ВСТУП

Сучасний етап розвитку економіки України пов'язаний з переходом до ринкових відносин, характеризується підвищенням соціальних, ор­ганізаційних, екологічних та технологічних вимог щодо функціонування і розвитку транспортного комплексу. Схильність до співробітництва в різ­них галузях суспільного виробництва і соціальній сфері викликає необ­хідність удосконалення міжнародних перевезень та зміцнення позицій вітчизняного перевізника на транспортних ринках. Економічна криза на транспорті, як і в інших галузях, у значній мірі є наслідком намагання створити у стислі терміни самостійну національну маршрутну систему, на теренах якої значна кількість транспортних підприємств і перевізників сьогодні не в змозі ефективно функціонувати, що перешкоджає форму­ванню спільного ринкового простору. У сучасному світовому поділі ви­робництва відсутні приклади навіть серед розвинених держав, щоб транспортні системи були відокремлені і не базувались на інтеграційних принципах. Ігнорування цього факту, недостатність законодавчої, нор­мативно-правової, технологічної та інформаційної бази міжнародних перевезень призводить до того, що Україна, яка знаходиться на пере­хресті головних транспортних напрямків Євроазійського континенту, що мають тисячолітню історію, не повністю реалізує ці переваги в розвитку національної транспортної системи на мережі міжнародних транспорт­них коридорів.

Важливе місце в економічній політиці держави відведено невідклад­ному опрацюванню та реалізації "Програми створення та функціонуван­ня національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні", "Комплексної програми утвердження України як транзитної держави", розширення співробітництва з міжнародними транспортними організаці­ями, забезпечення приєднання України до міжнародних конвенцій та угод у галузі міжнародних перевезень.

Таким чином, удосконалення організації міжнародних пасажирсь­ких та вантажних перевезень на мережі міжнародних транспортних ко­ридорів та їх правове забезпечення є актуальним і потребує наукових методів вирішення.

Розділ 1 поступ міжнародних автомобільних перевезень

"Транслорт - дзеркало економіки"

Борис Трубенко, український економіст

1.1. Розвиток міжнародних пасажирських перевезень

Міжнародні пасажирські перевезення характеризуються показни­ками матеріальних, трудових, фінансових ресурсів та доходів, і вони майже не поступаються вантажним перевезенням. Наприклад, у Франції в 2000 р. кількість автобусів становила біля 75% від кількості вантажних автомобілів.

Таким чином, вирішення нагальних проблем автомобільного транс­порту безпосередньо впливає на міжнародні перевезеня пасажирів. Розвиток міжнародного туризму, ділових, культурних, спортивних, нау­ково-технічних та інших видів міжнародних зв'язків, кількісне і якісне збі­льшення транспортних засобів (ТЗ), удосконалення шляхів сполучення і організації перевезень сприяють зростанню їх обсягів.

Одночасно, слід наголосити на тому, що мало уваги приділяється технологічному та правовому забезпеченню міжнародних пасажирських перевезень. Це пов'язано з тим, що, перш за все, пріоритет на сьогодні набули завдання розширення географії перевезень, вдосконалення їх організації, підвищення інтенсивності використання транспортних засо­бів.

Туризм і пасажирські перевезення. Основою міжнародних па­сажирських перевезень є туризм та перевезення пасажирів на регуляр­них автобусних лініях.

Розподіл обсягів міжнародних перевезень всіма видами пасажир­ського транспорту у світі в 1999 р. представлений на рис. 1.1.

Якщо в 1980 р. всіма видами транспорту перевозилося 280 млн. пас., то в 1999 р. цей показник збільшився тільки на 6,5 млн. пас. Викли­кає інтерес нерівномірність розподілу обсягів міжнародних перевезень у світі. Якщо за цей же період обсяги перевезень в Європі, Африці, США скоротились на 1-3%, що свідчить про стабільність міжнародних транс­портних зв'язків, то в Південно-Східній Азії та районах Тихого океану вони зросли з 14,2 до 23,2 млн. пас.

Рис. 1.1. Розподіл міжнародних пере­везень у світі:

1 - Європа; 2 - США;З-Африка;4 -Південно-Східна Азія та район Тихого океану;5 - Близький Схід;

6 - Південна Азія

Валютні надходження від транспортної складової міжнародних зв'язків досить суттєві і складають біля 30% від загальної суми валют­них надходжень, що становить щорічно 4 млрд. дол. США.

Еволюція перевезень. Роль міжнародного автобусного транс­порту серед інших видів транспорту в історичному контексті суттєво змі­нювалась. Це пояснюється тим, що даний вид транспорту відноситься до популярних і недорогих видів сполучення. Проте до середини 60-х років він не користувався великою популярністю з причини обмеженості супутнього сервісу та комфортності поїздки. Але вже починаючи з 1966 р. міжнародний автобусний транспорт отримує поштовх до розвит­ку: збільшується довжина регулярних маршрутів, які проходять по тери­торії 2-3 країн. Таким чином, поступово складається стабільний ринок міжнародних транспортних послуг з перевезення пасажирів, який поряд з розширенням системи міжнародних маршрутів характеризується об­лаштуванням їх сучасними автостанційними терміналами, розширенням кола надання супутніх послуг.

Відомо, що в другій половині 70-х років міжнародні автобусні пе­ревезення зазнали суттєвого спаду, який був викликаний наслідками енергетичної кризи. Однак вже на початку 80-х років міжнародний авто­бусний транспорт набуває популярності серед населення розвинених країн, особливо Європи та Америки. Це пояснюється, перш за все, тим, що виробництво міжнародних автобусів наближається по комфортності до залізничних вагонів, легкових автомобілів і літаків, а за окремими показниками їх перевершує, а саме: автобуси обладнуються зручними кріслами з відкидними сидіннями, кондиціонерами, радіоприймачами, барами, телевізорами, громадськими вбиральнями, засобами телеко­мунікаційних технологій тощо. Разом з тим, конструкція сучасних міжнародних автобусів за бажанням пасажирів дозволяє здійснити їх переоб­ладнання для тривалого відпочинку. Місткість автобусів, як правило, коливається в межах від 40 до 70 пасажирів, а тому такі автобуси облад­нуються потужними економічними двигунами і характеризуються висо­кими швидкостями пересування, що значно підвищує конкурент-носпроможність автомобільного транспорту в порівнняні з іншими видами. Це дозволяє органічно поєднувати швидкість доставки паса­жирів до місця призначення з супутньою можливістю для пасажирів з салону оглядати пам'ятки і місцевість, по якій вони проїжджають.

В організації системи міжнародних автобусних маршрутів накопи­чено певний досвід і в порівнянні з іншими видами транспорту мають місце давні традиції. Наприклад, траса автобусного маршруту може бу­ти прокладена через невеликі міста, що робить його доступним та зруч­ним для сімейних пасажирів і людей похилого віку. Супроводження пасажирів міжнародних автобусів кваліфікованими стюардами та гідами дозволяє спростити процедуру митного та прикордонного контролю.

Координація перевезень. На організацію міжнародних автобусних маршрутів суттєво впливає координація роботи різних видів транспорту. На рис. 1.2. показано розподіл обсягів перевезень за видами транспорту в різних країнах світу. Наприклад, якщо в Канаді для пересування в між­народному сполученні пасажир віддає перевагу автомобільному (73%) та авіаційному транспорту (24%), то в Австрії понад 92% міжнародних пасажирів користуються лише автомобільним транспортом.

Доведено, що вибір пасажиром того чи іншого виду транспорту за­лежить від певних причин, серед яких можна назвати: географічне роз­ташування країни; економічний рівень розвитку; стан і наявність транс­портних засобів, а саме літаків, суден, залізничних вагонів, автомобілів та автобусів. Розглянемо на прикладі Франції використання пасажирами різних видів транспорту для поїздок в Австрію, Великобританію, Грецію, Іспанію, Італію, Марокко, Німеччину, Португалію, Туніс, Швейцарію (рис. 1.3). До відкриття тунелю під Ла-Маншем транспортні зв'язки Фра­нції з Великобританією характеризувалися рівнозначним використанням всіх видів транспорту: залізничний, легковий автомобільний, автобус­ний, повітряний та морський транспорт опановували обсяги перевезень в межах 20% кожний. Після введення в експлуатацію тунелю пасажири віддають перевагу автомобільному транспорту.

Транспортні зв'язки між Францією та країнами, які знаходяться на значній відстані (Марокко та Туніс) реалізуються на 80% повітряним транспортом. Разом з тим, міжнародні перевезення пасажирів в Італію, Португалію та Німеччину здійснюються переважно легковими автомобі­лями (від 50 до 60% загальних обсягів перевезень).

Нерегулярні перевезення. Міжнародні автобусні перевезення ха­рактеризуються не тільки кількісним зростанням, але й постійними якісними змінами, які виражаються в різноманітності застосування тех­нологій перевезень. Відомо, що традиційним видом міжнародного тури­зму є автобусні перевезення, програма яких складається з врахуванням повного закріплення транспортних засобів за туристичними групами. Але даний вид транспортного обслуговування, поряд з перевагами для туристів, на відміну від комбінованих режимів руху регулярних сполу­чень, у більшості випадків є неефективним.

Особливістю сучасного транспортного обслуговування туристів є використання автобусів для перевезення пасажирів в умовах регуляр­них перевезень. Як підтвердження данної тенденції розглянемо діяль­ність однієї з провідних англійських автобусних фірм Wallase Arnold, яка на основі вивчення попиту на турпоїздки збільшила обсяги екскурсійно-туристичних перевезень у 1997 р. на 30% за рахунок пасажирів, які ви­користовували для свого пересування регулярні автобусні міжміські та міжнародні маршрути. Тобто організація перевезень здійснюється ком­біновано, як за технологією нерегулярних, маятникових, так і за техно­логією маршрутних регулярних перевезень. Ці ж прогресивні технології знайшли застосування у провідних туристичних фірм Німеччини, таких як ТUI, ІТS, завдяки чому в 1999 р. обсяг перевезень як на туристичних, так і на регулярних міжнародних маршрутах суттєво зріс.

Про ефективність взаємодії різних видів транспорту при міжнарод­них перевезеннях пасажирів свідчить той факт, що за матеріалами Асоціації міжнародних перевізників Фінляндії із 1,1 млн. фінляндських пасажирів, що виїхали в 1999 р. за кордон, біля 100 тис. чоловік здійснили комбіновані поїздки "літак-автобус".

Динаміка міжнародних пасажирських перевезень Німеччини на протязі 1995-1999 рр. показує, що використання різних видів транспор­ту пасажирами в міжнародному сполученні є стабільним (рис. 1.4).

У 1999 р. кількість комбінованих поїздок у загальному обсязі пере­везень зросла у порівнянні з 1995 р. з 28,4% до 32,7%. Наприклад, в 1999 р. автобусний транспорт для міжнародних перевезень використа­ли 12,5 млн. громадян Німеччини, які здійснили 20,8 млн. поїздок. З цієї кількості: 12,1 млн. поїздок - добові екскурсії, 4,9 млн. - поїздки три­валістю від 2 до 4 діб і 3,8 млн. поїздок - понад 5 діб. Розподіл поїздок за тривалістю наведений на рис. 1.6.

Пріоритетність розвитку міжнародних перевезень пасажирів з ви­користанням різних видів транспорту пояснюється ще й тим, що провідні транспортні фірми країн Західної Європи будують свою комерційну діяльність на принципах координації. Так, об'єднання управлінь за­лізниць 14 європейських країн фінансує діяльність автобусних компаній у Західній Європі, узгоджуючи розклади руху на європейських авто­бусних лініях з розкладами на залізницях.

На міжнародні перевезення пасажирів суттєво впливає сезонна не­рівномірність формування пасажиропотоків, яка має стійкий характер, про що свідчать дані стосовно перевезень громадян Франції у міжнарод­ному сполученні (рис. 1.7).

Рис 1.7. Розподіл міжнародних перевезень пасажирів на протязі року

Регулярні перевезення. Міжнародним автобусним сполученням пов'язано багато міст у країнах Західної Європи та Америки. За даними 1999 р. діяло 350 міжнародних регулярних автобусних маршрутів дов­жиною від 300 до 5000 км. Найбільш розвиненою є система регулярних маршрутів у країнах Західної Європи, основні з яких представлені в табл. 1.1.

У Західній Європі існує два основних офіційних розклади міжна­родних автобусних маршрутів: АиІоЬиз і ЕигораЬиз. ЕигораЬиз предста­вляє собою звід розкладів туристичних автомобільних підрозділів управлінь залізниць 14 західноєвропейських країн. Мережа маршрутів союзу ЕvroЬus охоплює близько 80 тис. км.

Аutobus був зведеним розкладом руху автобусів європейських соціалістичних країн і видавався спільно Болгарією, Угорщиною, Поль­щею, Румунією, СРСР і Чехословаччиною. Крім ЕvroЬus, у Західній Європі існують регулярні автобусні маршрути, які експлуатуються неза­лежно. Наприклад, західнонімецька компанія Тuring започаткувала в 1993 р. 37 міжнародних експресних автобусних маршрутів.

Конкуренція з боку залізничних і авіаційних регулярних пасажирсь­ких ліній, а також легкового транспорту і туристичного бізнесу змушують західноєвропейських учасників союзу ЕvroЬus пристосовуватись до швидкоплинних обставин. В умовах такої конкуренції перевагою ре­гулярних автобусних маршрутів ЕvroЬus є не тільки швидке і комфор­тне перевезення пасажирів, але і можливість здійснення поїздки з пізнавальною метою: пасажири обслуговуються кваліфікованими гіда­ми, які володіють як мінімум двома іноземними мовами, в той час як на експресних маршрутах перевага надається тільки перевезенням без врахування супутнього обслуговування.

Документом, що регламентує роботу автобусів на міжнародних ре­гулярних маршрутах, є розклад руху, де визначається не тільки інфор­мація щодо прибуття автобусів на автостанції, але й вартість проїзду. За наявності особливих комерційних умов (знижок або надбавок) вказу­ють і їх. У кінці розкладу міститься посилання на пункти можливого за­мовлення квитків.

В основу функціонування системи ЕvropaЬus з покладене попереднє замовлення квитків (як мінімум за дві доби до відправлення) або безпосередній їх продаж у випадку наявності вільних місць в автобусі. Розміщення пасажирів у салоні здійснює обслуговуючий персонал авто­буса. На більшості маршрутів є можливість придбання пасажиром квит­ка в прямому і зворотньому напрямках зі знижкою. Разом з тим, для упорядкування попиту на перевезення на окремих маршрутах встанов­лені надбавки до ціни квитка, а також система тарифних пільг при пере­везенні дітей, учнів та окремих категорій пасажирів.

Інтеграція транспортної системи України. Вищенаведені тенден­ції розвитку міжнародного автомобільного транспорту мають місце при здійснені міжнародних перевезень в Україні. Аналіз пасажирських марш­рутних систем міжнародного сполучення показує, що ефективне функці­онування транспорту в сучасних умовах визначає не тільки економічний розвиток країни, але й задоволення нагальних потреб мільйонів людей і сприяє розвитку міжнародного співробітництва та зв'язків.

Розподіл перевезень за видами транспорту в Україні свідчить, що на автомобільний транспорт припадає понад 85% обсягів пасажирських перевезень. В Україні кількість маршрутів за останні 10 років зросла бі­льше ніж у 10 разів, а обсяги перевезень пасажирів збільшились з 0,5 млн. до 6,0 млн. пас. на рік (рис. 1.8). Маршрутна система регулярного автобусного сполучення в 2000 р. складалась з 190 маршрутів і забез­печувала сталий зв'язок з 15 країнами Європи, не враховуючи країн СНД. Це такі країни як Польща, Словаччина, Румунія, Угорщина, Чехія, Болгарія, Югославія, Німеччина, Австрія, Туреччина, Великобританія, Латвія, Естонія, Греція, Франція тощо. Найбільш розвинена маршрутна система створена з Республікою Польща, Словаччиною, Угорщиною, Румунією, Чехією та Німеччиною. У 2000 р. на регулярних автобусних маршрутах виконувалось 384 рейси. Наприклад, між Україною і Поль­щею щоденно 20 українськими та 26 іноземними перевізниками здійс­нюється 138 рейсів на 67 автобусних маршрутах.

Розглянемо розподіл попиту на перевезення за регіонами. Пріори­тетними залишилися зв'язки України з Російською Федерацією та краї­нами СНД (28,2%). Друге місце за інтенсивністю займають країни Європи і Близького Сходу, відповідно 22,1%. Це пояснюється скрутним економічним станом населення, становленням ринкових відносин, що призвело до появи шоп-туризму. Але, як показують прогнозні розрахун­ки, в найближчі 10 років важливим напрямком у розвитку пасажирських перевезень буде Центральна Європа, адже вже сьогодні обсяг переве­зень у цьому регіоні досягає 14%.

Особливе занепокоєння транспортників викликає забезпечення пе­ревезень транспортними засобами (рис. 1.9). У найближчому майбут­ньому українські перевізники в основному будуть використовувати авто­буси іноземного виробництва, у зв'язку з тим, що Україна поки що зни­жує випуск транспортних засобів, а міжнародний автобус існує тільки у варіанті експериментального зразка, який створений на Львівському автобусному заводі.

Розвиток міжнародних автомобільних пасажирських перевезень характеризує той факт, що за післявоєнний період гарантійний термін доставки пасажирів до місця призначення на території Західної Європи зменшився з 24-48 год. до 18-36 год. Як показує аналіз, це стало мож­ливим завдяки реконструкції та розвитку інфраструктури європейського дорожньо-транспортного комплексу. Ось чому, згідно з "Програмою створення і функціонування національної мережі міжнародних транс­портних коридорів в Україні" (далі - Програма), витрати при її реалізації компенсуються перевагами, отриманими від інтеграції дорожньо-транспортного комплексу в Європейську транспортну систему. Врахо­вуючи те, що проектування і будівництво залізниць значно дорожче, і на них передбачена тільки реконструкція, звертають на себе увагу значні обсяги фінансування робіт, які необхідно провести на автомобільних шляхах (рис. 1.10).

У Програмі наголошується, що актуальність створення та функці­онування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні зумовлена необхідністю її інтеграції в міжнародну транспортну систему з метою залучення додаткових обсягів перевезень та валютних надходжень, наближення до міжнародних стандартів перевезень паса­жирів та вантажів, енергетичних та екологічних показників роботи транс­порту. Крім того, досягається збільшення частки експортного потенціалу України на міжнародному ринку шляхом підвищення конкурентоспромо­жності українських перевізників.

В основу створення національної мережі міжнародних транспорт­них коридорів покладені принципи міжнародної транспортної політики, прийняті в Європейському Економічному Співтоваристві (ЄС), які вклю­чають: політичні аспекти, соціальний прогрес, комерційні аспекти, тариф­ну політику, організацію перевезень, розвиток інфраструктури і сервісу, перетин державного кордону, технічні і технологічні проблеми, лібералі­зацію і гармонізацію транспортного ринку, екологічні вимоги та безпеку перевезень Тощо. Досвід показує, що перехід на ці принципи має здійс­нюватись поетапно, в залежності від прийняття в Україні відповідної за­конодавчої і нормативної бази. Таким чином, створення транспортних коридорів та входження їх до міжнародної транспортної системи визна­но пріоритетним загальнодержавним напрямком розвитку дорожньо-транспортного комплексу.

До першочергових заходів Програми включено такий важливий розділ як "Законодавча та нормативно-правова база". У цьому напрямку Україна ратифікувала або погодила лише 20 з 50 головних міжнародних документів.

Якщо більшість існуючих документів щодо розвитку транспорту ві­дома широкому колу фахівців, то Указ Президента України "Про заходи щодо дальшого розвитку космічних технологій", на перший погляд, ніби не вписується в цю структуру. Президент України Л.Д. Кучма, який ба­гато років свого життя присвятив розвитку космічних технологій, сього­дні звертає увагу спеціалістів та вчених на мирне використання космосу. Така робота не один рік проводиться Державним департамен­том автомобільного транспорту. Відомо, що подібні технології знайшли застосування на авіаційному, морському, вантажному автомобільному транспорті, але зовсім не реалізовані на пасажирському автомобільно­му транспорті.

Наведений аналіз дозволяє зробити висновок. Оскільки в Україні не існує єдиного загальноприйнятого критерію щодо побудови міжнарод­ної маршрутної системи пасажирських перевезень, вдосконалення її здійснюється диференційовано і ефективність системи визначається вітчизняними та зарубіжними експертами лише на основі порівняння показників роботи транспорту в різних країнах світу.