- •Министерство образования и науки украины
- •Введение
- •1. Агент и агентские отношения
- •1.1. Понятие о морском агенте
- •1.2. Агентские отношения
- •1.3. Ратификация полномочий агента
- •1.4. Классификация морских агентов
- •1.5. Классификация третьих лиц
- •2. Правовые источники регулирования деятельности морских агентов
- •2.1. Международные и национальные источники регулирования агентской деятельности
- •2.2. Кодекс торгового мореплавания Украины о морском агентировании
- •2.3. Договор морского агентирования
- •3. Структура и содержание агентского соглашения
- •3.1. Виды агентских соглашений
- •3.2. Права, обязанности и ответственность сторон
- •3.3. Моральный кодекс агента
- •3.4. Обязанности судовладельца
- •4. Вознаграждение морского агента
- •4.1. Виды агентского вознаграждения
- •4.2. Агентское вознаграждение за портовое обслуживание судов в украинских портах
- •5. Международные и национальные организации и объединения, регулирующие деятельность агента
- •5.1. Международные торговые и морские организации
- •5.2. Международные и национальные объединения морских агентов
- •5.2.1. Международные агентские организации
- •5.2.2.Национальные ассоциации морских агентов
- •6. Организационные формы и структура агентской компании
- •7. Функции морского агента
- •7.1. Классификация функций агента
- •7.2. Функции агента до прихода судна в порт
- •7.2.1. Общая характеристика
- •7.2.2. Извещение о подходе судна в порт
- •7.2.2. Координация лоцманской и буксирной проводки
- •7.3.2. Нотис о готовности судна к грузовым операциям
- •7.3.3. Оформление морского протеста
- •7.4.4. Оформление общей аварии
- •7.3.5. Обеспечение грузовых операций
- •7.3.6. Составление документов учета стояночного и сталийного времени судна
- •7.3.7. Расчеты с третьими лицами
- •7.3.8. Оформление транспортных документов
- •7.3.9. Обслуживание судна и экипажа
- •8. Оформление прихода-отхода судна
- •8.1. Оформление прихода судна
- •8.3. Оформление отхода судна
- •9. Оперативная информация, которая предоставляется агентом судовладельцу
- •10. Морской агент и стивидорное обслуживание
- •10.1. Стивидорные компании
- •10.2. Структура стивидорного контракта
- •10.2. Формы оплаты стивидорних работ
- •10.3. Оценка целесообразности применения сверхурочных работ
- •10.4. Оформление времени стоянки и хода грузовых операций
- •11. Претензионная работа агента
- •12. Снабжение судов
- •13. Финансовые расчеты агента
- •13.1. Виды финансовых расчетов агента
- •13.2. Дисбурсментский счет агента
- •13.3. Проверка дисбурсментских расходов
- •13.4. Формы расчетов агента с судовладельцем
- •13. Агентирование линейных судов
- •13.1. Перспективы развития линейных перевозок
- •13.2. Особенности агентирования линейных судов
- •Литература:
10. Морской агент и стивидорное обслуживание
10.1. Стивидорные компании
Формы управления портами влияют на способы управления стивидорными компаниями. Порты могут принадлежать государству, находиться в ведении муниципалитетов, управляться публичными компаниями. В совет директоров последних входят представителт правительственных органов, судоходных, железнодорожных, лоцманских и дргих компаний. Также могут использоваться комбинации различных форм управления, например, в акционерном обществе, которое руководит портом Генуя, 50% акций принадлежит государству, 25% - управляющему персоналу, а 25% - докерам.
В Украине все крупные морские порты государственные, но есть и частные. В России все крупные порты акционированы в прошлом десятилетии, есть частные порты.
В зависимости от организации стивидорного обслуживания выделяют:
- порты, где администрация не занимается грузовыми операциями, а причалы, терминалы, стивидорные компании принадлежат другим юридическим лицам или арендованы ими;
- порты, где администрация организует грузовые операции.
Одесским морским торговым портом заключены договоры аренды с иностранными инвесторами на аренду портовых перегрузочных комплексов (ППК) порта. Иностранный инвестор предоставляет грузопоток и организует управление производственным процессом, нанимает рабочую силу, а порт предоставляет инфраструктуру, механизмы.
Стивидорные компании - это специализированные предприятия, которые могут принадлежать частному или государственному сектору или быть смешанной формы собственности.
Для судовладельца наиболее целесообразно, если стивидорная компания принадлежит ему или контролируется им.
Стивидорные компании в иностранных портах могут иметь в составе только бригадиров, а перед подходом судна заказывать рабочую силу портовому пулу докеров, который контролируется профсоюзом. В некоторых портах (Роттердам, Антверпен) есть постоянные и пуловые докеры.
10.2. Структура стивидорного контракта
Проформы стивидорного контракта разрабатываются в крупных портах мира ассоциациями портовых стивидоров. В отечественных портах аналогичным документом является «Свод обычаев порта».
Судовладелец может поручить агенту выбор стивидорной компании, уторговывание условий и заключение стивидорного контракта. Заключению контракта предшествует большая подготовительная работа. Если в порту одна стивидорная компания, то уторговывание не производится.
В некоторых портах составляется два контракта - на организацию грузовых работ на судне и, отдельно, на организацию грузовых работ на берегу (терминальный контракт). В большинстве случаев используется единый стивидорний контракт, что удобнее для судовладельца.
В отечественных портах стивидорные работы выполняются по так называемым аккордным ставкам, в которые входит оплата всех работ, выполняемых на судне, на берегу, составления необходимых документов, экспедиторского обслуживания на территории порта, оформления случаев несохранности. Ставки утверждены Министерством транспорта и связи Украины и применяются для всех государственных портов. В ряде случаев возможные скидки для владельцев груза.
Структура стивидорного контракта в большинстве случаев включает следующие подразделы:
преамбула;
обязанности стивидора (перечень обязанностей на складах порта и на судне);
обязанности судовладельца по обеспечению освещения фронта грузовых работ, подготовке судовых грузовых средств, в ряде случаев сепарации (сепарацию может предоставлять и стивидорная компания), судовладелец должен своевременно предоставлять стивидору расписание судов, постановку к причалу без задержек, имеет также обязательства по оплате услуг;
расчеты сторон выполняются на основании тарифов или ставок, приведенных в приложении к данному контракту;
дополнительные услуги (очистка трюмов, ремонт контейнеров, маркировка, крепление) обычно выполняются за отдельную плату;
форс-мажор;
повреждение судна или груза. По стивидорным контрактам в иностранных портах стивидор не отвечает за повреждение судна, оборудование или груза из-за невыполнения своих обязанностей надлежащим образом в силу специальных оговорок;
ограничение ответственности;
арбитраж;
подписи сторон;
11.приложение, в котором приводятся ставки плат за грузовые работы или ссылки на утвержденные тарифы.
Стивидорные контракты в иностранных портах часто включают пункт об ответственности сторон за несчастные случаи. По порядку возмещения убытка от несчастных случаев на производстве существуют три группы стран:
страны, где существует система социального страхования, т.е. все выплаты по нетрудоспособности вследствие несчастных случаев контролируются государством (Украина, страны СНГ, страны Восточной Европы);
развитые капиталистические страны, где действуют законы о полной компенсации. Выплаты по нетрудоспособности вследствие несчастных случаев ложатся на работодателей, которые страхуют риски по потере трудоспособности в страховых компаниях. Если ущерб возмещен неполностью, потерпевшая сторона также может обращаться к страховой компании;
некоторые развивающиеся страны не имеют никаких систем страхования от несчастных случаев. Единственное юридическое лицо, которое может осуществить компенсацию - это судовладелец. Агент должен защитить его от неправомерных расходов. На отчетном документе, который свидетельствует о количестве выгруженного груза (Outturn report), делается надпись что „никакой несчастный случай не имел места во время разгрузки”.