МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ УКРАИНЫ

ХАРЬКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра мостов, конструкций и строительной механики

КУРСОВАЯ РАБОТА

ТЕМА: " Деревянный мост ".

Выполнил:

студент группы ДМ-31

Лоновенко Т.Е.

Проверил:

Доцент

Бугаевский С.А.

	Харьков, 2005
СОДЕРЖАНИЕ		стр.
ВВЕДЕНИЕ		_
1 ВАРИАНТНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ		_
1.1 Нормы проектирования		_
1.2 Описание вариантов		_
1.3 Сравнение вариантов		_
2 РАСЧЁТ ФЕРМЫ ГАУ-ЖУРАВСКОГО С ЕЗДОЙ ПОВЕРХУ		_
2.1 Расчёт асфальтированного настила		_
2.2 Расчёт сосредоточенных прогонов с асфальтированным дощатым настилом		_
2.3 Расчёт главных ферм		_
2.4 Подбор сечений основных элементов фермы		_
ЛИТЕРАТУРА		_

Введение

В данный момент деревянные мосты на автомобильных дорогах почти не строятся. Они находят своё место только как временные мосты—подмости при строительстве капитальных железобетонных и металлических мостов.

Однако, деревянные мости могут ещё найти своё место на городских дорогах в районах, богатых лесоматериалами, при условии применения более конструктивных форм, рассчитанных на индивидуальные методы изготовления и строительства, при условии оснащения мостостроительных организаций специалистами и строительной техникой.

Для деревянных мостов рекомендуется применять древесину сосны, ели, лиственницы. Древесина этих пород имеет высокую прочность при небольшом весе. Древесина имеет высокую неоднородность строения: прочность различная на разных участках ствола дерева.

Растянутые и изогнутые элементы пролётных строений должны быть изготовлены из древесины первого сорта, остальные—второго.

Для изготовления деталей, которые находятся в условиях долговременного нагружённого состояния, необходимо применять высокопрочную древесину (дуб, бук, ясень и граб).

Также возможно применять в элементах деревянных мостов круглые стержни, полосовую сталь, двутавры, гвозди и болты, и т.д.

Основным недостатком древесины как материала для мостов есть огнеопасность и краткий срок службы — не более 15 лет.

1 Вариантное проектирование

1. Нормы проектирования

Расчёт моста состоит из двух частей. Первая часть - определение нагрузок (статический расчёт). Вторая часть - расчёт сечений с целью обеспечения несущей способности, жёсткости и трещиностойкости элементов при воздействии всех возникающих в них усилий.

Порядок расчёта, при котором рассчитываются отдельные части моста: проезжая часть, главные несущие элементы пролётных строений, затем опоры и опорные части и, наконец, фундаменты. Однако можно рассчитывать всю конструкцию целиком, как единой системы "пролётное строение – опоры – фундаменты - грунт".

Расчёт моста и его элементов выполняется не только на стадии эксплуатации, но и на стадии монтажа.

В стадии эксплуатации конструкция является ужу полностью сформированной, то есть её расчётная схема соответствует проектной и на неё действуют все нормативные эксплуатационные нагрузки. На различных этапах монтажа конструкция может иметь разные статические схемы и на неё действуют разные строительные нагрузки в сочетании с собственным весом конструкции. Усилия, воздействующие на элементы моста, возникают от сочетаний постоянных нагрузок с различными временными.

Постоянная нагрузкав автодорожных мостах является существенной, а при больших пролётах суммарной (постоянной и временной) нагрузки. Постоянная нагрузка на пролётное строение складывается из двух частей. Первая часть постоянной нагрузки - собственный вес несущих конструкций. Вторая часть постоянной нагрузки - вес мостового полотна, тротуаров, перильных ограждений, барьеров безопасности и др. Для её определения необходимо после выбора схемы моста выбрать конструкцию мостового полотна.

Временная вертикальная нагрузка от автомобилей принимается в виде полосовой равномерно распределённой нагрузки неограниченной длинны. Каждая полоса состоит из двух колей. На каждой полосе имеется одна двухосная тележка, положение и ширина колёс которой совпадают с положением и шириной колей (рисунок 1.1). Для малых и средних мостов на дорогах IV и V категорий К = 8 кН/м (А-8). При этом расчёт элементов проезжей части малых и средних мостов на дорогах IV и V категории следует производить на воздействие одноосной тележки с давлением на ось 110 кН.

Для каждого моста число грузовых полос принимается в соответствии с его габаритом проезда и не должно превышать числа полос движения на мосту.

Кроме расчёта на автомобильную нагрузку А-8 расчёт на действие одной гусеничной нагрузки НГ-60.

Динамический характер приложения временной подвижной вертикальной нагрузки учитывается приближённо введением динамического коэффициента 1+µ. Динамический коэффициент принимается:

• при расчёте балочных и рамных пролётных строений автодорожных и городских мостов, а также элементов надарочной сквозной конструкции

• при расчете арочных распорных железобетонных пролётных строений со сквозной надарочной конструкцией

Тротуары мостов проверяются на действие вертикальной сосредоточенной силы Р = 1,8 кН. Пешеходные мосты рассчитываются на вертикальную равномерно распределённую по всей поверхности прохода нагрузку интенсивностью q_T= 400 кН.

Продольная горизонтальная нагрузка от торможения учитывается только от распределенной нагрузки К с одного направления и принимается равной 0,5Кλ с каждой нагрузочной полосы, то есть с каждой полосы движения. Прилагается тормозная нагрузка на 1,5 м выше поверхности проезжей части. Диапазон тормозной силы в пределах 8К…25К, кН.

Горизонтальную поперечную нагрузку от боковых ударов, оказываемых нагрузкой А, принимают в виде равномерно распределённой, приложенной в уровне верха проезжей части с интенсивностью 0,4 К, кН/м.

Конструкцию пролётных строений и опор проверяют на давление ветра поперёк оси сооружения перпендикулярно его боковой поверхности, а также на давление ветра вдоль оси сооружения. Значение интенсивности горизонтальной поперечной ветровой нагрузки принимается для индивидуальных конструкций не менее 1,25 кПа. Для типовых конструкций принимается: q₀= 0,7 кПа,k= 1,45 при,

где С_Н - аэродинамический коэффициент лобового сопротивления рассматриваемого элемента конструкции. Расчётная ветровая поверхность для сплошных пролётных строений принимается равной боковой поверхности наветренной главной балки, для несквозных опор—площади проекции всех элементов наветренной стороны на плоскость, перпендикулярную направлению ветра, для проезжей части сквозных пролётных строений—боковой поверхности, не закрытой поясом главной фермы.

Воздействие ледовой нагрузки не учитывается, если в проекте предусмотрены эффективные меры для предотвращения воздействия льда на сооружение.

Нормативная нагрузка от навала судов принимается в виде сосредоточенных сил, зависящих от судоходного класса водного пути, и не должна превышать 2000 кН.

Также рассчитываются горизонтальное давление грунта на опоры мостов; температурные воздействия при расчёте деформаций, а также при определении усилий в элементах конструкций, не имеющих свободы перемещений; строительные нагрузки; сейсмические нагрузки при расчётной сейсмичностью не менее 7 баллов.

В расчеты все нагрузки вводятся со своими коэффициентами надёжности по нагрузке γ_f. Его значение зависит от типа нагрузки и вида расчёта. В расчётах на выносливость и во всех расчётах поIIгруппе предельных состояний для всех нагрузок γ_f = 1 [1].