Otvety_k_moduli_po_distsipline.docx

Ответы к модули по дисциплине «транспортные средства»

1) Многоцелевое сухогрузное судно.

Класс сухогрузных судов включает:

• суда общего назначения – предназначены для перевозки генеральных грузов;

• специализированные – для перевозки различных грузов ( рефрижераторные суда, контейнеровозы, лихтеровозы, суда с горизонтальным способом грузообработки, для перевозки тяжеловесов, навалочных грузов, автомашин, скота, лесных грузов(лесовозы)).

Сухогрузные суда имеют просторные грузовые трюмы, занимающие основную часть корпуса, и обычно две палубы. Машинное отделение с дизельной установкой расположено в корме или сдвинуто в нос на один-два грузовых трюма. Каждый трюм имеет люк, закрываемый металлическими закрытиями с механизированным приводом. В качестве грузовых средств применяют краны или грузовые стрелы.

Сухогрузное судно общего назначения для перевозки генеральных грузов

1- грузовые трюмы, 2- топливный бункер, 3- машинное отделение, 4- рулевая рубка, 5 – грузовой люк.

2) контейнеровоз

Контейнеровозы предназначены для перевозки грузов, заранее упакованных в специальные большегрузные ящики-контейнеры, масса которых с грузом составляет 10-40 т. Грузоподъемность этих судов в среднем 8000-15 000 т, скорость – 20-24 уз. Грузоподъемность крупнейших контейнеровозов – 25 000-30 000 т и скорость 26-30 уз.

Контейнеровозы отличаются большим раскрытием палубы над грузовыми трюмами, что исключает такую трудоемкую операцию как горизонтальное перемещение груза в трюме. На контейнеровозах грузовое устройство, как правило, отсутствует: грузовые операции выполняют портовыми средствами со специальных причалов, так называемых терминалов. На малых контейнеровозах, предназначенных для захода в необорудованные порты, устанавливают специальные краны.

Контейнерные перевозки особенно выгодны при смешанном сообщении так как позволяют доставлять груз от отправителя до получателя с минимальными затратами на перегрузки с одного вида транспорта на другой и обеспечивать при этом хорошую сохранность грузов.

3) Судно для перевозки накатной техники.

Суда для перевозки накатной техники, т.е с горизонтальной (roll on - roll off) грузообработкой, суда типа «ро-ро» - это суда, специально предназначенные для транспортировки грузов в контейнерах, на поддонах или в автомобильных прицепах и полуприцепах, которые загружаются и разгружаются по горизонтали.

При системе roll on - roll off наиболее важным является площадь палуб, на которых может парковаться большое количество автомобилей на собственных колесах или контейнеров на седельных полуприцепах. Поэтому накатные суда имеют несколько палуб, что повышает их общую полезную площадь.

На них отсутствуют в грузовой части поперечные переборки и в корме, а имеются открывающиеся ворота с перекидывающимся на причал мостом – аппарелью, по которому вкатываются и выкатываются грузы и колёсная техника. Перемещение грузов с палубы на палубу осущ. по внутренним наклонным аппарелям или с помощью специальных лифтовых подъёмников. Других грузовых устройств на этих судах нет.

Судно типа «ро-ро».

4) Судно для перевозки наливных грузов.

Наливными судами, или танкерами, называют суда, предназначенные для транспортировки жидких грузов. К таким грузам относятся главным образом нефть и нефтепродукты, но танкеры могут перевозить также пищевое масло, вино, жидкий газ и жидкую серу, различные кислоты и т. д.

Танкер представляет собой однопалубное судно с кормовым расположением машинного отделения и надстройки. Грузовая часть танкера делится поперечными и одной, двумя или тремя продольными переборками на грузовые отсеки - грузовые танки. Для предотвращения разлива нефтепродуктов и загрязнения ими моря при повреждениях корпуса некоторые танкеры имеют двойное дно и двойные борта. А в междудонных и междубортовых пространствах размещают цистерны для водяного балласта, а также делают грузовые танки гладкостенными, что значительно упрощает условия мойки танков. В нос от машинного отделения располагают наносные отделения с грузовыми насосами для разгрузки судна.

Танкер

1- рулевая рубка; 2- машинное отделение; 3- насосные отделения; 4- грузовые танки; 5 – балластные танки; 6- грузовое устройство для подъёма шлангов.

5) нефтерудовоз

Нефтерудовоз (американское обозначение ОВО от Ore-bulk-oil) — морское или речное грузовое судно, предназначенное для перевозки как наливных, так насыпных грузов. По идее, использование таких судов по сравнению с танкерами может снизить холостой пробег судов, так как нефтерудовоз может перевозить нефтепродукты в одном направлении и руду в обратном.

6) Газовоз

Газовозы предназаначены для перевозки сжиженных природных и нефтяных , т.е. выделяющихся при добыче нефти, газов- метана, пропана, бутана, аммиака. Эти газы, представляющие превосходное топливо и ценное сырье для химической промышленности, перевозят в сжиженном, охлажденном состоянии (в изолированных цистернах) или под давлением.

Газовозы имеют вкладные или встроенные грузовые цистерны - цилиндрические, сферические или прямоугольные. Газовозы, предназначенные для перевозки сжиженного природного газа метана в охлажденном состоянии ( до – 161,5 градусов), имеют вкладные или встроенные цистерны с надежной изоляцией. На судах перевозящих сжиженные нефтяные газы делают только вкладные цистерны призматической или цилиндрической формы.

Для выполнения грузовых операций газовозы оборудуют грузовой системой, состоящей из насосов , компрессоров, трубопроводов и промежуточной цистерны. Так как в грузовые цистерны принимать водяной балласт запрещается, на газовозах оборудуют балластные цистерны ( в двойном дне или по бортам).

Транспортировка сжиженных газов связана с повышенной пожаро и взрывоопасностью. Во избежание образования взрывоопасных газовоздушных смесей на газовозах предусмотрена надежная вентиляция насосных и компрессорных отделений, располагаемых в носу и система сигнализации об образовании опасных концентраций газа. Для тушения пожаров обычно применяют углекислотную систему.

7) Пассажирское судно.

Суда, предназначенные для перевозки пассажирови ихбагажаи для обеспечения ихбезопасности. Пассажирское судно имеет удобные каюты для пассажиров, грузовой отсек, где хранится багаж, столовую и другие развлекательные комнаты. Они оборудованы системами кондиционирования воздуха , успокоителями качки.

По назначению пассажирские суда подразделяются на:

1. суда для обслуживания регулярных линий – совершают рейсы между заданными портами по определённому расписанию;

2. для туристических путешествий – получили широкое распространение в последнее время;

3) массовых перевозок;

4) суда местных сообщений – обычно относят небольшие пассажирские суда и катера;

Отличительной чертой больших пассажирских судов является наличие нескольких палуб и платформ в корпусе и многоярусной развитой надстройке, большие застекленные террасы, многочисленные спасательные средства (шлюпки и плоты), а также открытые палубы (особенно на корме), которые оснащены плавательными бассейнами или используются как солярии. Относительно небольшое количество грузовых средств должно служить исключительно для погрузки провианта и топлива, багажа пассажиров, почты и небольшого количества грузов.

8) 8. Судно смешанного плавания

В принятой классификации судов по району эксплуатации значительное место занимают суда смешанного плавания, нередко называемые также судами типа «река-море».

Актуальность подобного типа судов очевидна и проявляется, в основном, во внутренних бассейнах. В частности, в нашей стране известны такие серии судов постройки советских лет как «Волго-Балт», «Волго-Дон», «Сормовский» и другие, отдельные единицы которых эксплуатируются и по сегодняшний день.

Как правило, суда смешанного плавания представляют собой суда для перевозки генеральных грузов либо сухогрузы многоцелевого назначения, перевозящие навалочный либо генеральный груз и контейнеры. В меньшей степени на подобных линиях плавания используются танкера.

Конструктивные особенности судов река-море существенно отличаются от судов неограниченного района плавания и объясняются, прежде всего, условиями эксплуатации. Это означает, что расчет мореходности таких судов осуществляется для небольшой бальности ветра и волнения.

Кроме того, суда смешанного плавания, в основном, имеют небольшую длину, поэтому вопросы продольной прочности отодвигаются на второй план проблемами местной прочности, которой уделяется повышенное внимание. Корпус таких судов набирается по поперечной, реже смешанной системе набора.

С учетом движения по руслам рек, осадка судов смешанного плавания бывает небольшой. Этот фактор влияет на вместимость судна в сторону уменьшения, но зато увеличивает возможность плавания в более мелких фарватерах и акваториях. Если осадка ощутимо мала, то инженеры часто решают установить два пера руля и два гребных винта уменьшенных размеров вместо одного крупного. В силу этих причин, достаточно часто суда река-море имеют два главных двигателя.

Имеет особенности и конфигурация жилой надстройки. Она делается низкой во избежание проблем прохождения под мостами. Чтобы объем внутренних помещений надстройки не страдал, недостаток высоты компенсируется увеличенной длиной. Для тех же целей свободного прохода под неразводными мостами навигационная мачта судов река-море может быть выполнена складной конструкции.

Грузовая марка судов смешанного плавания также отличается от морских судов, поскольку гребенка осадок имеет значения, как для морской, так и для пресной воды, имеющих, как известно, различные плотности. Поэтому правильная загрузка судов река-море крайне важна для хороших мореходных качеств, а также безопасности судна в целом.

9) Классификация судов по эксплуатационному назначению

Все гражданские суда в зависимости от их типа и назначения подразделяют на транспортные, промысловые, служебно - вспомогательные и суда технического флота.

Транспортные суда составляют основу морского и речного флота — около 90 % общего тоннажа. Они предназначаются для перевозки различных грузов и пассажиров и подразделяются на грузовые, пассажирские, грузопассажирские и специальные.

Грузовые суда разделяют на два основных класса: сухогрузные и наливные, к которым, в свою очередь, относятся суда различных типов и назначений. Класс сухогрузных судов включает суда общего назначения и специализированные — для перевозки определенных грузов.

К специализированным сухогрузным судам относятся рефрижераторные суда, контейнеровозы, лихтеровозы, суда с горизонтальным способом грузообработки, для перевозки тяжеловесов

навалочных грузов, автомашин, скота, лесных грузов (лесовозы) и др. Рефрижераторные суда предназначены для перевозки скоропортящихся продуктов (рыбы, мяса, фруктов). Их грузовые трюмы имеют надежную теплоизоляцию и холодильные установки, обеспечивающие охлаждение трюмов. Контейнеровозы предназначены для перевозки грузов, заранее упакованных в специальные большегрузные ящики — контейнеры, масса которых с грузом составляет 10— 40 т.

Суда для перевозки навалочных грузов, или балкеры , предназначены для перевозки руды, рудных концентратов, угля, минеральных удобрений, строительных материалов, зерна, сахара, цемента, древесной щепы и т. п.

Лесовозы предназначены для перевозки лесных грузов — круглого леса и пиломатериалов.

Класс наливных судов включает танкеры для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов (мазута, бензина, дизельного топлива, керосина и т. д.), суда для перевозки сжиженных газов (газовозы), химикалиев (кислоты, расплавленной серы и пр.), а также прочих жидких грузов (водолеи, виновозы, битумовозы). Танкеры, предназначенные для перевозки только нефтепродуктов, называют продуктовозами.

Класс пассажирских судов включает суда, специально предназначенные для перевозки пассажиров. По назначению пассажирские суда подразделяют на суда для обслуживания регулярных линий, для туристских путешествий, массовых перевозок и суда местного сообщения Суда для обслуживания регулярных пассажирских линий совершают рейсы между заданными портами по определенному расписанию. Пассажирские суда для туристских путешествий (круизов),

получившие особенно широкое распространение в последнее время, рассчитаны на 200—500 пассажиров. Речные пассажирские суда, обслуживающие регулярные линии или используемые для туристских путешествий, перевозят до 350—500 пассажиров со скоростью 25—27 км/ч. К судам для местных сообщений обычно относят небольшие пассажирские суда и катера, реже крупные суда на 500—600 пассажиров.

Промысловые суда служат для добычи, переработки и транспортировки рыбы, крабов, морского зверя и морских растений. По назначению промысловые суда делятся на добывающие, добывающе-перерабатывающие, перерабатывающие и обслуживающие.

Служебно-вспомогательные суда представляют относительно небольшую по тоннажу, но весьма многочисленную по номенклатуре группу судов (плавучих средств), обслуживающих флот, портовое хозяйство, водные пути и акватории. Служебно-вспомогательные суда разделяют на обслуживающие и служебные.

Суда технического флота предназначены для технического обслуживания различных судов, портового хозяйства и водных путей. К ним относятся дноуглубительные снаряды, грунтоотвозные шаланды, суда-нефтесборщики, удаляющие остатки разлитых на поверхности моря нефтепродуктов, плавучие краны, крановые суда, плавучие доки, плавучие мастерские.

10) . Классификация судов по типу главного двигателя

По типу главного двигателя суда подразделяют на:

теплоходы (главный двигатель — двигатель внутреннего сгорания); пароходы (главный двигатель — паровая поршневая машина); турбоходы (главный двигатель — паровая турбина); газотурбоходы (главный двигатель — газовая турбина); электроходы (гребной винт вращается электродвигателем). В зависимости от рода двигателя, приводящего в действие генератор электрического тока, различают турбоэлектроходы и дизель-электроходы; атомоходы (источник тепловой энергии — атомный реактор); гребные суда (двигатель — мускульная сила человека).

11) Классификация судов по типу движетеля

По виду движителя суда подразделяют на винтовые, колесные, со специальными движителями (крыльчатыми, водометными, роторными и др.), весельные и парусные.

Движителем называют такое судовое устройство, которое, используя работу двигателя, создает в воде упор — силу, способную двигать судно в заданном направлении. Движители судов с механическим двигателем делятся на лопастные и водометные. К числу лопастных судовых движителей относятся гребные вингы, крыльчатые движители и гребные колеса, создающие силу упора за счет отбрасывания своими лопастями струи воды в сторону, противоположную движению судна. Водометные движители создают упор за счетотбрасывания воды, забранной специальным насосом. Так как и лопастные, и водометные движители создают движущую силу за счет реакции отбрасываемых назад масс воды, их называют реактивными. Среди судовых движителей наибольшее распространение получили гребные винты.

Гребной винт имеет от трех до шести лопастей (чаще четыре-пять), установленных радиально на ступице. Поверхности лопастей, обращенные в нос судна, называют засасывающими, обращенные в корму — нагнетающими. В зависимости от направления вращения образующей винтовой поверхности различают винты правого и левого вращения.

Гребные винты изготовляют из нержавеющей стали, бронзы, латуни и их сплавов, а также из капрона, нейлона и стеклопластика (в основном для малых судов).

Крыльчатый движитель представляет собой диск, вмонтированный заподлицо с днищевой обшивкой и приводящийся во вращение вокруг вертикальной оси судовым двигателем. По окружности диска перпендикулярно к нему расположены четыре — восемь погруженных в воду лопастей, каждая из которых вращается вместе с диском, а также вокруг своей оси. Путем соответствующей установки привода управления поворотом каждой лопасти вокруг своей оси можно при неизменном направлении вращения диска создать упор в любом направлении . Поэтому суда, оборудованные крыльчатым движителем, не имеют рулей. Несмотря на сложность изготовления и невысокий КПД, крыльчатые движители незаменимы на тех судах, для которых необходима высокая маневренность при малых скоростях движения (на плавучих кранах, буксирах и пр.). Управление крыльчатым движителем осуществляется из ходовой рубки и с крыльев ходового мостика.

12) Классификация судов по положению относительно поверхности воды

По роду движения по воде суда подразделяют на плавающие на поверхности воды (водоизмещающие), плавающие под поверхностью воды (подводные), глиссирующие (скользящие по поверхности воды), плавающие на подводных крыльях и парящие над поверхностью воды (суда на воздушной подушке и экрано- планы).

13) материал корпуса судна

По роду материала корпуса суда подразделяют на стальные, из легких сплавов, пластмассовые, деревянные, железобетонные и композитные (т. е. такие, корпус которых изготовлен частично из металла и дерева или другого материала).

14) Длина судна (L).Различают:1)длину по конструктивной ватерлинии l_квл– расстояние, измеренное в плоскости КВЛ между точками пересечения её носовой и кормовой частей с ДП. Аналогично определяютl_вл; 2) длину между перпендикулярами l_ПП– расстояние, измеренное в плоскости КВЛ между носовым и кормовым перпендикуляром;3) длину наибольшую l_НБ – расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса без выступающих частей;4) длину габаритную l_ГБ- расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей с выступающими частями ( рис. а, б).

15) Ширина судна (В).Различают:1) ширина по конструктивной ватерлинии В_КВЛ - расстояние измеренное в наиболее широкой части судна на уровне КВЛ с точкой пересечения её с внутренней поверхностью обшивки корпуса. Аналогично определяют дляВ_ВЛ ;2)ширину на мидель - шпангоуте В– расстояние, измеренное на мидель -шпангоуте перпендикулярно к ДП на уровне КВЛ или ВЛ между внутренними поверхностями обшивки корпуса;3) ширину наибольшую В_НБ – расстояние, измеренное в наиболее широкой части перпендикулярно к ДП между крайними точками корпуса без учета обшивки, привальных брусьев и других постоянно выступающих частей;4) ширину габаритную В_ГБ - расстояние, измеренное в наиболее широкой части перпендикулярно к ДП между крайними точками корпуса с учетом любых выступающих частей. (рис. г)

16) Высота борта судна (Н). Это вертикальное расстояние, измеренное на мидель - шпангоуте у борта от внутренней стороны кромки вертикального киля до верхней кромки бимса палубы надводного борта (палубой надводного борта называют самую верхнюю непрерывную открытую палубу, имеющую постоянные средства закрытия всех отверстий на открытых её частях и в бортах судна ниже этой палубы). (рис. а)

17) Осадка судна (Т).Это вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель – шпангоута от основной плоскости до плоскости КВЛ или ВЛ.Различают: 1) осадку расчетную, илитеоретическую, носомТ_ни кормойТ_к– расстояния по вертикали на носовом и комовом перпендикулярах от плоскости расчетной ВЛ до прямой, составляющей продолжение килевой линии;2) среднюю осадку Т_ср= (Т_н + Т_к)/2;3)осадку наибольшую Т_нБ– измеренную от КВЛ до внешней кромки наружной обшивки или брускового киля;4)осадку габаритную Т_гБ- измеренную от КВЛ до наинизшей точки судна с учетом всех выступающих частей. (рис. а) ЕслиТ_н=Т_к , то говорят «судно плавает на ровный киль», еслиТ_н≠Т_к ,то «судно плавает с дифферентом».

18) Крен - положение судна, при котором его диаметральная плоскость отклонена на некоторый угол от вертикали к поверхности воды. Крен измеряется: - углом наклона; или - разницей между осадками правым и левым бортом.

Крен на левый борт - крен судна, при котором осадка левым бортом больше, чем осадка правым бортом.

Крен на правый борт - крен судна, при котором осадка правым бортом больше, чем осадка левым бортом.

19) Дифферент - в мореплавании - наклон судна в продольной плоскости. Дифферент измеряется углом наклона или разницей между осадкой носа и осадкой кормы судна. Различают: - дифферент на нос; и - дифферент на корму.

Дифферент на корму - положение судна, когда осадка кормовой части превышает осадку носовой части. Обычно дифферент на корму способствует увеличению скорости движения судна, однако чрезмерная осадка кормы может привести к противоположному результату.

Дифферент на нос - положение судна, когда осадка носовой части больше осадки кормовой части. Дифферент на нос снижает скорость движения судна.

Дифферент устраняют перераспределением грузов по длине (в частности, водяного балласта) или перекладкой горизонтальных рулей (на подводных лодках).

20) Высота надводного борт судна.

высота надводного борт— расстояние от ватерлинии до края борта судна.(все что выше зеленойлинии).

21) коэффициент общей полноты

Коэффициент полноты водоизмещения δ — это отношение объемного водоизмещения V к объему параллелепипеда со сторонами L, В и Т:

 

22.)коэффициент полноты КВЛ

Коэффициент полноты ватерлинии α — отношение площади ватерлинии S к площади описанного вокруг нее прямоугольника со сторонами L и В (рис. 4):

 

23.Шпация – промежуток между шпангоутным расстоянием.

24.Форпик – крайний носовой отсек, обычно пустой, может использоваться для приемки балласта. Предназначен для предотвращения распространения воды при повреждении носовой конечности.

25.Диптанк – глубокая цистерна, расположенная выше второго дна.

26.Трюм – пространство между вторым дном и ближайшей палубой, специальное грузовое помещение.

27.Твиндеки – пространство между соседними палубами основного корпуса.

28.Машинное отделение – специальное помещение, в котором располагают главные двигатели с обслуживающими их механизмами.

29.Ахтерпик – крайний кормовой отсек, может использоваться для приема балласта.

30.Палубы и платформы. Палубаы – горизонтальные перекрытия, расположенные по всей ( или почти по всей ) длине судна; такие же перекрытия, но расположенные на части длины или ширины судна, называютплатформами.

31.Надстройки– расположены на верхнейнепрерывной палубе основного корпуса. Они простираются по ширине судна или от борта до борта, или так, что их боковые стенки несколько отстоят от бортов, но не более чем на 0,04 ширины судна.

32.Рубки – меньше надстроек по ширине. Их устанавливают на верхней палубе основного корпуса или на надстройках.

33.Палуба переборок –

34. Чистая грузоподъемность – полная масса перевозимого судном полезного груза, т. е. масса груза в трюмах или масса пассажиров с багажом (пассажирское судно).

35. Дедвейт (полная грузоподъемность) – общая масса перевозимого судном полезного груза, составляющего чистую грузоподъемность, а также массу запасов топлива, котельной воды, масла, экипажа с багажом, запасов провизии и пресной воды для экипажа тоже при загрузке судна по расчетную осадку. То есть это масса всех переменных грузов.

36.Весовое водоизмещение - характеристика размера судна, равная весу (массе) судна. Изменение весового водоизмещения судна происходит в результате расходования топлива, провизии, приема и снятия грузов и пр.

37.Объемное водоизмещение судна. Водоизмещение корабля (судна) — количество воды, вытесненной подводной частью корпуса корабля (судна). Масса этого количества воды равна массе всего корабля, независимо от его размера, материала и формы. Объемное водоизмещение - водоизмещение, равное объёму подводной части корабля (судна) до ватерлинии.

38. УДЕЛЬНЫЙ ПОГРУЗОЧНЫЙ ОБЪЕМ - Каждый груз обладает определенным удельным погрузочным объемом - так называют средний объем, исчисляемый в кубических метрах, который необходим для размещения 1 т груза.

39.Регистровая тонна — единица, которой в судоходстве измеряют объём помещения, могущего быть занятым под полезный груз. Равна 2,83 м³.

40.ЧИСТАЯ ВМЕСТИМОСТЬ СУДНА - (нетто-регистровая) вместимость судна, объем грузовых помещений в регистровых тоннах, определяемый путем вычета из валовой вместимости объема помещений, которые нельзя использовать для грузов (например, машинное и котельное отделения, помещение судового экипажа, штурманская рубка и другие помещения специального назначения). Чистая вместимость судна устанавливается путем обмера судна и согласно Правилам классификационных обществ с целью определить при расчетах величину взимаемых с судна пошлин и сборов.

41Валовая вместимость судна - объем всех закрытых помещений судна под верхней палубой, в надстройках и рубках, выраженный в регистровых тоннах.В Валовую вместимость не входит объем отсеков двойного дна, используемых только для водяного балласта, а также некоторыхе служебные помещения на верхней палубе и выше (камбуз, санузел и т. п.). От значения валовой вместимости зависят сборы и пошлины с судов за проход каналов, услуги лоцмана и т. д. Служит также для статистического учета флота.

42) 1 узел

У́зел — единица измеренияскорости, равная одной морской миле в час.

По международному определению, один узел равен 1,852 км/ч, т. е. 1 морской миле в час.

43) 1 морская миля

Морска́я ми́ля — единица измерения расстояния, применяемая в мореплавании

1 морская миля = 1.85200 километра.

44. Эксплуатационная скорость судна достигается в эксплуатационном режиме энергетической установки при средних навигационных условиях.

45.Отношение длины к ширинеL/B влияет главным образом на скоростные качества судна, на его маневренность и остойчивость. Большие значения L/B (длинные узкие суда) благоприятно сказываются на скорости судна и его устойчивости на курсе. Поэтому пассажирские и быстроходные грузовые суда имеют большие значения L/B. При заданных скорости и водоизмещении при этих условиях уменьшается необходимая мощность двигателя, а устойчивость на курсе улучшается благодаря большей боковой поверхности подводной части судна (площадь проекции). Верхняя граница отношения L/B определяется необходимой поперечной остойчивостью судов. Кроме указанных преимуществ, большое отношение ИВ позволяет увеличить объем корпуса пассажирских и больших грузовых судов и рационально распределить помещения на них. На экономичность этих судов колебание значений L/B почти не влияет. Малые значения L/B (короткие широкие суда) обеспечивают хорошую маневренность и остойчивость. По этой причине буксиры, которые должны иметь хорошую поворотливость и при боковой тяге троса часто испытывают рывки, влияющие на поперечную остойчивость, имеют особенно малые L/B.

46.Отношение высоты борта к осадкеH/T характеризует запас водоизмещения, т. е. водоизмещение непогруженной водонепроницаемой части корпуса судна, и в значительной мере влияет на угол заката диаграммы статической остойчивости. Чем больше H/T, тем больше надводный борт и, следовательно, запас плавучести судна. Кроме того, угол заката диаграммы статической остойчивости существенно увеличивается благодаря большому надводному борту. Таким образом, суда с большим H/T, например, пассажирские суда, обладают большей остойчивостью, чем суда с малым H/T, так как первые при больших наклонениях судна (60° и больше) имеют еще восстанавливающий момент, что значительно уменьшает опасность опрокидывания.

47. Отношение ширины к осадкеB/T определяет преимущественно поперечную остойчивость и сопротивление движению судна. Так как остойчивость возрастает пропорционально третьей степени ширины, то суда с небольшим B/T (узкие суда с большой осадкой) имеют меньшую начальную остойчивость, чем суда с большим B/T (широкие суда с малой осадкой); впрочем, последние склонны к резкой качке на волнении. Поскольку, например, буксиры из-за малой высоты надводного борта не отличаются большой остойчивостью при значительных наклонениях, они, как и все другие небольшие суда, имеют обычно большое B/T, в то время как большие суда с высоким бортом имеют меньшие значения B/T. Сопротивление движению у судов с большим B/T больше, чем у судов с малым B/T.

48. Отношение длины к высоте бортаL/H у свободной балки (судно) представляет собой отношение длины балки к ее высоте. Это отношение имеет решающее значение для продольной прочности и изгиба корпуса судна. Малое L/H, т. е. большая высота борта при заданной длине, требует меньших размеров для верхнего и нижнего поясков корпуса судна и дает при продольной нагрузке меньший прогиб, чем большое L/H. Меньшие размеры поясков возможны как результат того, что на моменте сопротивления, требуемом для обеспечения продольной прочности, благоприятно сказывается увеличение высоты балки. По этой причине длинные надстройки в средней части судна включаются в верхний поясок (большая высота борта H) судна. Из соображений прочности, а также в зависимости от района плавания, за максимально допустимые приняты следующие соотношения: при неограниченном плавании L/H = 14; при большом каботажном плавании - L/H = 15; для Северного моря - L/H = 16; для Балтийского моря - L/H = 17; при малом каботажном плавании - L/H = 18. Для судов внутреннего плавания, которые не подвержены значительным нагрузкам от волнения, принимают существенно большие значения L/H (до 30).

49) Седловатостьверхней палубы, представляющая собой плавный подъем палубы от миделя в нос и в корму, также влияет и на внешний вид судна. Различают суда со стандартной седловатостью, определяемой по Правилам о грузовой марке, суда с уменьшенной или увеличенной седловатостью и суда без седловатости. Часто седловатость выполняют не плавно, а прямыми участками со сломами — два-три участка на половине длины судна. Благодаря этому верхняя палуба не имеет двоякой кривизны, что упрощает ее изготовление.

Палубная линия у морских судов имеет обычно вид плавной кривой с подъемом от средней части в направлении носа и кормы и образует седловатость палубы. Основное назначение седловатости — уменьшить заливаемость палубы при плавании судна на волнении и обеспечить непотопляемость при затоплении его оконечностей. Речные и морские суда с большой высотой надводного борта седловатости, как правило, не имеют. Подъем палубы в корме устанавливают, исходя, прежде всего, из условия незаливаемости и непотопляемости .

Погибь— это уклон палубы от ДП к бортам. Обычно погибь имеют открытые палубы (верхняя и палубы надстроек). Вода, попадающая на палубы, благодаря наличию погиби, стекает к бортам и оттуда отводится за борт. Стрелку погиби (максимальное возвышение палубы в ДП по отношению к бортовой кромке) обычно принимают равной V50 ширины судна. В поперечном сечении погибь представляет собой параболу, иногда, для упрощения технологии изготовления корпуса, ее образуют в виде ломаной линии. Платформы и палубы, лежащие ниже верхней палубы, погиби не имеют. Плоскость мидель-шпангоута делит корпус судна на две части— носовую и кормовую. Оконечности корпуса выполняются в виде штевней (литых, кованых или сварных). Носовой

штевень называется форштевнем, кормовой — ахтерштевнем.

50)Плавучесть, запас плавучести.

Плавучестью называют способность судна плавать в определенном положении относительно воды при заданном количестве находящихся на нем грузов.

Рис. 4.5. Действие на судно силы тяжести и силы

поддержания: xg, хс — расстояния от плоскости до центра тяжести и центра величины

Уравнение плавучести имеет вид

Запас плавучести представляет собой объем водонепроницаемого корпуса выше грузовой ватерлинии (рис. 4.8).

Этот объем образуется помещениями под водонепроницаемой (обычно верхней) палубой, а также надстройками, имеющими водонепроницаемые закрытия. В случае попадания воды внутрь корпуса при аварии судно погрузится глубже,(увеличится осадка), но благодаря запасу плавучести останется на плаву.

51)Остойчивость, показатель начальной остойчивости.

Остойчивостью называется способность судна, наклоненного действием внешних сил из положения равновесия, возвращаться к состоянию равновесия после прекращения действия этих сил.

52.Марки углубления. Они представляют собой металические полосы, приваренные форштейном, ахтерштейном и обшивкой борта на мидельшпангоуте. На расстоянии 0.2 м на отечественных судах и 0.5 футов на иностранных судах. Эти полосы окрашиваются контрастным цветом, чаще всего белым и возле них привариваются цифры, показывающие осадку судна в дм на отечественных судах и в футах на иностранных судах. Грузовая марка включает палубную линию, так называемый диск Плимсоля и гребенку с направленными в разные стороны зубьями.

53) Грузовая марка.

Грузовая марка-знак предельной осадки, наносимый на обоих бортах морского судна в середине его длины. Грузовую марку изображают в виде круга, пересечённого по центру горизонтальной линией, которая показывает наибольшую допустимую осадку судна в морской воде (в летнее время в зоне умеренного климата), и ряда горизонтальных линий, показывающих предельное погружение его в море или реке в зависимости от времени года и района плавания. Над Грузовой маркой наносят палубную линию. Положение Грузовой марки по высоте определяется величиной минимального надводного борта, регламентируемой Международной конвенцией о Грузовой марке (1966) либо национальными правилами. Для уменьшениярегистровой вместимостипри перевозке грузов с большим удельным погрузочным объёмом морские грузовые суда могут иметь ниже второй палубы тоннажную марку - равносторонний треугольник, вершиной касающийся горизонтальной линии с уступом, которая показывает наибольшую осадку судна в морской и пресной воде.

54. Центр величины и центр тяжести. Центр величины— точка приведения сил плавучести, действующих на судно. Координаты центра величины определяются только формой подводной части судна и для каждой заданной осадки легко находятся, в часности с помощью кривых элементов теоритического чертежа. Центр тяжести – точка приложения равнодействующих сил тяжести, действующих на судно. Координаты центра тяжести судна находят с использованием известных из курса теоритической механики зависимостей:

X_g=;y_g=;z_g=

55) Метацентрическая высота.

|Рис. 4.9. Действие сил при крене судна

Как видно из рисунка, восстанавливающий момент Мв = Dl = Dh sin θ, где h — возвышение точки М над ЦТ судна G, называемое поперечной мета-

центрической высотой судна. Точка М носит название поперечного метацентра судна.

Метацентрическая высота является важнейшей характеристи-

остойчивости. Она определяется выражением

где Zc — возвышение ЦВ над ОЛ;r—поперечный метацентри-

ческий радиус, т. е. возвышение метацентра над ЦВ;Zg—

возвышение ЦТ судна над ОЛ.

56.Форма носа.НОС СУДНА— передняя оконечность судна как надводная, так и подводная. Нос у современных кораблей бывает прямой, ледокольный, бульбовый и разваливающийся вперед (клиперный). У обычных морских транспортных судов форштевень прямой, с наклоном вперед. Это придает форме корпуса стремительность, улучшает всхожесть судна на волну и уменьшает заливаемость палубы. Транспортные суда ледового плавания, а также некоторые буксиры имеют так называемую «полуледокольную» форму носовой оконечности - с наклоном форштевня в подводной части на 40-50° и с почти вертикальной надводной частью форштевняНа быстроходных пассажирских лайнерах, а также на быстроходных судах носовая оконечность имеет бульбообразную форму в подводной части и клиперские образования в надводной. Наличие бульба уменьшает волнообразование и способствует уменьшению сопротивления воды движению судна, а клиперский нос позволяет получить более стремительную форму и уменьшает заливаемость палубы название «клиперский» перешло от парусных кораблей - клиперов, имевших аналогичную форму форштевня.В последние годы бульбовая форма носа широко применяется на танкерах и сухогрузах с умеренными скоростями хода. У этих судов, имеющих полные образования корпуса, бульб в носу позволяет заострить носовые ватерлинии и районе кильватерной линии и уменьшить тем самым сопротивление формы.У небольших рыболовных судов (траулеров, сейнеров) форштевень имеет как правило округлую «ложкообразную» форму.