пристрій правлять важелі й штан­ги підвіски. В ресорній підвісці сама листова ресора передає поздовжні й бокові зусилля, завдяки чому конструкція підвіски спрощується.

Гасильний елемент підвіски призначається для гасіння ко­ливань кузова й коліс у разі наїзду на перешкоди й називається амор­тизатором. На автомобілях застосовують рідинні аморти­затори. Принцип їхньої дії полягає в перетворенні енергії коливань унаслідок рідинного тертя на теплову енергію з наступним її розсію­ванням.

Ходіння і розвал коліс Для підвищення стійкості автомобіля при русі, легкості управління і зниження зносу шин служать кути установки передніх керованих коліс. До таких кутах відносяться: сходження і розвал коліс, подовжній і поперечний нахил геометричній осі повороту керованого колеса. Передні колеса автомобіля (а іноді й задні) встановлюють не паралельно, а під певними кутами один до одного. Положення колеса щодо вертикальної площини називається розвалом колеса, а відносно горизонтальної - сходженням. Сходження і розвал бувають як позитивними, так і негативними (рис. рис. 13. 4). Незважаючи на те що найменший опір руху і менший знос шин будуть у випадку, коли колеса котяться у вертикальних площинах, паралельних поздовжній осі автомобіля, їх все ж встановлюють з розвалом і сходженням. Справа в тому, що при русі автомобіля його колеса навантажені силами взаємодії з дорогою. Наприклад, на передні колеса автомобіля із заднім приводом велику частину часу діють сили, спрямовані проти руху та прагнуть розгорнути колеса назовні. У підвісці автомобіля є пружні елементи, які мають певну еластичність і дають можливість колесам повернутися назовні. Для того щоб при русі колеса котилися паралельно поздовжній площині автомобіля, їх попередньо встановлюють з невеликим позитивним сходженням. У автомобілів з передніми провідними колесами, у яких велику частину часу на ці колеса діє сила тяги, що збігається з напрямком руху, колеса встановлюються з негативним сходженням.Установка коліс з розвалом обумовлена ​​більш складними причинами. Колеса при русі автомобіля по можливості повинні знаходитися в положенні, коли вони перпендикулярні дорожньої поверхні (нульовий кут розвалу). Якщо колесо котиться під кутом до вертикалі, зчеплення шини з дорогою зменшується, а пляма контакту шини з дорогою змінює свою форму, що призводить до появи бічної сили, яка прагне дестабілізувати рух автомобіля. Можна створити таку незалежну підвіску, в якій колесо буде переміщатися у вертикальній площині без нахилу при русі по будь прямолінійною дорозі. Набагато важче зберегти вертикальність колеса, коли кузов автомобіля, до якого приєднаний направляючий елемент, нахиляється при проходженні автомобілем повороту. Тому конструктори сучасних підвісок з'ясували, що краще дозволити змінюватися розвалу

Рис. 13.4. Сходження (а) і розвал (б) коліс

але зробити його спрямованим протилежно крену кузова, оскільки це зберігає вертикальне положення коліс при поворотах. Такий підхід забезпечує поліпшення зчіпних властивостей при проходженні поворотів і, як наслідок, поліпшення стійкості і керованості. Для самоповернення коліс до прямолінійного руху після повороту служить кут поперечного нахилу шворня. Наявність такого нахилу призводить до виникнення стабілізуючого моменту на керованих колесах, який залежить від величини цього кута нахилу і сили тяжіння, що припадають на керовані колеса, але не залежить від швидкості руху. Ці кути лежать в межах 6-10 °. Нахил геометричній осі в поздовжній площині полягає в зміщенні нижнього кінця цієї осі щодо вертикалі. Даний кут нахилу служить для збереження прямолінійного руху коліс при русі з великими швидкостями. Створювані реактивні зусилля на плечах, що представляють собою відстані від точок дотику з дорогою, прагнуть повернути колеса в положення прямолінійного руху. Цей кут зазвичай рівний 1-3,5 ° і залежить від бічної пружності шин. Пружні елементи В якості пружних пристроїв в підвісках сучасних автомобілів використовують металеві і неметалеві елементи. Найбільшого поширення набули металеві пристрої: пружини, листові ресори і торсиони. Найбільш широко (особливо в підвісках легкових автомобілів) застосовуються кручені пружини, що виготовляються із сталевого пружного стержня круглого перерізу (рис. 13. 5). При стисканні пружини по вертикальній осі, її витки зближуються і закручуються. Есл :/ пружина має циліндричну форму, то при її деформації відстань між витками зберігається постійним і пружина має лінійну характеристику. Це означає, що деформація циліндричної пружини завжди прямо пропорційна прикладеному зусиллю, а пружина має постійну жорсткість. Якщо виготовити виту пружину з прутка змінного перерізу або надати пружині певну форму (у вигляді бочки або кокона), то такий пружний елемент буде мати змінну жорсткість. При стисненні такої пружини спочатку будуть зближатися менш жорсткі витки. а після їхнього зіткнення в роботу вступлять більш жорсткі. Пружини змінної жорсткості широко застосовуються в підвісках сучасних легкових автомобілів. До достоїнств пружин, вживаних в якості пружних елементів підвісок, слід віднести їх малу масу і можливість забезпечення високої плавності ходу автомобіля. 3 той же час пружина не може передавати зусилля в поперечної площині і її застосування вимагає наявності в підвісці складного направляючого пристрою. Листова ресора служила пружні :/ елементом підвіски ще на гужових екіпажах і перших автомобілях, але вона продовжує застосовуватися і в наші дні, правда в основному на вантажних автомобілях. Ті-

Рис. 13.5. Пружина підвіски автомобіля Jaguar зі змінною жорсткістю

типова листова ресора складається з набору скріплених між собою аркушів (рис. 13, 6) різної довжини, виготовлених з пружинної сталі. Листова ресора зазвичай має форму напівеліпса. Листи, з яких складається ресора, мають різну довжину і кривизну. Чим менше довжина листа, тим більше повинна бути його кривизна, що необхідно для більш щільного взаємного прилягання листів в зібраної ресорі. При такій конструкції зменшується навантаження на найдовший (корінної) лист ресори. Листи ресори скріплюють між собою центровим болтом і хомутами. За допомогою корінного листа ресора прикріплюється шарнірно обома кінцями до кузова або рами і може передавати зусилля від коліс автомобіля на раму або кузов. Форма решт корінного листа визначається способом кріплення його до рами (кузова) і необхідністю забезпечення компенсації зміни довжини листа (рис. 13. 7). Один з кінців ресори повинен мати можливість повертатися, а інший повертатися і переміщатися. При деформації ресори її листи згинаються і змінюють свою довжину. При цьому відбувається тертя листів один про одного, і тому вони вимагають мастила, а між листами ресор легкових автомобілів встановлюють спеціальні антифрикційні прокладки. У той же час

Рис. 13.6. Задня ресорна підвіска вантажного автомобиля:

1 - вушко ресори; 2 - гумова втулка, 3 - кронштейн, 4 - втулка, 5 - болт; б - шайба; 7 - палець; 3 - гумові втулки; 9 - шайба пружинна; 10 - гайка; 11 - кронштейн; 12 - втулка гумова; 13 - втулка; 14 – пластина сережки; 15 - болт; 16 - хомут; 17 - корінний лист; 18 – листи ресори; 19 - додаткова ресора; 20 - драбина; 21 - накладка;22 - задній міст; 23 - амортизатор; 24 - гумова подушка; 25 - лонжерон рами

наявність тертя в ресорі дозволяємо гасити коливання кузова й у деяких випадках дає можливість обійтися без застосування в підвісці амортизаторів. Ресорна підвіска має просту конструкцію, але більшу масу, що і визначає найбільшу її поширення в підвісках вантажних автомобілів і деяких легкових автомобілях підвищеної прохідності.Для зменшення маси ресорних підвісок та поліпшення плавності ходу іноді застосовуються малолистові і од полистовой ресори з листом змінного по довжині перетину. Досить рідко в підвісках застосовуються ресори, виготовлені з армованої пластмаси. Наприклад, в задній підвісці автомобіля Volvo 940 використовувалася така ресора, встановлена ​​поперечно. Торсион - металевий пружний елемент, який працює на скручування. Зазвичай торсіон являє собою суцільний металевий стрижень круглого перетину з потовщеннями на кінцях, на яких нарізані шліци. Зустрічаються підвіски, в которихторсіони виготовлені з набору пластин або стрижнів (автомобілі ЗАЗ). Одним кінцем торсіон кріпиться до кузова (рами), а іншим до направляючому пристрою. При переміщеннях коліс торсіони закручуються, забезпечуючи пружний зв'язок між колесом і кузовом. В залежності від конструкції підвіски /: торсіони можуть розташовуватися як уздовж поздовжньої осі автомобіля (зазвичай під підлогою), так і впоперек. Торсіонні підвіски виходять компактними і легкими (рис. 13. 8) і дають можливість регулювання підвіски шляхом попереднього закручування тріснув. Неметаличні пружні елементи підвісок діляться на гумові, пневматичні та гідропневматичні. Гумові пружні елементи присутні практично у всіх конструкціях підвісок, але не в якості основних, а як додаткові, використовувані для обмеження ходу коліс вгору і вниз.Застосування додаткових гумових обмежувачів (буферів, відбійників) обмежує деформацію основних пружних елементів підвіски, збільшуючи її жорсткість при великих переміщеннях і запобігаючи удари металу по металу Останнім часом гумові елементи все частіше замінюються пристроями з синтетичних матеріалів (поліуретан). В пневматичних пружних елементах використовуються пружні властивості стиснутого повітря. Пружний елемент являє собою балон, виготовлений з армованої гуми, в який подається під тиском повітря від спеціального компресора. Форма пневмобалло-нов може бути різною. Набули поширення балони рукавного типу (рис. 13. 9а) і подвійні (двосекційні) балони (рис. 13. 9 б).

Рис. 13.7. Способи кріплення ресор:

а - з витими вушками, б- на гумових подушках; в - з накладними вушком і ковзної опорою

До переваг пневматичних пружних елементів підвісок слід віднести високу плавність ходу автомобіля, невелику масу і можливість підтримки постійним рівня підлоги кузова, незалежно від завантаження автомобіля.  Підвіски з пневматичними пружними елементами  застосовують на автобусах, вантажних і легкових автомобілях. Сталість рівня підлоги вантажної платформи забезпечує зручність вантаження і розвантаження вантажного  автомобіля, а для легкових автомобілів і автобусів - зручність при посадці і висадці пасажирів.  Для отримання стисненого повітря на автобусах і вантажнихавтомобілях з пневматичною  гальмівною системою використовуються штатнікомпресори, які приводяться в дію від двигуна,  а на легкових автомобіляхвстановлюють спеціальні компресори, як правило, з електроприводом  (Range Rover, Mercedes, Audi). Використання пневматичних пружних елементів вимагає застосуванняв підвісці складного направляючого елемента і амортизаторів.  Підвіски з пневматичними пружними елементами деяких сучасних легкових автомобілів мають складне  електричне управління (рис. 13.10), яке

Рис. 13.8. Торсіонна підвіска. У задній підвісці автомобіля Peugeot 206використовуються два торсиона, з'єднані з поздовжніми важелями.  В спрямовуючий пристрої  підвіски  застосовуються трубчасті важелі, встановлені під кутом до поздовжньої осм автомобіля

Рис. 13. 9. Пружні елементи пневматичних підвісок; а -рукавного типу; б - подвійні балони

забезпечує не тільки сталість рівня кузова, але й автоматичну зміну  жорсткості окремих пневмобаллонов на поворотах і при гальмуванні, для зменшення крену кузова і клювки, що  в  цілому  підвищує комфортабельність і безпеку руху. Гідропневматичний пружний  елемент  являє собою спеціальну камеру, розділену на дві порожнини  еластичної  мембраною  або  поршнем (рис. 13.11). Одна з порожнин камери заповнена стисненим газом (зазвичай азотом),  а  інша рідиною(спеціальним маслом). Пружні властивості забезпечуються стисненим газом, оскільки рідина практично не стискається. Переміщення колеса викликає переміщення поршня, що знаходиться в циліндрі, заповненому рідиною. При ході колеса вгору поршеньвитісняє з циліндра рідина, яка надходить в камеру і воз-

Рис. 13.10. Пневмопідвіска, На нових автомобілях IV Mercedes Е-класу замість пружин стали застосовуватися пневматичні пружні елементи

Рис. 13.11. Гідропневматичної пружний елемент: 

1 – стиснутий газ; 2 - корпус; 3 - рідина, 4 - до насоса, 5 - до амортизаторной стійці

діє на розділову мембрану, яка переміщається і стискає газ. Для підтримки необхідного тиску в системі використовується гідравлічний насос і гідроакумулятор. Змінюючи тиск рідини, що надходить під мембрану пружного елемента, можна змінювати тиск газу і жорсткість підвіски. При коливаннях кузова рідина проходить через систему клапанів і відчуває опір. Гідравлічне тертя забезпечує гасять властивості підвіски.Гідропневматичні підвіски забезпечують високу плавність ходу, можливість регулювання положення кузова та ефективне гасіння коливань. До основних недоліків такої підвіски належить її складність і висока вартість. Вона застосовується на деяких легкових автомобілях (Citroen, Mercedes, Rolls-Royce та ін) і рідше на вантажних автомобілях (БелАЗ). Стабілізатори поперечної стійкості При повороті автомобіля його кузов нахиляється на певний кут, званий кутом крену.Величина кута крену залежить від конструкції підвіски. Стабілізатори поперечної стійкості зменшують кут крену кузова на поворотах і перерозподіляють вага по колесах автомобіля. Стабілізатор поперечної стійкості автомобіля являє собою пружну штангу з пружинної сталі у вигляді розтягнутої літери П (рис. 13.12). Штанга закріплена шарнірно в середній частині на кузові або підрамнику, а своїми кінцями з'єднується з рухомими

Рис. 13.12. Стабілізатор поперечної стійкості автомобіля Pontiac Grand Prix в середній часта з'єднується з допомогою кронштейнів до підрамнику, а його кінці шарнірними тегами приєднуються до стійок підвіски

элементами подвески. Стабилизаторы могут устанавливаться как в передней, так и в задней части автомобиля. Упругие свойства стабилизатора проявляются при его закручивании, как у торсиона. Если при движении автомобиля левое и правое колесо перемещаются одновре­менно и на одинаковое расстояние, стабилизатор практически не оказывает влияния на жест­кость основных упругих элементов подвески. Стабилизатор закручивается и изменяет жесткость, уменьшая тем самым величину крена автомобиля. Большинство современных легковых автомобилей оборудуются как минимум передним стабилизатором поперечной ус­тойчивости.

В то же время применение стабилизаторов создает определенные проблемы. Например, когда колесо, соединенное со стабилизатором, подскакивает на дорожной неровности, ста­билизатор реагирует на перемещение колеса, стремясь накренить кузов. На плохих дорогах это может привести к раскачиванию кузова в поперечном направлении. Кроме того, при рез­ких поворотах на большой скорости перераспределение нагрузки за счет жесткого стабили­затора поперечной устойчивости может привести к отрыву от дороги внутреннего колеса.

Амортизатори

 Як вже зазначалося вище, для швидкого гасіння коливань кузова, що виникають в резуль ¬ таті деформації ресор або пружин підвіски, застосовуються амортизатори. Крім того, амортизатор знижує швидкість вертикального переміщення колеса відносно кузова.

У підвісках перших автомобілів застосовувалися амортизатори з механічним тертям. Зазвичай такий амортизатор складався з набору фрикційних дисків, стислих пружиною, які терлися один об одного при переміщеннях підвіски. Такі амортизатори швидко зношуючись ¬ лися і погіршували плавність ходу автомобіля. Їм на зміну прийшли гідравлічні ричаж ¬ ні амортизатори, в яких механічне тертя було замінено на тертя рідини, що проходить через калібровані отвори. Важільні амортизатори були досить компактні, але працювали при високих тисках рідини, сильно нагрівалися і були недовговічні. У підвісках сучасних автомобілів застосовуються телескопічні гідравлічні амортизатори (рис. 13.13).

 Дія такого амортизатора грунтується на використанні гідравлічного опору-лення, що виникає при перетіканні рідини з однієї порожнини циліндра в іншу через отвори, перекриті клапанами стиснення і віддачі.

Телескопічний амортизатор складається з герметичного циліндра, усередині якого пере-міщан поршень, з'єднаний зі штоком. Циліндр заповнений рідиною. У поршні мають ¬ ся отвори певного діаметру, які закриваються підпружиненими клапанами. Один клапан встановлений зверху поршня, інший - знизу. Оскільки рідина є несжі ¬ травнем, то при переміщенні поршня в одній з порожнин циліндра підвищується тиск, який відкриває відповідний клапан, і рідина перетікає через отвори з однієї порожнини циліндра в іншу. Ефективність дії амортизатора пропорційна скоро ¬ сті руху поршня в циліндрі. Швидкість перетікання рідини з однієї по рожнини цилинд ¬ ра в іншу залежить від діаметрів отворів і різниці тисків у порожнинах.

Сучасні телескопічні амортизатори зазвичай двосторонні, т. тобто вони чинять опір як при стиску, так і при розтягуванні (віддачі). Зазвичай опір при розтягуванні біль ¬ ше, ніж при стисненні. Будь телескопічний амортизатор повинен мати пристрій для ком ¬ пенсаціі зміни об'єму рідини. Справа в тому, що при стисненні амортизатора витісняє ¬ мий обсяг більше, ніж освобождающийся з іншого боку поршня, тому що тут частина об'єму циліндра займає шток. У амортизаторі (рис. 134,13) застосовується спеціальна Пневмокамера, заповнена стисненим газом, яка ізольована від основної частини циліндра плаваючим поршнем. При ході стиснення амортизатора обсяг пневмокамери

Рис. 13. 13. Конструкція (а) телескопічного однотрубчастого амортизатора:

1 - нижня проушина; 2 - газ, 3 – плаваючий поршень; 4 - робочий циліндр, 5 - поршень; б - кор ¬ пус; 7 -шток поршня; 8 - сальник штока; 9 - напрямна штока; 10 - верхня проушина; ш (б) телескопічного двотрубного амортизатора: 1 - нижня проушина; 2 - донний клапан; 3, 5 - робоча порожнину, 4 - поршень; 6 - робочий циліндр, 7 - корпус резервуара; 8 - корпус; 9 - шток поршня; 10 - повітря; 11 - напрямна штока; 12 - сальник штока; 13 - верхня проушина

зменшується, а при ході віддачі - зільшується. Наявність пневмокамери обеспечить також компенсацікьізмененія обсягу робочої рідини при зміні температури.Амортизатори такого типу називають однотрубних, газонаповненими. Двох ¬ трубні амортизатори відрізняються наличием ще одного циліндра, усередині якого знаходиться робочий циліндр (рис. 13.14). Додаткова порожнину, що знаходиться між внутрішнім і зовнішнім цилінддрами, називається компенсаційною. Компенсаційна порожнину ізольована від атмосфери, але повідомляється з внутрішньою порожниною робочого циліндра. При ході стиснення амортизатора надлишки жидкості з робочого циліндра перетікають в компенсаційну порожнину і знаходячищийся там повітря стискається. При ході віддачі амортизатора стиснене повітря ви ¬ тісняться рідина назад у робочий ци ¬ ліндрів. При однакових робочих ходах однотрубний амортизатор розглянутого типу буде мати більшу довжину, ніж двотрубний, через наявність в цилінд ¬ дре пневмокамери.Незважаючи на цей недостаток, в даний час більше поширення мають однотрубні амортизатори, які краще охолодніються, оскільки не мають подвійних сте ¬ нок.Двотрубні амортизатори також бувають газонаповненими. У таких амортизаторів в компенсаційної порожнини газ знаходиться під тиском. Особливістю газонаповнених амортизаторів є те, що у вільному стані шток амортизатора виходить з циліндра під действи ¬ ем тиску газу. Конструкція будь-якого амортизатора повинна забезпечувати герметичність. При порушенні герметичності з'являються стуки під час роботи підвіски і втрачається ефективність амортизатора, що вимагає його заміни. Шток амортизатора оброблений до високого ступеня чистоти поверхні, а між штоком і внутрішньою частиною циліндра встановлюється спеціальне надійне ущільнення. Таким же надежнев повинно бути ущільнення плаваючого поршня в однотрубному амортизаторі. При порушенні герметичності газ змішується з рідиною, утворюється стислива суміш, ефективність роботи амортизатора знижується, з'являються сторонні сту ¬ ки. Робоча поверхня штока охороняється від пошкоджень захисним кожухом. На кінці штока і на циліндрі є кріплення для з'єднання амортизатора з важелями підвіски і кузовом автомобіля. Кріплення амортизаторів здійснюва ¬ ється за допомогою пружних елементів. Деякі виробники, наприклад фірма КОМ!, Виготовляє амортизатори, в яких можна регулювати вручну перепускний клапан. Таку регулювання необхідно проводити перед установкою амортизатора на автомобіль для отримання необхідної ефективності. Існують амортизатори (рис. 13.15), в які вбудовані електромагнітні