1. Цели и задачи тарифной политики государства.

Тарифная политика– государственная деятельность, направленная на сохранение или изменение существующих тарифов на транспорте в соответствии с объективными потребностями развития перевозок и учета реальных возможностей государства.

Основными принципами тарифной политики государства можно считать следующие:

1. Общая тарифная политика должна лежать в русле общеэкономической политики государства;

2. Тарифная политика транспорта должна соответствовать тенденциям развития экономики;

3. Тарифная политика смежных видов транспорта должна быть скоординирована для предотвращения монопольного развития одного из них;

4. Возможное преимущественное развитие какого-либо транспорта должно иметь экономическое обоснование;

5. В области международных сообщений тарифная политика транспорта должна строиться в соответствии с рекомендациями международных организаций в этой области однако не в ущерб интересам страны.

С помощью государственного регулирования и развития систем тарифов на транспорте должны решаться следующие задачи:

1. Сохранение целостности государства как единого экономического пространства и подъёма экономики;

2. Обеспечение устойчивого финансового положения транспортных отраслей как важного элемента жизнеобеспечения общества;

3. Согласование коммерческих интересов государства, предприятий с интересами клиентов и общества в целом;

4. Соответствие структуры тарифов и методов определения их составляющих рыночным условиям хозяйствования;

5. Обеспечение тесного контроля за динамикой издержек, особенно направляемых на оплату труда, инвестиций и ремонта.

Цельюрегулированияявляется реализация тарифной политики в сферах деятельности естественных монополий на транспорте, стимулирующей их эффективную и качественную работу и обеспечивающий баланс интересов транспорта и потребителей транспортных услуг.

2. Факторы, влияющие на индексацию тарифов

3. Понятия: морские тарифы, фрахты, сборы и платы.

Морской тариф – это объявленная цена перевозки единицы груза, регионом действия которой обычно является страна или административный регион страны. Объявленные тарифы обычно являются постоянными в течение определённого периода времени.

В области транспорта чаще всего тарифом возмещаются только расходы по эксплуатации самих транспортных средств.

Фрахтовая ставка– это договорная цена перевозки груза, которая также устанавливается в денежных единицах за единицу груза и уторговывается партнёрами в процессе подписания договора на перевозку (чартера).

Платы– это обычно объявленные различным образом те же тарифы, только уже за конкретные услуги, которые могут быть оказаны и часто сопутствуют процессу перевозки и переработки груза от грузоотправителя грузополучателю.

Под сборамипонимают платы, которые осуществляются в обязательном порядке за стоимость оказанных услуг в процессе доставки груза.

4. Концепция формирования тарифных систем.

Для установления тарифов используют различные концепции тарифных систем.

Концепции тарифных систем:

1. Концепция построения тарифов на базе расходов ( себестоимости ), где тарифами покрываются текущие расходы и обеспечивается некоторая прибыль;

2. Концепция построения тарифов в зависимости от платежеспособности клиента;

3. Концепция тарифа за перевозку в зависимости от стоимости перевозимого груза, (в связи с чем появилось понятие высокотарифицированныйинизкотарифицированныйгруз, с точки зрения стоимости его перевозки);

4. Смешанная или комбинированная концепция, в которой присутствуют в различной степени элементы, указанные в предыдущих концепциях.

5. Классификация морских тарифов.

1. По временному признаку:

• временные– устанавливоваются на какой-то период времени для отдельных линий, в зависимости от нестабильности грузопотоков;

• постоянные;

• временно – постоянные.

По своей сущности:

• однообразный тариф – ставка на перевозку единицы груза на единицу расстояния является постоянной и при изменении расстояния.

• дифференциальный тариф – ставка за перевозку единицы груза на единицу расстояния является единицу переменной и при изменении расстояния изменяется.

По месту действия:

• федеральные тарифы – действуют на уровне государства;

• региональные – тарифы, которые действуют на уровне области, штата и т.д.;

• местные –тарифы, которые действуют на муниципальном (городском) уровне;

• частные –тарифы, которые устанавливаются частными владельцами.

4. По территориально – географическому признаку.

5. По составу:

• простой – тариф, ставка которого является конкретной объявленной величиной, обычно неизменной;

• сложный (составной) тариф – тариф, в котором ставка за перевозку единицы груза состоит из нескольких слагаемых, обеспечивающих возмещение различных видов и форм затрат.

6. Факторы, влияющие на уровень морских тарифов и фрахтов.

Обоснованием для установления линейных тарифов занимаются судовладельческие союзы (конференции).

Судоходные конференции – это добровольное объединение перевозчиков, которые договариваются и заключают соглашения о координации работы и общих условиях перевозки грузов на каком-либо направлении.

Основная цельпреследуемая судовладельцами при создании конференции – получение максимальной прибыли, что достигается распределением сфер участия в перевозках грузов, установлением гарантированного минимума провозных плат, смягчением или устранением конкурентной борьбы между судоходными линиями, входящими в объединения. Реализуется это заключением специальногоконференциального соглашения, в котором участники обязуются придерживаться определённых договорных условий при организации работы судов и осуществлений перевозок грузов. Это соглашение обычно заключается в письменном виде и его содержание известно только членам этой конференции.

Политика и практика тарификации перевозок линейными конференциями является центральным вопросом «Кодекса поведения линейной конференции». В главе 4 Кодекса регламентируются критерии определения тарифных ставок, их классификация, вопросы их общего повышения, порядок применения льготных условий перевозок и наоборот, введение надбавок, и порядок их корректировки.

По этим вопросам Кодекс обязывает придерживаться следующих общих положений:

1. Уровень тарифа должен устанавливаться так, чтобы позволить получать судовладельцам разумную прибыль;

2. Тарифы должны базироваться на эксплуатационных расходах конференции, рассчитанных по круговому рейсу судов;

3. Тарифные ставки необходимо строить с учётом свойств грузов;

4. При установлении поощрительных и специальных тарифов, следует учитывать условия торговли обслуживающих конференцией стран, особенно развивающихся;

5. Лишь члены конференции обязаны придерживаться ставок, правил и условий, опубликованных в документах конференции;

6. Пересмотр тарифов не должен приводить к несправедливому различию грузовладельцев;

7. О причинах, размере и дате ввода повышенных тарифов, конференция обязана уведомить заинтересованные стороны за 5 месяцев.

К факторам, влияющим на цену перевозки, следует отнести:

1. Особенности груза;

2. Количество груза; наличие груза как такового;

3. Подверженность повреждениям;

4. Подверженность хищениям;

5. Стоимость груза;

6. Упаковка, укладка;

7. Соотношение массы и объёма (удельно–погрузочный объём);

8. Тяжеловесность (судно не в состоянии использовать свои грузовые средства, необходима их аренда);

9. Длинномерность;

10. Конкуренция с грузами других портов отправления;

11. Перевозка грузов через конкурирующие перевалочные пункты (уравнивается тарифная ставка с другими конкурирующими портами);

12. Конкуренция с другими судоходными предприятиями;

13. Эксплуатационные расходы;

14. Расстояние перевозки;

15. Расходы на обработку груза (в зависимости от контракта, но обычно несет судовладелец);

16. Лихтерная обработка (если линия использует лихтеры);

17. Специальная доставка (если перевозчику необходимо доставить груз со склада);

18. Страхование (в зависимости от размера страховки, так как она включается в тариф);

19. Портовые условия (в зависимости от того, где будет происходить погрузка – выгрузка, от портовых условий. Если судно будет недолго находится в порту, то погрузка – выгрузка произведутся быстрее и фрахт будет ниже);

20. Портовые правила (рабочие и праздничные дни, нужен или не нужен лоцман);

21. Портовые платы и сборы;

22. Расположение портов (если подход к порту затруднён, необходима лоцманская проводка, тариф увеличивается);

23. Бункерная надбавка;

24. Валютная надбавка (если судовладелец получает фрахт в иностранной валюте, и будет переводить в свою национальную валюту, то он понесёт убытки);

25. Возможность обеспечения обратным грузом.

7. Алгоритм проектирования морского дифференциального поясного тарифа

При проектировании базового тарифа на перевозку единицы груза на единицу расстояния применяют затратный метод, который предполагает определение эксплуатационных расходов и определенный процент прибыли перевозчика. Основные этапы проектирования можно представить следующим образом.

1 этап. Анализ базового грузопотока.

1.1. Анализ физико-химических и транспортных характеристик грузов, представленных к перевозке.

При анализе транспортной характеристики груза одним из показателей может выступать удельный погрузочный объем (УПО).

1.2. Построение схем движения судов.

При невозможности их составления без балластных переходов необходимо решать транспортную задачу на определение минимальных балластных участков.

2 Этап. Выбор базового судна

Выбор типа судна, на базе которого далее будет проектироваться тариф, осуществляется на основе минимальной себестоимости перевозки единицы груза на единицу расстояния с учетом чистой грузоподъемности судна ().

(3.1)

где R- общие расходы за рейс, грн.;

- чистая грузоподъемность судна, т.

Исходными данными для расчета общих расходов за рейс являются характеристики судов и составленные выше схемы движения судов.

Общие расходы на рейс определяются по формуле:

R= R+ R

(3.2)

где R- расходы на содержание судна на ходу, грн;

R- расходы на содержание судна на стоянке, грн.

Расходы на содержание судна на ходу рассчитываются по формуле:

R= T* C

(3.3)

где T- ходовое время судна, сут;

C- себестоимость содержания судна на ходу, грн/сут.

Ходовое время рассчитывается по формуле:

T=(L /(24*V))* K

(3.4)

где L – длина рейса, мили;

V – эксплуатационная скорость судна, узлы;

К- коэффициент штормового запаса (К= 1,1).

Расходы на содержание судна на стоянке рассчитываются по формуле:

R= T* C+ R

(3.5)

где Т- время стоянки судна под ПРР, сут;

C- себестоимость содержания судна на стоянке, грн/сут;

R - портовые сборы, грн.

Время стоянки судна под ПРР определяется по формуле:

T=

(3.6)

где- валовая норма погрузкиk-го груза в i-м порту погрузки (i=1,m;k=1,K), т/суд-ч;

- валовая норма выгрузкиk-го груза в j-м порту выгрузки (j=1,n;k=1,K), т/суд-ч;

и- коэффициенты, учитывающие время простоя судна в i-м и j-м портах соответственно (==1,3);

- количествоk-го груза, погружаемого на судно вi-м порту погрузки, т;

- количествоk-го груза, выгружаемого из судна в j-м порту выгрузки, т.

Количество k-го груза на судне () зависит от его удельно-погрузочного объема (u_k) и удельной грузовместимости судна (w) и рассчитывается следующим образом:

=* w/uk, еслиwuk (груз легкий)	(3.7)
=, еслиwuk (груз тяжелый)	(3.8)

Портовые сборы рассчитываются по следующей формуле:

R=+

(3.9)

где- портовые сборы вi-м порту погрузки, грн;

- портовые сборы вj-м порту выгрузки, грн.

Результатом расчетов должен стать вывод о выборе оптимального типа судна из расчета минимальной себестоимости перевозки.

3 Этап. Проектирование составляющих тарифа.

3.1 Проектирование движенческой составляющей тарифа.

Проектирование проводят только для оптимального судна. Для расчета движенческой составляющей необходимо определить себестоимость перевозки 1 м(грн/м-миля) для всех схем движения по формуле:

= R/()

(3.10)

где- количествоk-го груза, т;

- УПОk-го груза, м³/ т;

- дальность перевозкиk-го груза, мили.

Расчет движенческой составляющей тарифа для k-го груза производится по формуле:

(3.11)

где K- коэффициент прибыли (K= 0,2).

Движенческая составляющая тарифа для поясов рассчитывается по формуле:

(3.12)

где- среднее тарифно-поясное расстояние, мили.

Величину тарифного пояса определяют путем разбиения общей длины рейса на 4-5 промежутков. Результаты расчетов приводятся в табличной форме (табл.2.).

Таблица 3.2.

Расчет движенческой составляющей тарифа (), грн/т.

Груз	, грн/м^3-миля	, грн/т-миля	Тарифные пояса
			1-100 миль	101-200 миль	201-300 миль	301-400 миль
1.
2.

По результатам расчетов строится график зависимости от дальности перевозки.

3.2 Определение стояночной составляющей тарифа.

Для расчета стояночной составляющей необходимо определить себестоимость переработки 1 мгруза, которая определяется по формуле:

= R/ (2 *())

(3.13)

Расчет стояночной составляющей тарифа для дляk-го груза производится по формуле:

(3.14)

Стояночная составляющая тарифа для каждого порта рассчитывается по формуле:

(3.15)

где- валовая норма грузовых работ дляk–го груза вg–м порту, т/суд-ч;

- базовая валовая норма грузовых работ дляk–го груза, принимается как наименьшая валовая норма грузовых работ при переработке заданного груза, т/суд-ч.

Результаты расчетов представляются в табличной форме (табл.3.).

Плата за перевозку k–го груза определяется по следующей формуле:

(3.16)

где,- стояночная составляющая тарифа дляk–го груза вi–м порту погрузки иj–м порту выгрузки соответственно;

- движенческая составляющая тарифа для k–го груза при перевозке на расстояниеr–го пояса.

8. Особенности формирования морских тарифов

См. вопрос 6

9. Классификация линейных тарифов

Линейные тарифы обычно предоставляют в виде системы тарифных ставок и общих условий их применения. По характеру построения системы тарифных ставок делятся следующим образом:

1. Классные тарифы. Ставки дифференцируются в зависимости от класса перевозимого груза. Группировка грузов по классам строится исходя из принципов одинаковых затрат на их переработку и перевозку.

2. Единичные или индивидуальные тарифы, которые устанавливаются для каждой товарной номенклатуры груза. Они более точно учитывают свойства груза, их влияние на расходы перевозчика, однако они отличаются громоздкостью и их целесообразно использовать на линиях, где перевозится относительно небольшая номенклатура грузов;

3. Смешанные тарифы. При этой системе часть грузов сгруппирована в классы, а некоторые выделены как номенклатурные.