№1. Зобразити основну схему невузлової дільничної станції поперечного типу одноколійної лінії, дати її аналіз.

Рисунок 1 – Схема невузлової дільничної станції поперечного типу на одноколійній лінії

Перевагами цієї схеми є:

1. мінімальна довжина станційної площадки;

2. компактне розташування пристроїв, зручність їх обслуговування;

3. мінімальні капітальні вкладення;

4. мінімальні пробіги поїздів.

Недоліки:

1. відсутність можливості розвитку приймо-відправного парку;

2. велика ворожість маршрутів у горловинах;

3. мінімальна пропускна і переробна спроможність;

4. відсутність площадки для розгону поїздів перед тривалим підйомом після зупинки

№2 Зобразити основну схему невузлової дільничної станції поздовжнього типу двоколійної лінії, дати її аналіз.

Рисунок 1 – Схема невузлової дільничної станції поздовжнього типу на двоколійної лінії.

Переваги:

1. розподіл вантажного руху по напрямкам;

2. наявність площадки для розгону поїзда перед тривалим підйомом;

3. мінімальна ворожість маршрутів;

4. мінімальні пробіги поїзних локомотивів;

5. можливість розвитку ПВ-1 та СП з мінімальними капітальними вкладеннями.

Недоліки :

1. великі капітальні вкладення;

2. велика довжина станційного майданчика;

3. розосередженість пристроїв та незручність їх обслуговування;

4. перепробіги поїздів.

№3. Розрахунок кількості приймально-відправних колій на дільничних станціях.

Необхідна кількість колій залежить як від кількості ліній, що примикають, так і від розмірів вантажного і пасажирського руху, а також від організації руху поїздів та інших даних і місцевих умов. Число колій визначається трьома способами: 1)аналітичним, 2)графічним, 3)за допомогою ЕОМ. Вихідні дані: прогнозований вагонообіг станції на 5-10 років експлуатації і маса поїзда.

1. При аналітичному методі розрахунку кількості колій ПВ на використовуюється метод розрахунку за сумарним завантаженням парків в розрахунковий період.

де – кількість поїздів і-тої категорії в період згущеного їх прибуття;

–згущений період прибуття поїздів на станцію;

–час зайняття колії поїздом визначеної категорії з урахуванням не лише часу під чистими операціями, але й час можливих міжопераційних простоїв.

2. Графічний метод розрахунку полягає в наступному: по максимально завантаженій добі або періоду доби будується графічна модель роботи станції, робиться перетин у найбільш завантажених місцях даної графічної моделі та визначається кількість зайнятих колій.Кількість колій буде дорівнювати тому значенню, де в перетині буде максимальна кількість зайнятих колій. Графічний метод є найбільш точним для встановлення колійного розвитку.

3. В останній час широкого розповсюдження набув метод складання графічної моделі за допомогою ЕОМ, що значно спрощує недолік ручного графічного моделювання.

№4. Норми проектування сортувальних пристроїв малої потужності.

До пристроїв малої потужності можна віднести: витяжні колії спеціального профілю та стрілочні горловини на уклоні; витяжні колії та стрілочні горловини на площадці; гірки малої потужності.

У маневрових районах з переробкою до 125 вагонів за добу передбачають обладнання витяжної колії зі стрілочною горловиною на уклоні або на площадці.

Витяжні колії спеціального профілю можна влаштовувати при переробці до 250 вагонів за добу. Витяжні колії спеціального профілю проектують з однією спускною колією та обладнують їх механізованими башмачними уповільнювачами, башмаконакладачами та іншими засобами малої механізації маневрової роботи.

Гірки малої потужності (ГММ) влаштовуються при розмірах переробки від 250 до 1500 вагонів на добу і сортувальних колій від 4 до 16. Гірки малої потужності в якості основних сортувальних пристроїв використовують на дільничних, вантажних, а також на промислових сортувальних станціях. На гірці сортування виконується за рахунок використання сили ваги відчепів. Горловина гірки від першої розділової стрілки до граничних стовпчиків проектується як можливо коротшою за рахунок групування колій у пучки і застосування симетричних стрілочних переводів марки ¹/₆. Відстань від вершини гірки до гостряків першої розділової стрілки може бути прийнятою 25-30 метрів. Висота гірки малої потужності забезпечує докачування поганого бігуна до розрахункової точки, що вибирається на відстані 50 м від кінця паркової гальмової позиції чи башмакоскидача. У межах спускної частини розміщаються гальмівні позиції з встановленням гіркових вагонних уповільнювачів чи уповільнювачів полегшеної конструкції. При переробці 250-600 вагонів – одна паркова гальмівна позиція, швидкість розпуску 0,8 м/с; 600-1000 вагонів – 1 гіркова, 1 паркова гальмівні позиції, швидкість розпуску 1,0 м/с; 1000-1500 вагонів – 2 гіркові, 1 паркова гальмівні позиції, швидкість розпуску 1,2 м/с. Повздовжній профіль, план горловини і технічне оснащення гірок малої потужності проектують відповідно до Правил і нормам проектування сортувальних пристроїв.

№5. Зобразити поперечний профіль земляного полотна дільничної станції поперечного типу.

Профіль земляної полотнини залежить від кількості колій, роду ґрунту, баласту і кількості опадів, що випали. Земляна полотнина може бути односхила, двосхила і пилкоподібного типу. Поперечний профіль дільничної станції поперечного типу проектується пилкоподібний. Для відводу води на пилкоподібному профілі споруджуються збірні подовжні залізобетонні лотки глибиною 0,75; 1,0; 1,5 і 2,0м, з яких вода надходить у підземні труби (колектори) і відводиться в пристрій зовнішнього подовжнього водовідводу, у подовжній станційній колектор чи міську каналізацію. Лотки мають глибину не менш 0,25м, а ухил дна 2-5‰. Лотки сусідніх колій з'єднуються поперечними канавами глибиною 0,10-0,12м, прокладеними через міжколійя, від стрілочних переводів вода відводиться міжшпальними лотками глибиною 0,2-0,3м.

Рис.1- Пилкоподібний профіль дільничної станції поперечного типу.

№6. Зобразити поперечний профіль земляного полотна 2^х колійної лінії на насипу. Вказати норми і вимоги.

Рис.1 - Поперечний профіль земляного полотна 2^х колійної лінії на насипу.

Де і – поперечний ухил земляного полотна (при добре дренуючих ґрунтах – 0,01; при інших – 0,02) ;m – крутість укосу (при скельних ґрунтах = 2, при інших=1,5); k – відстань від крайньої колії до брівки земляного полотна (для лінії I категорії при глинистих пісках 3,5 м; при скельних великоуламкових – 3 м; для ліній II категорії – відповідно 3,5 і 3,25 м; для ліній ІІІ категорії – 3 і 3,25 м; IV категорії – 2,75 – 2,90м; V категорії – 2,75 і 2,25 м); е – ширина міжколійя; Н_m – мінімальна відстань укосу; b_пл – ширина земляної полотнини; w – площа поперечного перерізу зливної призми; Н – висота брівки земляної полотнини.

При розташуванні земляного полотна на насипу для відводу поверхневих вод влаштовують подовжні водовідливні канави. Між підошвою укосу насипу і брівкою канави влаштовують берму шириною не менше 3 м з ухилом 10-20‰ убік канави, а на болотах та річкових заплавах – не менше 1‰. Глибина канав і ширина по їхньому дну повинна бути не менш 0,6 м. Відкоси канав полуторні. В ґрунтах, які володіють властивостями доброго дренажу, і забезпечується повне всмоктування атмосферних вод у будь-яку пору року, водовідводи можуть не влаштовуватися.

№7. Критерії порівняння варіантів проектних рішень і умови їх застосування при двохваріантному виконанні.

У випадку порівняння тільки двох варіантів з однойменними капвкладеннями і постійними експлуатаційними витратами, порівняння може також виконуватися за строком окупності варіанту з великими капвкладеннями за рахунок заощадження експлуатаційних витрат.

, (1)

де К₁,К₂ – капітальні вкладення по 1 і 2 варіантам (К₁<К₂);

Е₁, Е₂ – річні експлуатаційні витрати (Е₁> Е₂).

Строк окупності Т_ок не повинен перевищувати нормативний термін Т_н при К_н=0,1 – Т_н=10 років, при К_н=0,12 – Т_н=8 років. Крім того, при порівнянні варіантів враховують такі якісні показники, як економія в чисельності працівників чи кількості перероблених вагонів на 1 працівника, забезпечення вимог безпеки, ступінь зручності обслуговування пасажирів, рівень механізації й автоматизації. Якщо Т_ок>Т_н , то приймаємо до проектування 1 варіант, інакше 2.

№8. Корисна довжина станційних колій. Порядок визначення корисних довжин станційних колій.

Корисна довжина колії – це частина повної її довжини, в габаритах якої розміщується рухомий склад не порушуючи безпеку руху по суміжних коліях і обмежуючи для наскрізної колії граничними стовпчиками, світлофорами, гостряками стрілочних переводів, а для тупикового тими ж елементами з одного боку та упор з протилежного. Для колій, що мають вихідні світлофори для відправлення поїздів у непарному і парному напрямку.

Схеми визначення корисної довжини:

1. 

2)

3)

4)

5)

№9. Горловини парків (станцій), визначення, основні елементи. Вимоги до проектування горловин парків великих станцій.

Горловиною називається - група стрілочних переводів, з'їздів і стрілочних вулиць, що з'єднує коліїі парки між собою, а також з главними, витяжними і ходовими коліями .

Розрізняють стрілочні горловини вхідні, вихідні, центральні, гіркові й горловини спеціальних парків і під'їзних колій.

У залежності від розташування паркових елементів (колій) щодо підходів, горловини можуть бути симетричними чи несиметричними.

До стрілочної горловини входять з'єднувальні колії, стрілочні переводи, витяжні колії і тупикові колії, шлюзи, пристрої сигналізації та автоматики, паркові колії та підходи.

Окремий стрілочний перевод (або група стрілочних переводів), який являє собою технологічно неподільне ціле і може брати участь одночасно лише в одному маршруті, називається елементом горловини.

Вхідна горловина парку прийому - служить одночасно для прийому поїздів, що йдуть у переробку, транзитних поїздів (якщо транзит винесений у парк прийому), проходу гіркових локомотивів. Вихідна горловина парку прийому – повинна забезпечити 3-4 паралельні операції: прохід поїзних локомотивів, що відчіплюються; вихід у депо; пропуск поїздів на колії насуву. Для ряду випадків збільшення перероблювальної спроможності під цією горловиною споруджується колієпровідна розв'язка. Конструкція горловин парків прийому до визначеному ступені залежить від їх взаємного розташування з парками сортування. Горловини парків прийому повинні забезпечувати прийом поїздів будь-якого напрямку на будь-які колії. Для зменшення довжини горловин застосовуються перехресні стрілочні переводи. У вихідній горловині парку відправлення передбачаються операції: подача і збирання поїзних локомотивів з депо до поїздів (у тому числі для транзитних поїздів); прохід маневрових локомотивів у парк сортування для формування поїздів; відправлення поїздів на лінію.

№ 10 . Обгінні пункти, призначення, основні схеми та їх аналіз.

Обгінні пункти - це роздільні пункти, які розташовані на двоколійних ділянках, що мають колійний розвиток і призначений для обгону більш значними поїздами менш.

Застосовується чотири основні схеми обгінних пунктів. Поперечного повздовжнього і напівпоздовжнього типів. Схема поперечного типу найбільш поширена ( Схема а). Її перевага - короткий майданчик. Схема обгону пункту напівпоздовжнього типу (Схема б) більш зручна для пасажирів, тому її застосовують на ділянках зі значною кількістю місцевих пасажирських поїздів, наприклад приміських. Схема обгону пункту поздовжнього типу (в) має ті ж достоїнства, що і попередня, але вимагає дуже довгої станційної площадки, тому рідко застосовується. Схема (г) застосовується при значних розмірах пасажирських перевезень.

№11. Норми проектування роздільних пунктів у плані.

У плані роздільні пункти слід проектувати на прямій ділянці колії. У важких умовах допускається проектування в кривих радіусом не крутіше 1200м, а на лініях зі швидкостями руху поїздів більше 120 км/год – не крутіше 1500м; в особливо важких умовах – радіусом не крутіше 600м; у гірських умовах – радіусом не крутіше 500 м.

Не допускається проектування роздільних пунктів і їхнього колійного розвитку в зворотних кривих, якщо ж роздільний пункт великий, тобто має кілька парків, то в даному випадку забороняється проектування колійного розвитку парків у зворотних кривих.

Роздільні пункти з поперечним розташуванням приймально-відправних колій при необхідності їх розташування на кривих ділянках колії повинні розташовуватися на кривих, що звернені в один бік.

Роздільні пункти з повздовжнім та напівповздовжнім розташуванням приймально-відправних колій у складних умовах допускається розташовувати у зворотних кривих. При цьому колії кожного з напрямків руху у межах їх корисної довжини слід розташовувати на кривих, обернених в один бік.

№12. Зобразити поперечний профіль земляного полотна на двоколійній лінії у виїмці, указати норми до вимог.

Норми і вимоги. При розташуванні земляної полотнини у виїмці влаштовують кювети, подовжній ухил яких повинний бути рівним ухилу земляної полотнини, але не менш 2‰. Глибина кюветів у звичайних умовах 0,6 м. Ширина по дну 0,4 м. Крутість укосів кюветів у зв'язних ґрунтах приймається з колійної сторони 1:1, а з польовий – рівній крутості укосу у виїмці. У пісках, а також при глибині кювету більше 0,8 м укоси стінок по обидва боки повинні бути не крутіше 1:1,5. Крім того, при влаштуванні виїмок проектують нагірні канави для відводу води, що надходить з нагорної сторони до укосу виїмки. Розміри нагірних канав визначають так само, як і подовжніх водовідвідних канав і насипів залізничної полотнини. Від брівки полотнини виїмки до нагірної канави повинно бути не менше 5 м, а при слабких ґрунтах 5 м плюс глибина виїмки, але не менше 10м.

13. Дати визначення стрілочні вулиці і класифікація їх.

Колія, на якій послідовно розташовані на певній відстані один від одного стрілочні переводи, що ведуть на паралельні колії, називається стрілочною вулицею. Цей пристрій дає можливість переміщати рухомий склад склад на будь-яку з колій, що сполучаються. По конструкції стрілочні вулиці поділяються на: 1.простіші : а)стрілочні вулиці під кутом хрестовини, б) стрілочні вулиці на основній колії; 2. скорочені стрілочні вулиці; 3. під подвійним кутом хрестовини; 4. веєрні ; 5.комбіновані ; 6.пучкоподібні .

1. Простіші:

а) Під кутом хрестовини:

б) На основній колії:

2. Скорочена:

3 . Під двійним кутом хрестовини:

4. Веєрні:

5. Комбіновані:

6. Пучкоподібні:

14. Зобразити поперечний профіль земляного полотна проміжної станції двоколійної лінії.

B = 2K+e; (1)

де К – відстань від осі крайньої станційної колії до брівки земляної полотнини (на лініях I категорії при глинистих і недренувальних ґрунтах до=3,5м; при скельних, великоуламкових, дренувальних К=3м, для II кат. відповідно 3,5.,3,25 і 3,5..2,9м);

е – сума міжколій;

Н_m – мінімальна відстань уклону;

В– ширина земляного полотна;

w – площа поперечного перерізу зливної призми;

Н – висота брівки земляного полотнина.

15. Зобразити звичайний правосторонній стрілочний перевод в рейкових нитках, позначити основні розміри.

Звичайний правосторонній стрілочний перевід має наступний вигляд:

L_п – повна довжина переводу;

т – відстань від стику рамної рейки до початку гостряка;

а_о – відстань від початку гостряка до центру переводу;

а – відстань від стику рамної рейки до центру переводу: а = а_о + m;

b – відстань від центру переводу до торця хрестовини: b = b_o + q;

b_o – відстань від центру переводу до математичного центру хрестовини;

q – відстань від математичного центру хрестовини до її торця;

е – ширина колії;

 –кут хрестовини.

16. Взаємне розташування суміжних стрілочних переводів. Основні схеми укладки.

Усі стрілочні переводи, які лежать на одній колії у безпосередній близькості один від одного знаходяться у взаємному розташуванні. Усього існує 5 схем взаємного розташування стрілочних переводів:

1.Зустічна різностороння

2.Зустрічна одностороння

3.Попутна різностороння

4.Попутна одностороння

5.Хрестовинами назустріч

Де а-відстань від центра переводу до рамної рейки, b-відстань від центра переводу до хвоста хрестовини, α- кут хрестовини, е-ширина міжколійя. Довжина прямої вставки d приймається в залежності від схему взаємного розташування та призначення колії. Для схеми 4 вставка d розраховується за формулою (1.1):

для схеми 5 вставка d розраховується за формулою

17. Кінцеві з’єднання,умови їх проектування.

Повна довжина кінцевого з’єднання визначається за формулою:

L=a+b+f+T

Повна довжина скороченого кінцевого з’єднання визначається за формулою:

L=2a+2b+f₁+2T₁+f₂+2T₂+f₃

З’єднання двох паралельних колій між собою виконується за допомогою стрілочного переводу. Радіус сопрягаючої кривої R має бути не менш ніж радіус перевідної кривої стрілочного переводу. Зазвичай значення R приймається кратним 100 м. Так радіуси кривих, які укладаються за переводами марки 1/9, зазвичай дорівнюють 200, 250, 300 м., а за переводами марки 1/11 – 300, 350, 400. Звичайне кінцеве з’єднання, при великих міжколійях має значну довжину між центром переводу та вершиною куту повороту. Тому станційні колії при міжколійї більше 6,5 м. примикають одна до іншої скороченим з’єднанням: в якому після стрілочного переводу укладається додаткова крива, збільшуючи кут нахилу, завдяки чому загальна довжина з’єднання зменшується. Між зворотними кривими має бути пряма вставка d = 15 м., якщо по з’єднанню будуть проходити організовані поїзди, в інших випадках вона не укладається.