Составление технологических планов-графиков обработки судов.

 Составление технологических планов-графиков обработки судов.

В основе каждодневной производственной деятельности порта лежат технические планы-графики организации обработки судна в порту и сменно-суточный оперативный план работы порта.

Технический план-график включает в себя комплекс органи­зационно-технических мероприятии, направленных на своевремен­ную обработку судна в порту и контроль за ходом этих работ. Он составляется на каждое судно, нормативное сталийное время ко­торого превышает 24 ч.

График разрабатывается на основе первоначальной информа­ции капитана судна о расположении грузов на судне (при вы­грузке), предварительного грузового плана, составляемого пор­том (районом) при погрузке, заявок агентов Трансфлота (Инфлота) о времени снабжения материалами, продовольствием, топливом, водой и другими видами обеспечения судна, а также о времени и объемах производства ремонтных работ, выполняемых в пределах стояночного времени судна в порту.

Технический план-график обработки судна составляется до прихода в порт судна грузовым районом, согласовывается с глав­ным диспетчером порта, представителями портовой конторы В/О «Союзвнештранс» и припортовой железнодорожной станции и утверждается руководством порта. Как правило, график вклю­чает в себя:

-  схему обработки судна с расстановкой перегрузочных машин и транспортных средств;

-  расчет технических средств и рабочей силы;

-  график комплексной обработки судна;

-  план погрузки (выгрузки) судна.

В схеме обработки судна показывается, общая первоначальная расстановка основного перегрузочного оборудования и транспорт­ных средств (вагонов, автомашин и пр.) по трюмам.

Потребное количество вагонов (груженых и порожних) опре­деляется исходя из технологии обработки судна на каждую смену.

Расчет технических средств и рабочей силы производится в целом на весь период обработки судна с разбивкой по сменам. Основанием для этих расчетов служат типовые технологические карты.

В графике комплексной обработки судна предусматривается

почасовое выполнение всех операции от момента прихода судна в порт до момента сто отхода, а также подготовительные работы порта, выполняемые до начала грузовых работ.

Продолжительность стоянки судна в порту рассчитывается по действующим судо-часовым нормам на грузовые и вспомогательные операции.

На графике в линейной форме отражаются плановые и факти­ческие сроки выполнения работ с учетом совмещения вспомога­тельных и грузовых операций. В правой части графика указыва­ется плановая и фактическая продолжительность отдельных опе­раций по обработке судна в часах и их исполнители.

В левой части плана погрузки (выгрузки) судна указывается род и количество груза (по укрупненной номенклатуре), кото­рое должно быть погружено (выгружено) в целом по судну с разбивкой по трюмам. Здесь же отражается продолжительность грузовых работ по норме и фактически в часах.

В правой части плана указывается посменное плановое и фак­тическое количество погруженного (выгруженного) груза, а так­же использование перегрузочных машин и рабочей силы в целом по судну и по трюмам.

Подготовка груза, грузовых документов, складских площадей, сепарацнонного н крепежного материалов, необходимого такела­жа и инвентаря, а также специальных перегрузочных средств и приспособлений и другие подготовительные работы производятся до начала грузовых работ, что должно быть предусмотрено в тех­ническом плане-графике Количество н время подачи груженых и порожних вагонов за время обработки судна район (порт) согласовывает с припортовой железнодорожной станцией па каждые сутки (смену).

Технический план-график организации обработки судна состав­ляется в двух экземплярах, один из которых после утверждения передается району, а второй—главному (старшему) диспетчеру порта для организации операций, входящих в компетенцию дис­петчерской службы порта, а также для общего контроля за хо­дом его выполнения. Главный (старший) диспетчер порта (райо­на) заблаговременно информирует всех участников обработки судна в порту (службу капитана порта, таможенные, санитарные и пограничные власти, агентства «Трансфлот», «Инфлот», конто­ру В/О «Союзвнештранс», припортовую железнодорожную стан­цию, грузополучателей, грузоотправителе», судоремонтный завод, механические мастерские и др.) о предусмотренных в техниче­ском плане-графике операциях, времени и сроках их исполнения, которые должны быть выполнены каждым из участников.

Контроль за исполнением технического плана-графика орга­низации обработки судна осуществляет сменный диспетчер гру­зового района.

Стивидор, ответственный за погрузку (выгрузку) судна, два раза в смену, а если требуется, то и чаще информирует сменного диспетчера грузового района о ходе выполнения плана-графика: количестве погруженного (выгруженного) груза, фактической рас­становке механизмов и рабочей силы, времени начала и оконча­ния вспомогательных операций.

Сменный диспетчер района на основании информации стиви­дора ведет исполнительную (фактическую) часть технического плана-графика и ежесменно докладывает об этом сменному дис­петчеру порта.

В случае нарушения нормального хода выполнения техниче­ского плана-графика организации обработки судна начальник района и главный диспетчер порта принимают оперативные меры к ликвидации отставания от намеченного плана обработки судна.

Ответственными за выполнение технического плана-графика организации обработки судна являются:

-  в части подготовки к погрузке (выгрузке) и организации погрузочно-разгрузочных работ на судне — старший стивидор;

-  в части обеспечения производства вспомогательных опера­ции—главный (старший) диспетчер порта.

Технический план-график должен предусматривать оптималь­ный режим обработки судна.

 

 Сменно-суточное планирование и диспетчеризация работы порта.

Сменно-суточный план составляется по схеме, приведенной на рис. 89, на каждые предстоящие оперативные сутки, начинаю­щиеся с вечерней смены, т. е. обычно с 16.00 до 18.00.

Погрузочно-разгрузочные участки, автобаза и портофлот должны представлять свои планы-заявки в диспетчерскую порта не позднее 12.00 дня накануне планируемых суток. На их основе в диспетчерской порта составляется сводный сменно-суточный план работы порта с использованием современной вычислитель­ной техники.

При составлении сменно-суточного плана должны быть преду­смотрены:

- обеспечение выполнения технических планов-графиков обра­ботки судов в порту, выполнение судо-часовых норм и норм по­грузки и разгрузки впгоиов, а также своевременное снабжение судов топливом, водой, производство перешвартовок и других ра­бот по обслуживанию судов н порту;

- наиболее рациональная расстановка наличной рабочей силы и технических средств и наиболее полное использование последних;

- создание условий для применения передовых методов труда грузчиков и механизаторов.

По каждому обрабатываемому судну в сменно-суточном пла­не работы порта указываются:

- номер участка и причала;

- род груза и его количество;

- время прихода, начала и окончания работ;

- задание в тоннах по сменам и на сутки;

- количество перегрузочных линий и расстановка рабочей си­лы, механизмов и транспорта по сменам.

Более детальное развитие плановые задания по обработке судов получают в сменно-суточных планах погрузочно-разгрузочных участков. В этих планах уже предусматривается конкретная расстановка рабочей силы, механизмов и транспорта не только по отдельным судам, но и по отдельным люкам (перегрузочным линиям). Такая система способствует более четкому выполнению всех операций, связанных с обработкой судов в порту.

Сменно-суточный план работы порта рассматривается и ут­верждается на диспетчерском совещании при начальнике порта, которое созывается ежедневно. В этом сообщении принимают участие заместитель начальника порта но эксплуатации, началь­ники погрузочно-разгрузочных участков, главный инженер пор­та, главный диспетчер порта, морской агент, начальники транспортно-экспедиторской конторы, коммерческого отдела, меха­низации, автобазы и портофлота, инженер по оперативному планированию, а также в необходимых случаях приглашаются от­ветственный представитель пароходства и капитаны судов, нахо­дящихся под обработкой в порту. При необходимости могут быть приглашены для участия в совещании также представители других организаций. В ряде крупных портов диспетчерское совещание проводится с помощью селектора, что позволяет участникам сове­щания оставаться на своих рабочих местах.

Рассмотренным на диспетчерском совещании н утвержденный начальником порта сменно-суточный план (должен быть доведен до погрузочно-разгрузочных участков и других хозяйств порта в течение 2 ч после диспетчерского совещания) становится основ­ным руководящим документом, направляющим производственную работу порта в течение планируемых суток.

Основная ответственность за выполнение сменно-суточного пла­на лежит на диспетчерском аппарате порта. Поэтому ему опера­тивно подчинены все производственные и другие связанные с обработкой или обслуживанием судов подразделения порта. Для них являются обязательными все распоряжения диспетчерского аппарата, касающиеся утвержденного сменно-суточного плана, на­правленного на поддержание работы порта в оптимальном ре­жиме.

 

 

ПРИНЦИПЫ И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ФОРМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОРТАМИ

С осени 1991 года порты Украины являются государственными предприятия­ми, входящими в единую систему предприятий морского транспорта страны, находят­ся в ведении Министерства Транспорта Украины и руководствуются в своей деятель­ности законами Украины («О предприятия», «О собственности», «О внешнеэкономиче­ской деятельности», «О предпринимательстве», «О приватизации имущества государс­твенных предприятий», «Об аренде имущества предприятий и государственньк организаций», «О хозяйственных обществах» и др.)

Порт прежде всего – предприятие, самостоятельно хозяйствующий уставной (имеет устав) субъект, имеющий право юридического лица и осуществляющий производственную, научно-исследовательскую и коммерческую деятельность с це­лью получения соответствующей прибыли.

Собственником портов как элементов системы транспорта общего пользования является государство в лице Верховной Рады Украины, т.е. порт является объектом общегосударственной собственности. В этой связи порт на праве полного хозяйственного ведения наделен обособленной частью государственного имущества. И кроме этого вновь образованное имущество за счет собственной хозяйственной деятельности порта принадлежит ему на праве собственности. Так, порт самостоя­тельно определяет направления использования чистой прибыли, часть ее направля­ется на развитие основных фондов.

Предметом деятельности порта является удовлетворение государственных и общественных потребностей в погрузке, разгрузке и обслуживании заходящих в порт судов, в транспортно-экспедиторских и складских операциях с грузами, в перевалке на морской транспорт грузов с других видов транспорта и обратно, в обслуживании пассажиров морских судов, а также перевозка грузов и пассажиров на судах порта.

Статус порта может измениться. На месте единого предприятия, характеризу­емого максимальной вертикальной интеграцией (самообеспечение.наличие многих вспомогательных подразделений), могут появиться несколько или несколько десятков специализированных предприятий – коллективных, частных или государственньк. Но задачи и функции их в совокупности останутся прежними.

Общие принципы управления предприятиями, декларированные законом О предприятиях, применительно к портам состоят в следующем.

1)   Управление портом осуществляется в соответствии с его уставом на основе совмещения прав владельца по хозяйственному использованию его имущества и са­моуправления трудового коллектива. Порт самостоятельно определяет структуру управления, устанавливает штаты. Владелец порта осуществляет свои права по управлению портом непосредственно или через уполномоченные им органы и может передать эти права органу, предусмотренному уставом порта и представляющему интересы владельца и коллектива;

2)   К органам управления порта относятся конференция трудового коллектива. Совет порта, начальник порта.

3)   Конференция трудового коллектива решает следующие вопросы:

-     связанные с выкупом имущества порта;

-     о необходимости заключения и содержание коллективного договора;

-     избирает (отзывает) представителей в Совет порта;

-     определяет круг социальных льгот и гарантий для работников порта.

4)   Совет порта избирается конференцией (ее делегатами) на 2-3 года полнос­тью или частично. В последнем случае часть членов Совета назначается владель­цем. В компетенцию Совета входит:

-     рассмотрение совместно с Учредителем изменений и дополнений к уставу. определение условий найма руководителя;

-     определение общего направления экономического и социального развития порта, порядка распределения чистой прибыли;

-     решение вопросов, по представлению начальника порта, о выпуске портом ценных бумаг, а также приобретении ценных бумаг других предприятий;

-     решение вопросов о создании дочерних и малых предприятий, открытии и прекращении деятельности филиалов, представительств и других обособленных по­дразделений порта, членстве порта в различных объединениях;

-     принятие решений, касающихся вопросов внешнеэкономической деятельно­сти порта.

Вмешательство Совета в оперативно-распорядительскую деятельность администрации порта не допускается.

Начальник порта нанимается владельцем, самостоятельно решает все воп­росы деятельности порта, за исключением отнесенных в компетенцию конференции и Совета. Среди них: действия без доверенности от имени порта представление интересов порта внутри страны и за рубежом, распоряжение имуществом порта, вы­дача доверенностей, открытие в банках счетов, право распоряжения средствами пор­та, заключение контрактов, назначение на должность и снятие с должности руководителей дочерних и малых предприятий, утверждение структуры и штатов порта.

Начальник порта назначает и освобождает от должности своих заместителей, руководителей структурных подразделений и бригад.

Владелец имущества также не имеет права вмешиваться в оперативную дея­тельность начальника порта.

Система управления работой порта характеризуется его производственной и организационной структурой. Производственная структура порта характеризуется со­ставом, назначением и связями, используемыми техническими средствами. К ним от­носятся перегрузочные комплексы, их технические элементы (причал, склад, перегру­зочное оборудование, подъездные пути и т.д.), суда портового флота, нефтебаза, ка­рантинная база, комплексы технологической оснастки, комплекс технических средств по управлению проводкой судов. Выделяются перегрузочные комплексы общего наз­начения, оборудованные универсальной схемой механизации, с различной степенью взаимозаменяемости и специализированные перегрузочные комплексы.

Организационная структура порта характеризуется составом структурных час­тей (единиц) и установленными производственными связями. Производственная и организационная структура государственного морского торгового порта обеспечивала управление следующими направлениями деятельности порта: эксплуатация, экономика, технология, материально-технические ресурсы, безопас­ность мореплавания, охрана труда и окружающей Среды, социальная сфера. По всем направлениям деятельности управление осуществлялось функциональными отдела­ми, службами, образующими управление порта (верхний уровень управления), и ли­нейными производственными подразделениями, специализированными по назначе­нию (грузовые районы, портофлот, механические мастерские, автобаза, ремонтно-строительный участок, энергохозяйство и др.), которые образовывали нижний уро­вень управления.

При этом начальник порта, как первый руководитель, делегирует своим заместителям руководство определенными направлениями деятельности. По каждому направлению деятельности функционировали отделы, службы, внутри которых существовали административные связи, а между отделами, службами различных направле­ний – функциональные связи. Особое место занимают оперативные диспетчерские связи, сочетающие элементы функциональных и административных производственных связей.

В новых экономических условиях деятельности сложившаяся производствен­но-организационная структура подверглась трансформации. Основная цель любого варианта преобразования существовавшей производственно-организационной структуры – это повышение эффективности погрузки, разгрузки, обработки и обслужи­вания судов и других транспортных средств, сокращение времени нахождения груза в сфере порта.

Основные виды портовой деятельности, а именно: погрузочно-разгрузочные работы, складские и сюрвейерские операции с грузом, экспедиторское обслуживание, навигационно-маневровые операции с судами представляют в совокупности элемент процесса морской перевозки грузов и в дореформенный период осуществ­лялись комплексно функциональными службами, отделами, производственными подразделениями государственного морского торгового порта.

Законодательные акты по реформе экономической деятельности в стране внесли изменения в порядок и условия осуществления основных видов портовой деятельности.

Грузовладелец (экспедитор, выступающий от имени грузовладельца на дого­ворной основе), анализируя состав и условия выполнения различных услуг конкури­рующими Организациями (стивидорные, экспедиторские, сюрвейерские и др. компа­нии), выбирает необходимых исполнителей всех видов транспортных услуг по до­ставке груза от производителя до потребителя товара. В итоге вместо единого органа управления основными видами портовой деятельности и перевозкой груза занимают­ся многочисленные предпринимательские структуры и государственные железные дороги.

Некоторые предпринимательские структуры, в частности стивидорные компании, могут осуществлять, помимо погрузочно-разгрузочных работ, также некоторые другие виды портовой деятельности.

Возможны различные организационно-правовые основы создания предпринимательских структур по перевалке грузов в морских портах в (Одесском порту – это самостоятельные хозрасчетные предприятия стивидорные компании, с которыми порт осуществляет совместную деятельность).

Производственно-организационная структура порта, стивидорных компаний может обеспечивать управление функциональными подсистемами или их частью в различных вариантах.

Для любой разновидности организационных формаций интегрированным показателем эффективности их деятельности является производительность труда, вы­раженная формулой: Э=Д/Е(мах), где Д – доход от всох видов договорной деяте-льности, связанной с перевалкой груза, за определенный период, млн.грн; Е – списо­чная численность учитываемых работников за тот же период, чел.

МАРКЕТИНГОВАЯ ОРИЕНТАЦИЯ ПОРТА

Маркетинг (от англ. market – рынок) – это комплексный подход к организации и управлению производственной, сбытовой и торговой деятельностью предприятия, фи­рмы, ориентированный на учет требований рынка и на удовлетворение потребностей покупателя а товарах и услугах.

В связи с сокращением объема грузопереработки по реализации так называемого государственного заказа и необходимостью обеспечения загрузки порта до полного использования пропускной способности первостепенное значение приобретает марке­тинговая деятельность.

С созданием отдела внешнеэкономической деятельности порты начали практиче­ски осуществлять маркетинговую деятельность, т.е. проводить систематическую рабо­ту по изысканию и формированию загрузки порта в грузооборотном измерении.

Формирование правовых основ экономики и коммерческих условий реализации спроса-предложения на портовые работы и услуги при расширении конкурентной Сре­ды изменяет структуру рынка грузовладельцев. Так, в настоящее время сбытом проду­кции, в том числе на экспорт, занимаются тысячи предприятий вместо нескольких де­сятков внешнеторговых объединений, ранее действовавших в системе Министерства внешней торговли СССР. Это усложняет процесс комплектации грузовой базы и одно­временно предъявляет повышенные требования к качеству портовых работ, услуг.

Под комплексом маркетинга понимается набор поддающихся контролю перемен­ных факторов маркетинга, совокупность которых предприятие использует в стремле­нии вызвать желаемую ответную реакцию со стороны потребителей ее продукции или услуг (иначе целевого рынка). В комплекс маркетинга входит все, что фирма может предпринять для оказания воздействия на спрос своего товара. Такого рода возмож­ность можно объединить в четыре основные группы: товар, цена, методы распростра­нения, методы стимулирования.

Товаром порта в обобщенном смысле являются предоставляемые им клиентуре (грузо- и судовладельцам) услуги по перевалке грузов и обслуживанию судов. При этом цене соответствует денежная сумма, которую клиент должен уплатить порту за ту или иную услугу. Методы распространения – это деятельность, направленная на обес­печение доступности услуг порта клиентуре. Методы стимулирования – это деятель­ность порта по распространению сведений о достоинствах предоставляемых им услуг (качестве обслуживания) и убеждению клиентуры пользоваться ими.

Процессу разработки комплекса маркетинга предшествует весьма ответственная работа по анализу рыночных возможностей и отбору целевых рынков фирмы. При этом рыночные возможности оцениваются с точки зрения выявления новых рынков, а отбор целевых рынков производится исходя из целей и ресурсов фирмы.

В случае порта суть этой работы состоит в постоянном поиске клиентов и установлении с ними прочных связей на основе:

-  более глубокого внедрения на рынке портового обслуживания, т.е. увеличения объемов грузопереработки для существующей клиентуры без внесения каких-либо из­менений в действующую технологию погрузочно-разгрузочных работ (принцип: существующий товар – существующий рынок);

-  расширения границ рынка, т.е. поиска новых клиентов при прежней технологии перегрузочного процесса (принцип: существующий товар – новый рынок);

-  разработки новой технологии перегрузки груза для имеющейся клиентуры (принцип: новый товар – существующий рынок);

-  диверсификации, т.е. привлечение дополнительной клиентуры при внедрении новой технологии перегрузочного процесса (принцип: новый товар – новый рынок).

Наряду с усовершенствованной технологией перегрузки грузов в качестве нового товара порта могут выступать предоставляемые им услуги клиентуре по экспедирова­нию грузовых мест и т.п., которые прежде отсутствовали.

Анализ рыночных возможностей завершается оценкой маркетинговых возможнос­тей на основе сопоставления целей и ресурсов фирмы. В случае порта под маркетин­говой возможностью понимается привлекательное направление маркетинговых усилий, на котором порт может добиться конкурентного преимущества в борьбе за рынок.

 

12.2. Выявление и оценка рыночных возможностей портов.

В процессе выявления и оценки рыночных возмсжностаи . роизводится отбор це­левых рынков путем осуществления:

a)   замеров и прогнозирования спроса на существующие и новые товары;

b)   сегментирования рынков, т.е. выявления групп потребителей, одинаково реаги­рующих на один и тот же набор побудительных стимулов маркетинга;

c)   отбора целевых сегментов рынка;

d)   позиционирования товара на рынке, т.е обеспечения ему желательного места на рынке и в создании целевых потребителей.

Проблема отбора целевых рынков и их сегментирования для порта заключается в определении надежной клиентуры по каждому наименованию грузов, переработка ко­торых возможна и желательна в смысле выгоды для порта.

Разработка комплекса маркетинга завершается определением путей реализации маркетинговых мероприятий. Этот этап обеспечивают системы маркетинговой информации, планирования маркетинга и маркетингового контроля.

Система маркетинговой информации – это постоянно действующая система взаи­мосвязи людей, технических средств и методов, предназначенная для сбора, класси­фикации, анализа, оценки и распространения актуальной, своевременной и точной информации для использования ее маркетологами фирмы с целью совершенствова­ния планирования, претворения а жизнь и контроля за использованием маркетинговых мероприятий.

Системой планирования обеспечивается целевая ориентация фирмы. В общем случае фирма должна использовать две системы планирования: систему стратегического планирования и систему планирования маркетинга.

Система стратегического планирования исходит из того, что у любой фирмы есть несколько сфер деятельности, или производства нескольких видов продукции (оказания нескольких видов услуг. Так, в порту могут перегружаться грузы различных наименований по различным вариантам и техногическим схемам. При этом порт мо­жет оказывать клиентуре различные услуги. Однако перечни перегружаемых портом грузов и оказываемых услуг могут быть не одинаково привлекательными для клиенту­ры. В итоге по каким-то грузам и услугам (в предельном случае – всем) спрос может ос­таваться постоянным, возрастать или падать. При этом условии порт должен прила­гать все усилия к развитию перспективных грузопотоков и услуг и ликвидации мало­прибыльных видов своей деятельности. В решении такого рода долговременных задач состоит цель перспективного планирования, при котором процессы функционирования и развития порта (как и любой фирмы) должен рассматриваться в единстве.

Под планированием маркетинга понимается (разработка планов каждого отдель­ного производства, товара или товарной марки). При этом имеется в виду, что фирма уже приняла стратегическое решение относительно того, как поступать с каждым из своих производств. Теперь для каждого из них нужен детально разработанный план маркетинга. Применительно к порту план маркетинга необходим а случае намерения осваивать перевалку новых грузопотоков, увеличения объема переработки существу­ющих грузопотоков, внедрения прогрессивных технологий перегрузочного процесса. технико-экономического обоснования целесообразности реконструкции и модерниза­ции действующих и строительства новых производственных мощностей и т.п.

Систама маркетингового контроля включает в себя три направления:

-  контроль за исполнением годового плана;

-  контроль прибыльности

-  контроль за исполнением стратегических установок.

Задача контроля за ислолнением годового плана убедиться, что фирма выходит на все показатели, заложенные в этом плане.

Контроль за исполнением стратегических установок предполагает периодическое ‘отступление назад’ для критической оценки общего подхода фирмы к рынку.

Отмеченным понятиям в применении к портам соответствуют:

целевые покупатели – клиентура, в которой заинтересован порт и потребности которой он в состоянии удовлетворить;

в комплекс маркетинга порта, как отмечалось выше, входят: товар (перегрузка грузов, обработка судов и все другие услуги); цены – тарифы, сборы, ставки и т.п.; ме­тоды распределения – для портов не характерны, т.к. порты могут предоставлять свои услуги по месту своего нахождения; стимулирование – мероприятия по сохранению существующей и привлечению потенциальной клиентуры порта;

Комплекс систем управления маркетингом (информации, планирования и органи­зации маркетинга, маркетингового контроля – охарактеризован выше;

поставщики, маркетинговые посредники, контактные аудитории и конкуренты -элементы микросреды порта, которым соответствуют предприятия и организации. обеспечивающие порт всеми видами ресурсов; дилеры; организации, способные ока­зать воздействие на деятельность порта (финансовые учреждения, средства инфор­мации, государственные структуры, контингент портовых рабочих и служащих и др.; другие порты);

Демографическая, экономическая, технико-экономическая, политико-правовая и социально-культурная среда образуют микросреду порта, которая оказывает долгов­ременные воздействия на функционирование и развитие порта.

Концепция совершенствования производства в порту актуальна в двух ситуациях: когда клиентура предлагает к песевалке грузы в количестве, превышающем выделен­ную для них портом производственную мощность, и предпочитает низкую цену за пе­ревалку грузов, соглашаясь на объявленную портом интенсивность перегрузочного процесса (валовую норму). Такая ситуация в настоящее время характерна для Одесского порта пo грузопотоку металлов, а также по грузам, перегружаемым по пря­мому варианту. Вторая ситуация складывается при высокой себестоимости перегрузки грузов.

Концепция совершенствования товара для порта естественно связывается с по­вышением качества обслуживания клиентуры а части как грузоперевалочного процес­са (сохранность грузов, своевременность отправления их из порта, транспортно-экспедиторский сервис и т.д.), так и процесса обработки судов (интенсивность, стоимость, полнота предоставляемых услуг и т.д.). Эта концепция основывается на предположении, что клиентура будет отдавать предпочтение качеству обслуживания, принимая установленные портом цены.

Концепция интенсификации коммерческих усилий применима для маломощных грузопотоков, когда имеющиеся производственные мощности специализированных пе­регрузочных комплексов не используются полностью. Применение этой концепции предполагает активный поиск потенциальной клиентуры и привлечение ее грузопотоков.

Концепция маркетинга ориентирует на поиск способов удовлетворения нужд и потребностей клиентуры в транспортном обслуживании более эффективными и проду­ктивными. чем у конкурентов, средствами. Реализация этой концепции в порту предполагает те же действия, что и в случае концепции совершенствования товара, но более глубоким проникновением в «мир запросов» клиентуры и систематическим сле­жением за положением дел в портах, способных перегружать те же грузопотоки.

Концепция социально-этичного маркетинга, возникшая в самое последнее время, требует увязки а рамках политики маркетинга трех факторов: благополучия фирмы, удовлетворения потребностей потребителей и соблюдения интересов общества. Сба­лансированность этих факторов с точки зрения порта видится а согласовании интере­сов порта (прибыль), его клиентуры (предпочтительные условия перевалки грузов) и общества (качества транспортного обслуживания).

Таким образом, основными направлениями маркетинговой деятельности порта являются:

1. Изучение конкурентной среды, в том числе в корреспондирующих портах.

2. Выработка стратегии и тактики оптимального использования производственных мощностей порта, возможного их развития и привлечения необходимых капиталовло­жений.

3. Определение форм и условий участия порта а транспортно-технологических схемах интермодальных перевозок.

4. Формирование тарифной базы на портовые работы, услуги, и изучение тарифов на транспортных предприятиях, взаимодействующих с портом.

5. Изучение финансового положения, платежеспособности возможных партнеров -грузовладельцев, судовладельцев.

6. Изучение форм и условий взаимодействие с конкурирующими портовыми струк­турами.

7. Применение системы параметрических тарифов и норм погрузки-разгрузки су­дов с учетом других условий взаимодействия с грузовладельцами и разработка норма­тивных документов, которые служат для ориентировки при заключении договора с гру­зовладельцами, судовладельцами.

8. Рекламирование различных аспектов портовой деятельности, своевременная публикация изменений ранее объявленных тарифов, портовых сборов, норм погрузки-разгрузки и др.

9. Обеспечение подразделений, занимающихся маркетинговой деятельностью, современными техническими средствами сбора, обработки и передачи информации.

Для осуществления маркетинговой деятельности в портах формируется инфор­мационная база, характеризующая: производственный режим и портовые мощности по перегрузке и хранению грузов; навигационный период и условия проводки судов в зи­мний период: глубины на подходе к порту и акватории; специализацию перегрузочных комплексов, их пропускную способность; режим и условия лоцманской проводки судов; сменность работы порта по производству грузовых работ и аппарата управления; та­рифы на погрузо-разгрузочные работы, хранение груза и другие работы, связанные с перевалкой груза; применяемые портовые сборы.