mmo_doklad_rol_gosudarstva-flaga

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ, МОЛОДЕЖИ И СПОРТА УКРАИНЫ

ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра: «Менеджмент и маркетинг на водном транспорте»

ДОКЛАД

По дисциплине: «Международные морские организации»

На тему: «Роль государства-флага»

Выполнили:

Студентки III курса I группы ФЭУ

Борсук Е.В., Тишинская Ю.В.

Проверила:

Д.э.н. Ширяева Л.В.

ОДЕССА-2012

ГОСУДАРСТВО ФЛАГА - понятие, используемое в основном в международном морском праве для определения национальной принадлежности торговых судов и военных кораблей и отнесения их на этой основе под действие исключительной юрисдикции конкретного государства.

Государство флага — государство, осуществляющее нормативный контроль над коммерческими морскими судами, официально зарегистрированными и ходящими под его флагом. Контроль включает в себя инспекционные проверки судов, их сертификацию, обеспечение безопасности и защиты окружающей среды при эксплуатации судов.

Общий порядок в этой области впервые был закреплен Женевской конвенцией об открытом море 1958 г., п. 1 ст. 5 которой установил, что "каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом. Суда имеют национальность того государства. под флагом которого они вправе плавать". . .Данное положение было подтверждено Конвенцией по морскому праву 1982 г.. где подчеркивается, что судно должно плавать под флагом только одного государства и, кроме исключительных случаев, "подчиняется его исключительной юрисдикции в открытом море". Конвенция устанавливает также, что во время своего плавания или стоянки в порту судно не может переменить флаг, а значит. и национальность, кроме случаев действительного перехода права собственности на него и (или) изменения его регистрации. Судно, плавающее под флагом двух или более государств, пользуясь ими по своему усмотрению, не вправе требовать признания ни одной из соответствующих-национальностей другими государствами и может быть приравнено к судам, не имеющим национальности. Требование к судам иметь определенную национальность и носить флаг только одного государства - основное и важнейшее средство обеспечения международного правопорядка в открытом море, поскольку таким образом может на деле осуществляться контроль за соответствием судов многообразным стандартам, соблюдением ими существующих обычаев, общепризнанных требований, закрепленных в принципах и нормах международного права, в двусторонних и многосторонних соглашениях. Некоторые шаги по закреплению обязанности государств осуществлять над судами их национальности свои юрисдикцию и контроль сделаны в Конвенции 1982 г., ст. 94 которой дает расшифровку мер, направленных на обеспечение данной обязанности. Дальнейшая детализация обязанностей Г.ф. по отношению к судам его национальности содержится в Конвенции ООН о регистрации судов 1986 г.

Обязательства государства-флага

Начальное обязательство государства флага - поддержать регистрацию всех суднов, озаглавленных правом лететь его флаг и выпускать документы с этой целью таким суднам. В результате этой процедуры, судно имеет национальность страны, под флагом которого они имеют право плавать. Однако, государствам разрешают предоставить их национальность суднам только, когда есть "подлинная связь" между судном и государством, термин, не определенный в соответствии с Соглашением, но который должен интерпретироваться как сильная экономическая связь между подданными государства флага и судна относительно собственности, управления, и укомплектования людьми судна. Чтобы предотвращать изменения флага для удобства, судна, приплывающие под флагами двух или больше государств могут ассимилироваться на судно без национальность.

После регистрации судна, государство флага должно гарантировать, что судно выполняет международные требовании безопасности9. Это должно осуществить его юрисдикцию и контроль в административных, технических, и социальных делах по судам, летящим его флаг. Широкое внесение в список мер, которые будут предприняты, включило бы сооружение оборудования, мореходных качеств, укомплектования людьми, трудовых условий, обучение команды, средства коммуникации, предотвращение столкновений, инструкций и осмотров. В принятии этих мер, государство обязано соответствовать c общепринятыми международными инструкциями, процедуре, и практике, тo что означает для всех практических целей применить соглашения и стандарты IMO (Международная Морская Организация) и МОТ (Международная организация труда). Где есть ясные основания для того, чтобы полагать, что надлежащая Юрисдикция и контроль не осуществляются по судну, другие государства могут сообщить о фактах государству флага.

В случаях столкновения или инцидента в открытом море, вовлекающем потерю жизни или серьезныe раны или серьезноe повреждениe, другие государства могут заставить запрос быть проведенным, хотя уголовные или дисциплинарные процедуры остаются, в основном, под юрисдикцией государства флага, как также и право арестовать или задерживать судна в таких случаях (например, в уголовных или любознательных целях). Государство флага и другие государствa должны сотрудничать в поведении любого запроса. Должно быть подчеркнуто, что инструкции Соглашения не затрагивают частный законa и гражданские требовании и права, например, заявление в судне для ареста судна, являющегося результатом требования компенсации для убытков, вызванных судном.

Наконец, государство флага должно требовать, чтобы владельцы суднов его национальности отдали помощь любому человеку в опасности быть потерянным или в бедствии, поскольку это может быть сделано без серьезной опасности для его собственного судна. В случае причастности к столкновению, нужно обеспечить помощь другому судну.

На рисунках выше изображены правила (обязанности) для государства-флага по Соглашению ООН по Морскому Праву 1982 г.

В морском судоходстве прочно укоренилось понятие «удобного» флага.

«Удобный» флаг – это национальный флаг какой-либо небольшой, как правило, страны, под которым ходит судно, зарегистрированное в ней, хотя его владельцем является гражданин другой страны. Это флаг страны, которая за умеренную плату заносит в свой реестр суда, принадлежащие собственникам из любых стран. «Удобный» флаг удобен государству, которое его предоставляет: оно без больших затруднений получает доход в виде платы за регистрацию и иные услуги.

Первой ввела льготный режим приписки судов в 1925 г. Панама. Ее примеру в 1948 г. последовала Либерия, а позднее и многие другие страны. Признанными странами удобного флага являются Антигуа и Барбуды, Багамы, Белиз, Бермуды, Кайманы, острова Кука, Кипр, Гибралтар, Гондурас, Ливан, Либерия, Мальта, Маршалловы острова, Маврикий, Нидерландские Антильские острова, Панама, Сент-Винсент и Гренадины, Шри Ланка, Тувалу и Вануату.

Ряд государтв сделал регистрацию судов под своими флагами «национальным бизнесом». Во второй половине XX века регистрация судов под «удобными» флагами приобрела обвальный характер. К 1998 г. торговый флот большинства экономически развитых стран мира в значительной степени (40-80%) был зарегистрирован под «удобными» флагами. Среди шести ведущих флагов в мировом морском флоте пять мест принадлежало «удобным» флагам. Всего под удобными флагами было зарегистрировано свыше половины общего тоннажа мирового торгового флота. Десять основных реестров «удобного» флага сосредоточили половину общего дедвейта мирового флота, причём только два регистра (Панамы и Либерии) – треть этого тоннажа, а ещё три регистра (Багамских о-вов, Мальты и Кипра) – 15 %.

К 2004 г. в странах «удобного флага» было зарегистрировано уже около трех четвертей мирового торгового флота (по тоннажу). Промышленно развитые страны основную часть контролируемого ими флота эксплуатировали под «удобными» флагами.

Преимущества «удобного» флага

Государства, предоставляющие «удобный» флаг, обещают судовладельцам самые льготные условия: быструю, упрощенную и дешевую регистрацию, низкие налоговые ставки, небольшие регистрационные сборы, минимум формальностей и крайне короткий срок регистрации и проведения любых операций по реестру. Срок регистрации (как временной, так и постоянной) судна под удобным флагом занимает всего несколько дней. Еще меньше времени уходит на регистрацию каких-либо сделок (залог судна, передача в бербоут-чартер и пр.) с судном в реестре флага. Режим «удобного» флага гарантирует судовладельцам-нерезидентам возможность быстрой и беспрепятственной перерегистрации в морском реестре другой страны, а также возможность параллельной регистрации судов. Он гарантирует судовладельцам регистрацию иностранных судов как в самой стране «удобного» флага, так и в ее зарубежных консульствах, на временной и постоянной основе.

Регистрация судна под «удобным» флагом дает преимущества судовладельцу как при коммерческой эксплуатации судна, так и при совершении сделок по обременению и/или отчуждению (продаже, передаче) судна.

Для судовладельцев основной довод в пользу перевода судов под «удобный» флаг – возможность избегать высокого налогообложения, принятого на родине, и более жестких требований соблюдения безопасности и обеспечения нормальных условий жизни командам на судах, которые существуют в крупных судоходных государствах. Местные власти обычно не настаивают на неукоснительном соблюдении судовладельцами всех норм местного и международного регулирования мореплавания.

Чтобы привлечь судовладельцев к переводу их судов под "удобный" флаг, власти государства флага обещают предоставлять таможенные льготы, эффективные банковские, юридические и бухгалтерские услуги, возможность безотлагательно связаться по любому вопросу с местом регистрации судна. «Удобный» флаг предоставляет судовладельцу возможность пользоваться инфраструктурой конкретной страны, например, ее мировой сетью консульств, обеспечивать оперативное решение юридических и организационных вопросов и т.п. Администрация морских регистров «удобного» флага обычно охраняет анонимность директоров и других должностных лиц судоходных компаний и гарантирует сохранение конфиденциальности их коммерческих операций. Привлекательность реестров "удобного" флага обусловлена значительным сокращением расходов судовладельцев на содержание экипажей. Допускается свободный наем членов экипажа независимо от их гражданства, что позволяет привлекать дешевую рабочую силу.

Мировой фрахтовый рынок един, все суда конкурируют друг с другом за право получить контракты на перевозку грузов. И если судовладелец «европейского» флага платит налоги порядка 15-20%, то судовладелец «удобного» флага – лишь 5-6% и при этом имеет существенно меньшие эксплуатационные расходы за счет найма дешевых экипажей и более низких требований к техническому состоянию судна. Суда «национальных» флагов оказываются неконкурентоспособными на мировом фрахтовом рынке без серьезной поддержки своего государства. Отток флота под «удобные» флаги был вызван именно жесткой конкуренцией на мировом фрахтовом рынке и экономической необходимостью «выровнять» базовые условия конкуренции.

Отрицательные стороны использования удобного флага

Многие государства «удобного» флага, обладающие самыми большими флотами в мире, не присоединились к Женевской конвенции ООН 1986 года об условиях регистрации судов из-за несогласия с концепцией «реальной связи», провозглашенной статьей 5 Конвенции об открытом море 1958 г. и статьей 91 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Власти ряда государств «удобного» флага не контролируют выполнение требований безопасности плавания и предотвращения загрязнения на судах под их флагом. Некоторые из администраций могут выдать свидетельство о техническом состоянии судна, даже не производя физического контроля судна или закрывая глаза на технические недостатки в безопасности судна.

Таким образом, может сложиться ситуация, когда при регистрации судна под «удобным» флагом документы могут быть в полном порядке, а техническое состояние судна может быть плачевным.

В некоторых странах, например, в Монголии, Сан-Томе и Принсипи и Королевстве Тонга регистрация морских судов была отдана в руки иностранных компаний с недобросовестной репутацией, что привело к потере контроля властями этих государств за процедурой регистрации. Часть судов, которые числились в регистре Сан-Томе и Принсипи и Королевстве Тонга, были занесены в черные списки портов Европы, другие были арестованы за перевозку нелегальных эмигрантов.

В ряде государств «удобного» флага применяются минимальные требования к состоянию судов и экипажа, минимальный контроль со стороны государства флага, низкий уровень обязательной минимальной оплаты труда, отсутствие социальной защиты экипажей, не развито или отсутствует вообще трудовое законодательство. Члены экипажа могут иметь любую национальность, и это позволяет судовладельцам нанимать дешевую и непритязательную рабочую силу, не связывая себя трудовыми соглашениями с моряками.

На судах под «удобными» флагами обычны плохие условия жизни на борту, недостаток отдыха у моряков, низкий уровень их медицинского обслуживания и соблюдения требований безопасности труда. В экипажах нередко возникают проблемы в общении разноязычных моряков. Все это приводит к высокому уровню аварийности и травматизма на таких судах.

Довольно часто у моряков, попавших на суда под «удобным» флагом, возникают проблемы. Вызвано это в основном стойким нежеланием судовладельцев, особенно мелких, заключать коллективные договоры с моряками согласно требованиям Международного профсоюза транспортных рабочих, предполагающими, в первую очередь, достойную оплату труда на море. Нередко случается, что перед уходом «под флаг» моряку предлагают подписать с судовладельцем индивидуальный контракт найма, где вроде бы оговорено все: размер оплаты, сроки работы, питание, права, обязанности и т. д. Однако контракт составлен на основе законодательства страны флага. А это значит, что если возник трудовой конфликт по поводу невыплаты зарплаты или ее задержки, то для разрешения конфликта надо отправляться в Камбоджу или на Кипр для разбирательства в тамошнем суде...

Для некоторых стран регистрация судов под своим флагом – бесконтрольный прибыльный бизнес, все тяготы которого ложатся на плечи моряков, привлекаемых для работы на судах под их флагами. К таким странам относятся Камбоджа, Монголия и ряд других государств, не несущих никакой ответственности за «подфлажный» флот. На судах под этими «удобными» флагами несвоевременно выплачивается самая низкая на мировом флоте зарплата, отсутствуют какие бы то ни было социальные гарантии экипажам.

Эти флаги чаще всего приносят трагедии флоту, так как под ними ходят старые, износившиеся суда, которые не зарегистрируют под флагами ведущих морских стран мира. Одним из самых скандально известных стал флаг Камбоджи, собственный реестр которой размещался в Сингапуре. Он стал первым реестром, предложившим регистрацию в режиме онлайн в Интернет, с гарантией полного оформления в течение 24 часов.

К 2002 году из 450 официально зарегистрированных в этом реестре судов 25 погибли или были списаны после аварии, произошло 41 столкновение, 9 пожаров и 45 задержаний. Девяти судам было запрещено плавать в водах Европы, так как они представляли угрозу не только своим собственным экипажам, но и другим судам, а также окружающей среде. К лету 2002 года многие авторитетные морские международные организации требовали принятия мер, либо прекратить деятельность реестра, либо ввести ее в разумные рамки. В конце концов, этот реестр был закрыт, а вместо него регистрацией судов под камбоджийским флагом стал заниматься новый реестр, с представительством в Пусане, Корея.

Но камбоджийский флаг продолжает вызывать серьезную озабоченность всех организаций, имеющих отношение к безопасности мореплавания. 2 и 3 ноября 2004 г. возле Находки затонули во время шторма теплоходы «Ароса» (флаг Камбоджи) и «Вест» (флаг Монголии). Оба судна с экипажами из граждан России, погибли 33 моряка.

Ответственных за эти трагедии не нашли, так как невозможно было определить истинных судовладельцев, спрятавшихся под «удобными» флагами. «Удобными» флагами часто пользуются в преступных целях.

Главное преимущество регистрации под удобным флагом, с точки зрения преступников, полная анонимность и возможность скрыть имена реальных владельцев, историю судна и его рейсов. Такого рода суда представляют преступным или террористическим сообществам огромные возможности – контрабанда оружия, людей, товаров и наркотиков, отмывание денег или провоз больших сумм наличности, и многое другое.

Полиция и спецслужбы различных стран сообщали о резком росте преступлений, связанных с судами под камбоджийским флагом. Массированная контрабанда, нелегальные перевозки иракской нефти во время эмбарго, контрабанда людей, наркотики. Камбоджийские дела очень быстро стали куда серьезнее, спецслужбы отметили резкий рост контрабанды оружия. «Если вам необходимо доставить куда-то партию оружия, нет лучшего выбора, чем судно под флагом Камбоджи», – говорили эксперты. Министр транспорта Камбоджи в ответ на многочисленные вопросы о волне криминала, захлестнувшего камбоджийский флаг, заявил просто и прямо – «мы не знаем и знать не желаем, кто владеет судами под нашим флагом и с какой целью – черный это бизнес, серый, или белый, нас совершенно не интересует».

Самый известный случай – с сухогрузом Song Sang. В ноябре 2002 г. это судно вышло из северокорейского порта, причем его немедленно взяли под наблюдение спутники США, так как были данные о контрабанде ракет. В декабре сухогруз остановили в Индийском океане корабли ВМС США и Испании, имея на то полное право – судно не несло вообще никакого флага, марка на трубе была закрашена, название на форштевне и корме скрыто. В ходе обыска выяснилось, что судно называлось Song Sang, капитан утверждал, что оно зарегистрировано под камбоджийским флагом. В грузовом манифесте указывалось: груз – цемент, страна назначения – Йемен. В ходе обыска обнаружили ракеты «Скад» с обычными боеголовками, емкости с ракетным топливом и неизвестные химикаты в бочках. Все это было спрятано под мешками с цементом.

Северная Корея – КНДР пошла дальше регистрации своих судов под «удобными» флагами, и стала продавать свой флаг, причем по цене, втрое превышающей общепринятую стоимость удобного флага. В 2006 году из 408 зарегистрированных под флагом КНДР судов лишь 187 принадлежали собственно КНДР, остальные принадлежали сомнительным компаниям, зарегистрированным в таких странах, как Камбоджа, Тонга, Коморские острова, Сан-Томе и Принсипи. Северокорейские суда обвиняются во многих противозаконных деяниях, в том числе в перевозке наркотиков, занималось контрабанде людей из Африки в Европу. Наибольшую тревогу вызывает контрабанда северокорейскими судами оружия, в том числе баллистических ракет, поставляемых дружественным режимам и просто проходимцам в Африке и на Ближнем Востоке.

Резкое увеличение числа стран «удобного» флага привело к появлению новых форм конкуренции между ними в борьбе за доходы от регистрации судов. Поэтому государство флага заявляет о своем участии во всех международных морских конвенциях, обещая обеспечивать соблюдение всех требований безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения. Ряд государств «удобного» флага информирует о наличии коллективных соглашений между профсоюзами и судовладельцами как о свидетельстве своей добропорядочности.

Чтобы привлечь под свой флаг флот солидных судовладельцев, которые заинтересованы в поддержании высокого престижа своих судоходных компаний, страны открытых реестров стремятся придать им благопристойный вид. Крупному судовладельцу сложно скрыться за «удобным» флагом, да и страховые общества, без участия которых не обходится ни одна серьезная судоходная компания, требуют полной прозрачности от страхователя. Еще один немаловажный аспект «удобного» флага: чем выше его престиж и авторитет, чем лучше государство флага контролирует процесс регистрации судов, тем выше с точки зрения западных банков и других финансово-кредитных учреждений кредитный рейтинг и судовладелец может получить кредит под залог судна.

Регистрация судна под удобным флагом

Судовладелец или титульный владелец (не всегда это собственник судна), принимая решение о месте регистрации судна должен учитывать многие факторы, такие как:

законодательство страны, резидентом которой он является;

регион и характер будущей работы судна;

характеристики судна;

спектр будущих грузовладельцев или заказчиков, и т.д.

Выбор юрисдикции зависит в первую очередь от того, какие затраты, связанные с регистрацией (и поддержанием) компании и судна, получением радиолицензий и т.д. придется понести в той или иной юрисдикции. При этом также необходимо заблаговременно проверить следующие моменты:

возможна ли регистрация судна с определенными характеристиками (возраст, тоннаж, тип и т.д.) в данной юрисдикции;

возможен ли в данной юрисдикции требуемый тип регистрации (построенное судно, строящееся судно, чартерный договор, приобретенное судно, залог судна и пр.);

может ли судно пройти сюрвейерскую проверку у признаваемого в данной юрисдикции сюрвейера;

можно ли обеспечить необходимый перечень документов для регистрации судна в данной юрисдикции, например, предоставление копий последних (до пяти) последовательных договоров купли-продажи судна;

допускает ли эта юрисдикция временную смену флага.

Регистрация с выдачей свидетельства, подтверждающего право собственности на судно, требуется большинством стран, и в этом варианте судно можно использовать как объект морского залога.

Для того чтобы зарегистрировать судно под удобным флагом какого-либо государства, предоставляющего такие услуги, совсем не обязательно, чтобы судоходная компания была зарегистрирована там же.

Зарегистрировать судно под флагом данного государства может его владелец, являющийся его резидентом, равно как и иностранная организация, имеющая по своему законодательству право владеть морскими судами.

Юрисдикция ряда стран «удобного» флага – Белиза, Сент-Винсента и Гренадин, Панамы – разрешает регистрацию практически всех судов (как только что построенных, так и уже зарегистрированных в другой стране, как принадлежащих лицу на праве собственности, так и зафрахтованных). По законодательству других стран (Либерия, Маршалловы острова, Белиз) судовладельцем может быть местная компания или иностранная, зарегистрированная в стране флага как судовладелец.

Одним из немногих требований законодателя является возраст судна, который не должен превышать определенного срока с момента постройки этого судна. Этот возраст колеблется в пределах от 12 лет (Багамские острова) до 30 лет (Белиз). Однако в большинстве случаев к регистрации может быть допущено и судно старше предельного возраста, если владелец предоставил письменное подтверждение классификационного общества того, что судно все еще соответствует его требованиям, или уполномоченный сюрвейер даст добро на регистрацию.

Для регистрации обычно необходимы следующие документы:

свидетельство о снятии с предыдущего учета. Подтверждает факт снятия судна с предыдущего реестра и освобождение от юрисдикции другого государства;

доказательство приобретения права собственности. Это может быть запродажный контракт, аукционный протокол, судебное решение, сертификат от судостроителя и т.п. Часто вместо контракта представляется упрощенная форма – односторонний документ, выдаваемый продавцом судна, с указанием покупателя, цены и пр. Эти документы должны быть заверены нотариусом;

подтверждение от радиорасчетной организации о согласии обслуживать данное судно. Обычно судовладелец заключает договор, и расчетная организация сообщает в морскую администрацию подтверждение об оказании услуги. Некоторые радиорасчетные организации признаются не всеми морскими администрациями. Например, администрация Белиза не признает «Морсвязьспутник»;

свидетельство об управлении безопасностью на судно и отдельно на судоходную компанию, подтверждение наличия ГМССБ.

Кроме этих обязательных документов может потребоваться страховой полис.

Состав выдаваемых при регистрации судовых документов примерно одинаков, хотя названия документов могут различаться. Обычно выдается документ, в котором указаны страна флага, название судна, судовладелец. Он может называться сертификатом о регистрации, патентом на плавание или как-то еще. Второй документ - радиолицензия, в нем может быть указан перечень радиооборудования. Третий - сертификат на минимум экипажа, который определяет число моряков для обеспечения мореходности судна. Минимум определяется конвенциями и правилами реестра; часто это бывает от четырех до семи человек.

Некоторые страны выдают отдельно сертификат о собственности, сертификат на право плавания под флагом. Ряд стран выдает собственное мерительное свидетельство, другие оставляют свидетельство, выданное классификационным обществом.

Процедура снятия судна с учета проста – подается заявление в свободной форме от судовладельца или его агента и уплачивается пошлина. Почти все страны требуют вернуть действительные судовые документы. При необходимости свидетельство о снятии с учета может быть выдано с апостилем (международным заверением документа). При покупке иностранного судна для регистрации в России рекомендуется требовать от продавца свидетельство о снятии судна с учета именно с апостилем. В противном случае капитан российского порта может отказаться признать свидетельство о снятии с учета.

Коронные земли и заморские территории Великобритании: Каймановы острова, Бермуды, Тэрк и Кайкос, Британская Вирджиния (Карибский регион), остров Мэн, Гибралтар как страны «удобного» флага предъявляют ряд специфических требований. Во-первых, признаются только несколько классификационных обществ; Российский морской регистр судоходства в этот список не попал. Другое требование – капитан должен иметь английский диплом. Как правило, судовладельцем может быть только компания из Британии или соответствующей территории, что не составляет препятствия, так как эти территории являются местами регистрации оффшорных компаний. Возраст судов варьируется в каждой территории, но в среднем 20-24 года. Цены в каждой такой территории тоже разные. Национальный состав экипажа не ограничивается.