Історія та розвиток судноплавства

Історія та розвиток судноплавства

Судноплавство — найдавніша галузь транспорту, що зародилася ще в далекому минулому. І нині морський транспорт — дуже важлива складова частина світової транспортної системи, без якої нормальне функціонування світового господарства було б неможливим. У другій половині XX в. розвитку морського транспорту сприяли формування дуже великого територіального розриву між районами виробництва і споживання, збільшення залежності більшості економічно розвинених країн від заморських поставок палива і сировини, а також від збуту своєї продукції. Досить сказати, що у Великобританії та Японії морський транспорт обслуговує 98% всіх зовнішньоторговельних перевезень, в США — 90%. Не дивно, що і в цілому в світі судноплавство забезпечує транспортними послугами приблизно 80% міжнародних економічних зв’язків. По каналах морської торгівлі щорічно перевозять товари вартістю понад 1,5 млрд дол А в сумарному світовому вантажообігу частка морського транспорту складає 62% (рис. 104).

Зі свого боку і розвиток світового господарства в умовах НТР і глобалізації постійно і сильно впливає на морський транспорт. Це виражається у формуванні нових морських шляхів та освіті особливих їх згущувань на деяких напрямках, в посиленні монополізації судноплавства, в загостренні боротьби за вантажі, яка доходить до «війни прапорів», в контейнеризації морського транспорту, у зміні форм організації перевезень.

До недавнього часу в морському судноплавстві існували дві форми організації перевезень-трамповая і лінійна. При трамповом (від англ. Tramp — бродяга) судноплавстві суду працюють на різних напрямках залежно від наявності вантажів; ціна перевезення при цьому виступає у вигляді фрахтової ставки. При лінійному судноплавстві суду працюють за розкладом прибуттів і відходів в порти навантаження-вивантаження на строго певних регулярних лініях; при цьому ціна перевезення визначається тарифами. На трампових судах перевозяться переважно масові, а на рейсових — генеральні вантажі. Однак в останні десятиліття найбільший розвиток отримала третє, змішана, форма, яку іноді називають регулярним трамповая судноплавством. Для неї характерна організація перевезень та роботи флоту на постійних напрямках послідовними рейсами по «маятникової», або «човникової» схемою. Вже до початку 1990-х рр.. саме за такою схемою морським транспортом перевозили близько 3/5 всіх вантажів.

Транспорт в цілому називають барометром світової економіки, морський же транспорт в цьому відношенні володіє особливою «чутливістю». Щоб довести це положення, досить проаналізувати таблицю 147, що відображає динаміку світової морської торгівлі.

Дані таблиці 147 свідчать про дуже швидкому зростанні морських перевезень в 1950-1980 рр.. Світовий вантажообіг морського транспорту збільшився за той період часу в 9 разів, а обсяг перевезених вантажів — більш ніж у 6,5 рази. Але в першій половині 1980-х рр.. і абсолютні, і відносні показники досить різко знизилися в результаті енергетичної і сировинної криз середини 1970-х рр.. і циклічної кризи світового капіталістичного господарства на початку 1980-х рр.. Що почався в кінці 1980-х рр.. новий підйом світової економіки знову привів до збільшення попиту на морські перевезення, і вони знову стали рости. Цікаво, що це зростання проявився в першу чергу в обсязі перевезень вантажів і в значно меншій мірі — у вантажообігу. Це пояснюється зменшенням дальності транспортування багатьох вантажів (наприклад, нафти — з 13 тис. км до 8 тис.). У другій половині 1990-х рр.. морські перевезення продовжували зростати, але з перебоями і в цілому не так швидко, як передбачалося. Так що і прогнози на початок XXI в. довелося скорегувати в бік зменшення.

Одночасно великі зміни відбувалися і в структурі світових морських перевезень. До початку енергетичної кризи головною рисою цих змін було збільшення частки наливних вантажів (у 1950 р. — 41%, в ​​1960 р. — 49, в 1970 р. — 55%). Але у зв’язку з кризою частка їх стала зменшуватися, тоді як частка навалювальних, насипних і генеральних вантажів — зростати. До кінця 1980-х рр.. частка наливних вантажів зменшилася до 37%, частка навалювальних і насипних вантажів зросла до 24, а штучних (так званих генеральних) вантажів — до 25%. У 1990-х рр.. ця тенденція збереглася: перевезення вугілля, залізної руди, бокситів, зерна, продовольства і особливо генеральних вантажів росли швидше, ніж перевезення нафти і нафтопродуктів.

Переходячи до розгляду географічного розподілу світових морських перевезень, потрібно перш за все відзначити співвідношення в цих перевезеннях трьох груп країн. Наприкінці 1990-х рр.. на розвинені країни Заходу доводилося 45% експортних відвантажень морського транспорту, на що розвиваються — 51, ​​а на країни з перехідною економікою — 4%. Тут звертає на себе увагу дуже велика частка країн. Це пов’язано як з їх загальної роллю в міжнародному географічному розподілі праці, так і з активною політикою в галузі морського судноплавства, яку проводять багато з них; в першу чергу це відноситься до нових індустріальних країн. А в імпортних розвантаженнях, як і можна було очікувати, як і раніше домінують країни Заходу. На країни припадає приблизно 25%, а на країни з перехідною економікою 3% розвантажувальної роботи.

З географічної точки зору найбільш важливою частиною аналізу морських перевезень є, мабуть, питання про географію світових морських трас. Л. І. Василевський правильно писав про те, що морська траса — це умовне поняття. На відміну від наземного транспорту географію морського визначає не мережа шляхів сполучення, а мережа портів, морських каналів і проток, доступних для морських суден естуарієв і течій великих річок. Географічний поділ праці призвело до того, що більшість морських трас зберігає свою стійкість протягом багатьох десятиліть. Для географа дуже цікавий також питання про роль окремих океанів у світовому морському судноплавстві.

Ось вже протягом п’яти століть — з початку Великих географічних відкриттів — перше місце (3/5) у світовому лінійному і трамповом судноплавстві займає Атлантичний океан, що пояснюється багатьма природними, історичними, економічними причинами. Серед них можна назвати морфологію морських берегів, їх изрезанность, особливо в Європі і на північному сході Північної Америки. Можна назвати високий рівень заселеності і урбанизированности більшості приморських районів, що відображає рівень соціально-економічного розвитку десятків країн. Нарешті, по просторах Атлантики проходять найкоротші морські зв’язки між Старим і Новим Світом. Не дивно, що на берегах саме цього океану виникла більшість морських портів світу.

В Атлантичному океані сформувалося кілька важливих напрямків морського судноплавства. Головне з них — північноатлантичне, який проходить між 35-40 ° і 55-60 ° с. ш., вбираючи в себе багато трансатлантичних судноплавні траси між США та Західною Європою. За ним перевозяться як сировинні (вугілля, руди, бавовна, ліс), так і генеральні вантажі. До цього напрямку примикають також шляхи по Середземному, Північному, Норвезькому морях. До середини XX в. це був також найбільший у світі згусток морських пасажирських ліній, але перемогти у змаганні з повітряним транспортом морський транспорт так і не зміг. У 1958 р. в пасажироперевезеннях вони вперше кількісно зрівнялися, а в наші дні практично весь пасажирооборот між Європою і Північною Америкою обслуговує авіація. З початку XIX в. почалося змагання пароплавних компаній за приз «Блакитна стрічка Атлантики», що призначався судну, яке перетне цей океан за найкоротший термін. Перший подібний трансатлантичний рейс зробив в 1819 р. американський парусно-парової фрегат «Саванна», який, проте, майже весь шлях до Ліверпуля пройшов під вітрилами; цей рейс тривав близько 28 діб. У 1838 р. гігантський на ті часи пароплав — англійська «Грейт Вестерн» подолав відстань між Європою і Америкою за 14,5 діб. У другій половині XIX в. боротьба за «Блакитну стрічку Атлантики» йшла між Великобританією, Німеччиною, Францією і США. Вже на початку XX в. англійська «Лузітанія» скоротила час у дорозі до 4 діб і 20 годин. У 1938 р. знаменитий французький пасажирський лайнер «Нормандія» перетнув океан за 4 доби та 3 години. У 1948 р. ще більш знаменитий англійський пароплав «Куїн Мері» подолав його за 3 доби і 12 годин і, нарешті, в 1952 р. американський «Юнайтед Стейтс» встановив абсолютний рекорд — 3 доби, 10 годин і 40 хвилин.

Інші важливі напрямки морського судноплавства в Атлантичному океані — південноатлантичний (Європа — Південна Америка), западноатлантіческое (Африка — Європа). Через Атлантику проходять також вантажопотоки нафти і деяких інших масових вантажів з Азії до Європи і США. Проте в цілому за останні десятиліття значення Атлантичного океану в світовому судноплавстві зменшилася.

Тихий океан, займаючи друге місце за обсягом морських перевезень (1/4), поки ще сильно відстає від Атлантичного. Але потенціал цього океану, до берегів якого виходять 30 держав з населенням близько 3 млрд людей, дуже великий. Тут знаходяться багато найбільші порти світу, зароджуються потоки багатьох масових, а останнім часом і генеральних вантажів. Зазвичай ці потоки також об’єднують у кілька головних напрямків.

Перше, північне транстихоокеанський, напрямок з’єднує США і Канаду з країнами Східної і Південно-Східної Азії. З Північної Америки в цьому потоці транспортують вугілля, руди, лісові вантажі, зерно, машини і напівфабрикати, з Азії — автомобілі, сталеві вироби, різноманітне обладнання, тропічну деревину, рибу і рибопродукти. Друга група морських ліній пов’язує Атлантичне узбережжя США з Гавайськими островами і Японією через Панамський канал. До трансокеанського можна віднести і порівняно нові «транспортні мости» (вугільний, залізорудний, бокситовий), які з’єднують Австралію з Японією та іншими країнами Східної Азії. Крім того, ще дві групи судноплавних ліній проходять уздовж узбереж материків — азіатського і двох Америк.

Третє місце за обсягом морських перевезень (1/6) належить Індійському океану, до берегів якого виходять 30 держав з населенням, що наближається до 1,5 млрд чоловік. Найбільше значення в цьому океані мають морські перевезення з Європи в Азію і Австралію через Суецький канал, меншу — ті трансокеанські напрямки, які пов’язують Австралію з Південною Африкою та Європою. Хоча в цілому по інтенсивності перевезень Індійський океан поступається Атлантичному і Тихому, з перевезень нафти (з Перської затоки) він їх перевершує.

Північний Льодовитий океан у світовому морському судноплавстві приймає значно меншу участь. По Північно-Західному, канадського, шляхи наскрізне судноплавство не підтримується, а уздовж північних берегів Росії проходить Північний морський шлях довжиною близько 6000 км. Як це не парадоксально на перший погляд, але останнім часом перешкодою для морського торгового судноплавства знову стало морське піратство. З історії відомо, що ще в римську епоху піратство процвітало в Середземному морі, і Гнею Помпею для боротьби з ним було виділено 500 кораблів. У середні століття і в новий час піратство знову процвітало на Середземному морі, біля атлантичних берегів Африки, потім епіцентр його змістився в Карибське море, навіть прозвали флібустьєрських. Сучасне морське піратство створює загрозу для суден на багатьох морях. Але особливо небезпечними в цьому відношенні вважаються Карибське, Південно-Китайське моря, Індійський океан. Добре озброєні піратські команди на швидкохідних судах нападають на торговельні кораблі і грабують їх. Тільки в 2000 р. було зареєстровано 470 піратських нападів на цивільні судна.

Для Росії морський транспорт також має велике значення, в першу чергу у забезпеченні зовнішньоекономічних зв’язків. По вантажообігу він тепер в десятки разів поступається трубопровідному і залізничному транспорту. Після розпаду СРСР за великих втрат в морському флоті, берегової інфраструктури та загальної важкої економічної ситуації цей вантажообіг в 1992-2006 рр.. зменшився у вісім рази