МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ
Отчет по презентации на тему:
«Тенденции развития судостроения в мире. Определение зависимости основных характеристик судов от их стоимости с помощью дисперсионного анализа»
Выполнили: студентки ФТТС 4/8, 4/7
Зеленина Маргарита
Жицкая Марина
Проверила: Онищенко С.П.
Одесса 2014
С начала двухтысячных центр мирового судостроения переместился в Азию. Лидерство стран выглядит следующим образом: Южная Корея, Япония, Китай, Тайвань, далее – Германия, Польша, Хорватия. Наиболее крупные судостроительные компании мира – Хундай, Дэу, Самсунг, Мицубиси, Хитачи.
В свою очередь, Южная Корея уже сейчас занимает до 38% мирового рынка. Следующий сильный игрок –Япония и Китай. Европа, напротив, «умирает» как судостроительный регион. За 60 лет, начиная с 1950 года, дедвейт судов, построенных на европейских верфях, снизился с 75 млн тонн до 10 млн. Южная Корея, начав строительство практически с нуля в 1966 году, к сегодняшнему дню вышла почти на 50 млн тонн в год.
Стоимость постройки судна в пересчете на 1 т дедвейта в Японии в 2 раза ниже, чем на европейских верфях. Японские и корейские судостроители последовательно снижают себестоимость строительства своих судов, несмотря на достигнутые показатели. Более высокие экономические показатели на азиатских верфях привели к тому, что произошел передел мирового рынка судостроения. На долю ведущих трех стран сегодня приходится 89% всего мирового объема заказов. Южная Корея – лидер в производстве танкеров, Япония – балкеров и ро-ро, Китай – судов для генгрузов.
Наиболее крупные судостроительные компании мира – Хундай, Дэу, Самсунг, Мицубиси, Хитачи.
Южнокорейская компания Samsung Heavy Industries спустила на воду частично построенное судно под названием Prelude. Оно является самым большим в мире. Его длина составляет 488 м. Ширина — 74 м, высота — 110 м. Prelude предназначается для перевозки сжиженного природного газа. Объем танков равен объему 175 олимпийских плавательных бассейнов. Водоизмещение загруженного судна составит более 600 тыс. т.
Пассажирский лайнер с верфи Китайского судостроительного завода
Судно-автомобилевоз, построенное корабелами корпорации «Mitsubishi Heavy Industrues» в городе Нагасаки, Япония.
Если понять, почему простаивают верфи с высоким технологическим уровнем в Европе, то можно выявить факторы конкурентоспособности. Главный фактор конкурентоспособности – это стоимость построенного судна. По этому фактору лидером на сегодняшний день является Китай. Суда китайской постройки примерно на 10% дешевле, чем корейской, а корейские настолько же дешевле японских. Этим можно объяснить рывок Китая в области судостроения с нуля в 80–х годах прошлого века до постройки судов общим дедвейтом 10 млн тонн через 20 лет. Что же касается мер господдержки национального судостроения, то, как показывает анализ таких мероприятий как дотации, помощь в техперевооружении, налоговые и таможенные льготы, льготное кредитование, помощь в проведении НИОКР, которые применяются в ведущих странах, отнюдь не они являются определяющими для уровня конкурентоспособности. Практически во всех странах Европы и США в полном объеме применяется комплекс господдержки, выдаются ссуды до 80% цены судна на срок от 10 до 25 лет. В Южной Корее и Китае, в отличие от Европы и США, господдержка в большем объеме ведется по линии НИОКР – в Корее на 50% научные разработки финансируются за счет бюджета, а в Китае на все 100% . Показателен в этом отношении пример Германии, инвестировавшей 500 млн евро в восточные верфи и 300 млн евро в качестве налоговых субсидий. Все эти меры не обеспечили немецким судоверфям приемлемый уровень конкурентоспособности. Незагруженность верфи самым отрицательным образом сказывается на себестоимости строительства. Происходит это по простой причине – чем меньше загрузка, тем выше фондоемкость, а она и без того велика, учитывая сложный процесс строительства судов. Рост фондоемкости ведет к росту накладных расходов, которые «давят» на себестоимость. Расчеты показывают, что при снижении загрузки на 30% себестоимость увеличивается на 12%, на 50% – рост составит 20%, а при снижении загрузки на 80% себестоимость удваивается.
Растет себестоимость – растет цена постройки – снижается конкурентоспособность. Именно такая ситуация сложилась на европейских верфях, чем и воспользовались их азиатские конкуренты.
Главным фундаментом в развитии судостроения , в большинстве случаев, является Государство, его политическая философия, стратегия и тактика. Очень важно осознавать, что судостроительная индустрия - это современные судостроительные заводы и судостроительная инфраструктура, наука и научный потенциал, рабочие места и высокий уровень жизни населения. Роль государства была, есть и остается главной составляющей, как в становлении, так и развитии судостроительной отрасли и коммерческого флота, как главной составляющей в развитии транспортной системы страны.
Судостроительный бум оживил целый ряд не столь конкурентоспособных европейских верфей, которым, благодаря крайней загруженности азиатских судостроительных корпораций, также стало перепадать немало новых контрактов.
На высоком гребне общего бума быстро набрало силу не только китайское судостроение – выдвинулись также верфи Восточной Европы, Вьетнама, Турции, Индонезии и других стран, еще недавно совсем малозаметных на судостроительном рынке. Можно отметить и другие новые явления. Южнокорейские предприятия из-за нехватки сухих доков для нахлынувших заказов быстро осваивают новые технологии постройки судов. Однако от работающих на полную мощность верфей теперь стали отставать смежные предприятия судового машиностроения, возникла даже острая проблема нехватки главных судовых двигателей. Несмотря на все усилия, смежники не справляются со своими поставками, что вынуждает некоторые верфи отодвигать сроки сдачи почти готовых судов. Серьезно выросли цены на сами двигатели, электрогенераторы и другое машинное оборудование, на корпусную сталь и разные комплектующие изделия. Этот фактор, наряду с другими, в последнее время продолжал толкать цены новостроя к новым высотам.
27 сентября на выставке "Seatrade Europe", которая проходит в Гамбурге, было заявлено о том, что на данный момент европейские верфи строят двадцать новых океанских круизных судов. Сообщается, что плавсредства сдадут в эксплуатацию уже в 2016 году.
Шесть судов строятся на различных немецких верфях. Планируется, что последнее судно из данной серии будет спущено на воду уже в 2016 году. Как заявил представитель компании "Siliversea Cruises" Манфреди Лефебвре Д'Овидио, в период с 2013 по 2014 года его компания должна спустить на воду 51 новое речное круизное судно.
Морскому торговый флот Украины уже несколько десятков лет подряд бурно развивается – статистика ООН это подтверждает. То есть, морской торговый флот сегодня есть довольно бизнес-привлекательным сектором мирового рынка.
Как показывает График 1, строительство торговых морских судов- сектор почти что «голубой океан» для наших верфей, сектор больших возможностей.
Из Графика 1 видно, что суммарный дедвейт (суммарное полезное водоизмещение) морского торгового флота после 1989 г. неуклонно растет весьма высокими темпами – от 621 млн. тн. в 1989 г. до 1’629 млн. тн. в 2013 г. Состоявшийся рост в 2,6 раза (среднегодовой темп роста несколько выше 104%) есть более чем впечатляющим.
В Украине зарегистрировано 49 предприятий занимающихся различного рода судостроением: катера, баркасы, сухогрузы, танкера, газовозы. Из них можно выделить 11 наиболее крупных:
ОАО «Судостроительный завод «Лиман» (Николаев)
ГП « Судостроительный завод им. 61 коммунара» (Николаев)
ОАО “Судостроительный завод “Океан” (Николаев)
ОАО "Завод "Ленинская кузница". (Киев)
ОАО "Севастопольский морской завод" (Севастополь)
ОАО "Судостроительный завод "Залив" (Керчь)
ОАО «Херсонский судостроительный завод» (Херсон)
ПО «Море» (Феодосия)
ПО «Килийский судостроительно-судоремонтный завод» (Килия)
ЗАО «Запорожский судостроительный завод» (Запорожье)
АХК «Черноморский судостроительный завод»
В Конце прошлого года Николаевские судостроительные предприятия получили заказ на производство газовых танкеров для России на сумму $4 млрд. Российская Федерация приступает к освоению арктического побережья, и они заказали газовозы, которые будут выпускаться на николаевских судостроительных предприятиях. Такой заказ будет до 2020 года на сумму приблизительно $4 млрд"
В Николаеве есть три крупных судостроительных завода - Черноморский судостроительный, Завод имени 61 коммунара и "Океан". Последний недавно признан банкротом, государственный Завод имени 61 коммунара тоже находится в плачевном состоянии. Поэтому вероятнее всего, что заказ получил ЧСЗ, подконтрольный "Смарт-Холдингу"
В прошлом году в Украине построили первый за 20 лет танкер. Его спустили на воду в Херсоне. Это первый танкер из трех в рамках контракта на $50 млн с мальтийской компанией SVL, которая входит в группу российского бизнесмена Бориса Титова. Дедвейт (грузоподъемность) судна, правда, небольшой - всего 7 тыс. тонн.
Украинские судостроители способны ежегодно производить такие суда на сумму $420-470 млн.
Черноморский судостроительный завод (г. Николаев, Украина) спустил на воду корпус универсального судна проекта CF3850 для голландской компании Damen Shipyards Bergum. Судно предназначено для транспортировки сухих грузов и контейнеров. Корпус оборудован съёмными твиндечными палубами, значительно изменена конструкция надстройки и зерновых переборок. Длина судна составляет 88,6 м, ширина – 12,5 м., высота борта – 7 м., дедвейт - 3,800 тонн, осадка - 5,4 м. Первое судно данной серии для голландской компании было спущено на воду в 2010 г
Aнтимoнoпoльный кoмитeт Укpaины пpeдocтaвил paзpeшeниe пpoизвoдитeлю и экcпopтepy зepнoвыx и мacличныx кoмпaнии OOO «Hибyлoн» пpиoбpecти кoнтpoль нaд cyдocтpoитeльным зaвoдoм «Лимaн».
Иностранных заказчиков уже много лет привлекает качество и надежность судов, построенных в Украине. Украинские заводы используют передовые технологические процессы сборки корпусов судов и монтажа судового комплектующего оборудования, имеют стапели, сухие доки и глубоководные достроечные набережные, оснащенные крановым оборудованием высокой грузоподъемности. Особенно иностранные заказчики ценят сварочные работы на украинских верфях и окраску судов.
При всех положительных и негативных сдвигах в работе предприятий судостроения можно отметить:
Финансово-экономическое положение многих заводов сложное. Они испытывают острую нехватку собственных оборотных средств.
Существующая в Украине банковская система не соответствует потребностям функционирования судостроительной промышленности: высоки проценты за пользование кредитными ресурсами, короткий срок предоставления кредитов, нет заинтересованности украинских коммерческих банков во вложении значительных финансовых ресурсов в долгосрочное кредитование украинских судовладельцев и судостроителей.
Основной объем выпуска продукции (95%) , идет на экспорт.
Нет достаточной поддержки строительства судов из государственного бюджета.
Выйти из такой ситуации возможно только с помощью государственных программ и/или привлечению инвестиций, которые помогали бы развитию отрасли.
Продолжает развиваться деятельность николаевского судостроительного завода «Океан», который был приобретен компанией «Dutch Damen Shipyard Group» в 2001г. Покупка «Океана» до сих пор считается наиболее успешным примером приватизации и приходом иностранного инвестора на отечественное предприятие. За четыре года пребывания в частных руках, завод построил 21 корабль
По мнению представителей верфей Самсунг, успех в судостроении обеспечивается четырьмя слагаемыми:
первое – постоянный рост квалификации персонала, «заточенный» на постоянное совершенствование всех технологических и организационных процессов;
второе – государственная поддержка судостроения (без нее нет и не может быть ни судостроительной науки, ни современного технологического облика верфей);
третье – наличие сильного исследовательского подразделения или постоянный союз с такой структурой;
четвертое – современный технологический облик отрасли, который обеспечивается высоким уровнем экономики в целом. Кроме указанных корейскими специалистами, существуют еще два слагаемых, которые очень важны для конкурентоспособности судостроения. Это кластеризация. Корея, производящая почти 40% мирового флота сконцентрировала свои мощности на очень маленькой территории. Это города Ульсан, Пульсан, Чинхэ и островок (по другому не назовешь) Коджедо. Кластеризация позволяет корейским судостроителям постоянно наращивать производительность и степень кооперационности. Это мощный фактор снижения себестоимости постройки судов. Европейское судостроение раздроблено и разбросано: в Германии – 17% от общего объема, в Италии – 14%, в Испании, Польше и Хорватии – по 5–6%, на остальную Европу падает 53%. Ни о какой кластеризации в этих условиях речи быть не может. Стоит напомнить, что в России только речное судостроение и ремонт ведутся на 140 заводах, разбросанных по всей огромной территории.
Анализ факторов, влияющих на строительную стоимость судна, показывает, что средняя структура затрат выглядит следующим образом.
|
Фактор |
Влияние |
|
главная машинная установка |
30% |
|
расходы на управление |
23% |
|
затраты на корпус |
24% |
|
труд рабочих |
23% |
|
всего себестоимости |
25-32% |