ЗАТВЕРДЖУЮ

Перший проректор

___________ Брайковська Н.С.

«__» ___________ 2015 р.

Програма вступних випробувань на 2015 р.

Для здобуття ос «Бакалавр»

Напряму підготовки 6.070105 «Рухомий склад залізниць»

Професійного (фахового) спрямування «Вагони та вагонне господарство»

1. Випробування гальмівного обладнання в пасажирських поїздах.

2. Електропневматичні гальма. Призначення і принцип дії.

Електропневматичними гальмами обладнані пасажирські локомотиви і вагони, електро-та дизель-поїзди. Електропневматичний гальмо (рис. 15.3) крім пневматичного обладнання має пристрої, керовані за допомогою електричного струму. До джерела електричного струму і блоку управління установлених на локомотиві, підключений контролер крана машиніста 2. Лінійними проводами він з’єднаний з електроповітророзподільниками вагонів поїзда. При гальмівному положенні ручки крана машиніста його контролер з’єднує ланцюг живлення електромагнітного клапана гальмування 5, який відкриває доступ повітря з запасного резервуара 6 в гальмівний циліндр 8. Електромагнітний клапан перекриші при цьому роз’єднує гальмівний циліндр з атмосферою. Відбувається гальмування потяга. При зарядці гальм повітря з головного повітряного резервуара надходить через повітряну магістраль 9 і повітророзподільник в запасні резервуари. При поїзному положенні ручки крана машиніста струм до електромагнітних клапанів не надходить. При роз’єднанні гальмівної магістралі та відсутності електричного струму в ланцюзі електромагнітних клапанів гальмо працює як пневматичне , для чого є перемикальних клапан 10. Електропневматичні гальма діють одночасно по всій довжині поїзда, забезпечують плавність гальмування і скорочують час підготовки гальм до дії.

3. Призначення, будова і принцип дії електроповітророзподільника № 305-000.

Електро повітророзподільник №305-000 встановлюється на рухомому складі пас вагонів з локомотивною тягою та складається зі зємної електропневматичної частини (3)та перемикаючого клапана (1), котрі кріпляться на фланцях камери (2) ,встановлюється на спеціальному кронштейні ,або на фланці кришки гальмівного циліндра.

Камера має об’єм 1,5-1,6л . В ній закріплена колодка з трьома контактними болтами , з яких використовується один, з’єднаний проводом в кондуїтній трубі через проміжну клемну коробку з лінійним робочим проводом електропневматичного гальма. Електрична частина має електромагнітні вентилі гальмування (6) та перекриши (7) селеновий перетворювач і колодку з пружинними контактами. Пневматичне реле (8) кріпиться фланцем до електричної частини з ущільнюванням через резинотканеву діафрагму (5) на стакані якої знаходиться атмосферний резиновий клапан (9)котрий взаємодіє з клапаном живлення (4).

Перемикаючий клапан виконується в двох варіантах:Диференційним-в приборах випуску до 1964р, та Простим – в приборах випуску з 1964 . При гальмуванні збуджуються вентилі гальмування (5) та перекриши (4). Вентиль гальмування відкриває канал сполучення гальмівної камери (6) реле з запасним резервуаром (1), а вентиль перекриши закриває атмосферний отвір. Під тиском повітря з камери реле діафрагма прогинається та відкриває клапан живлення (7). В співвідношенні з підняттям тиску в камері реле виконується наповнення гальмівного циліндра (3) повітрям з запасного резервуара через перемикаючий клапан (8),ізольований повітророзподільник (2) від гальмівного циліндра.

Після переводу ручки крана машиніста в положення перекриши змінюється полярність керуючого постійного струму, внаслідок чого вентиль гальмування знеструмлюється та закриває канал сполучення запасного резервуара з гальмівною камерою реле. Вентиль перекриші залишається під дією струму і закриває атмосферний отвір. В момент зміни полярності при знеструмленні вентилів виконується короткочасний випуск стисненого повітря з камери реле і гальмівного циліндра. Зниження тиску при цьому складає 0,1-0,2кгс/см2 . В положенні перекриши реле підтримує в гальмівному циліндрі незалежно від його щільності тиск, котре відповідає тиску в гальмівні камері (6). Зарядка запасного резервуара з магістралі виконується через повітророзподілювач (2). Підвищений тиск в магістралі(по відношенні з тиском в запасному резервуарі) вдержує магістральний поршень повітророзподільника в положенні відпуску. Цим забезпечується високе керування процесів відпуска на електрокеруванні ,котрий виконується при знеструмленні вентилів гальмування та перекриші. Короткочасне відключення струму викликає ступені відпуску. Величина ступеню гальмування або відпуску залежить від часу знаходження обохьвентилів під струмом та в знеструмленому стані.

При екстреному гальмуванні лінійний робочий провід в електро-повітре-розподільнику залишаються під дією струму,доки ручка машиніста знаходиться в положенні(4). Повітророзподільник №292 чи тройні швидкодіючі клапани при цьому на екстрене гальмування не спрацьовують внаслідок розрядки запасного резервуара в гальмівний циліндр і його швидкого наповнення через електроповітря розподільник. Однак розрядка магістралі викликаючи перехід повітророзподільників в гальмівне положення,забезпечує надійність гальмування сіх вагонів поїзда незалежно від справності апаратури електропневматичного гальма,цілісності лінійних проводів та електричних відводів. Час наповнення циліндра повітрям при повному та екстреному гальмування електропневматичними гальмами до тиску 3кгс/см2 складає 2,5-3,5с.

4. Прямодіючі і непрямодіючі автоматичні гальма, принцип дії, їх відмінності.

Прямодіючі неавтоматичні гальма-складаються з компресора 1,головного резервуара 2,крана машиніста 7, гальмівного циліндра 9,важелевої передачі 10, та фрикційного вузла 11. В відпущеному положення пружина 4 крана машиніста не викликає дії на діафрагму 5 і гальмівний циліндр 9 сполучений з атмосферою через канали 6 та Ат . При гальмуванні машиніст повертає ручку 3, пружина 4 зжимається, діафрагма 5 прогонається вниз і клапан 8 закриває канал 6. Потім клапан 8 відкривається сполучає головний резервуар 2 з гальмівним циліндром 9. Підвищення тиску в циліндрі виконується до тих пір,доки дія тиску стисненого повітря на діафрагму 5 врівноважить зусилля пружини 4, після чого клапан 8 закривається. Поршень гальмпівного циліндра через важелеві передачу 10 забезпечує приживання гальмівних колодок до коліс. Якщо виникає зниження тиску в гальмівному циліндрі,то діафрагма 5 прогинається під дією пружини 4 вниз,відкриває клапан 8 забезпечує поповнення утєчки повітря. Для відпуску гальм повертають ручку 3 крана машиніста,послаблюючи зусилля пружини 4. Діафрагма 5 під дією тиску з гальмівного циліндра прогинається вверх і через канал 6 сполучає гальмівний циліндр з атмосферою.

Непрямодіючі автоматичні гальма-(нежорсткого типу)-складається з компресорної установки, крана машиніста 2,гальмівної магістралі 3,з’єднувальних рукавів 4 з кінцевими кранами, повітророзподільника 8, запасного резервуара 1,гальмівного циліндра 5,важелевої передачі 6,та фрикційного вузла 7.

В процесі зарядки кран машиніста заповнює гальмівну магістраль 3стисненим повітрям до заданого тиску. Повітророзподільник 8 через клапан 9 заряджає запасний резервуар 1, а через канал в стержні 12 сполучає гальмівний циліндр 5 з атмосферою (канал Ат). При гальмуванні тиск магістралі 3 знижується, діафрагма 10 повітророзподільника під тиском із запасного резервуара прогинається вверх , закриває стержнем 12 канал сполучення гальмівного циліндра з атмосферою та відкриває клапан 13,сполучаючий гальмівний циліндр з запасним резервуаром. Коли тиск в запасному резервуарі в результаті витоку знього стисненого повітря в гальмівний циліндр знизиться до величини магістрального тиску,діафрагма 10 зусиллям пружин 11,14 прогнеться вниз і клапан 13 закриється. Стержень 12 залишиться прижатий до клапана 13 і перекриває канал Ат сполучення гальмівного циліндра з атмосферою. Для відпуску достатньо невеликого підвищення тиску в гальмівні магістралі. При цьому діафрагма 10 повертається в початкове положення і сполучає гальмівний циліндр з атмосферою через канал а стержні 12,одночасно відкриває клапаном 9 зарядку запасного резервуара. Повітророзподільник такого типу називають повітророзподільником з магістральним органом двух тисків,так як його дію залежить від співвідношення тиску стисненого повітря в гальмівній магістралі і запасному резервуарі . Величина тиску в гальмівному циліндрі не діє на магістральний орган та не впливає на його роботу.

5. Призначення, будова і принцип дії повітророзподільника № 483 в положенні зарядки.

Повітророзподілювач №483 відповідає теперішнім вимогам. Цей повітро розподілювач складається з магістральної частини , двокамерного резервуара та головної частини. Двукамерний резервуар та головна частина також як і в повітророзподільнику №270 але магістральна частина інша. В корпусі ( 3) магістральної частини і кришці (4) змонтовані в вигляді окремих вузлів сідло (12) клапанів розрядки магістралі і золотникової камери, сідло (8) режимного перемикача і його деталі , діафрагма (9) в зборі з плунжером ,орган мякості (показаний в перерізі А-А) . Гумова діафрагма (9), зажата між двома шайбами (5) напружена пружиною (6) з зусиллям 1 кгс. При однаковому тиску в золотникові камері і тормозні магістралі клапан (10) плунжера прижатий до штовхача (11) , котрий опирається на клапан (13) , а також служить клапаном додаткової розрядки резервуючим клапаном перекриші і мякості. На шток шайби діафрагми надіта армована латунним вкладишем манжета (2) ,торцова частина котрої служить зворотнім клапаном. Атмосферна порожнина (1) закрита від канала додаткової розрядки підпружиненим клапаном (14), котра взаємодіє при гальмуванні з клапаном (13) через його стержень . Плунжер (7) ущільнений в сідлі (8) манжетою. Перемикач рівнинного та гірського режимів аналогічний перемикачу магістральній чатині № 270-1000. Канал додаткової розрядки сполукається с порожниною (15) котру відділяє від атмосфери діафрагма (16) опирається на напружену пружиною шайбу (17) зі штоком,перекриваючий канал сполучення гальмівної магістралі з золотниковою камерою.

В положенні зарядки під тиском зжатого повітря з тормозної магістралі (25) діафрагма (6) прогинається, зтискаючи пружину (7). Через отвори (20),канал (16) плунжера, отвори (8),(9) відповідного діаметру 0,8 та 0,3мм повітря поступає в порожнину (10) а далі через овори (14 та 15) котрі мають діаметр 0,8мм , в золотникову камеру ЗК.

Після підвищення тиску в золотниковій камері до 4,2-4,8 кгс/см2 його дія на шток шайби діафрагми (2) перевищує зусилля пружини (4), і клапан (3) на торці штока відкриває канал сполучення магістралі з золотниковою камерою через дросельний отвір (5) і камеру (М)(другий шлях зарядки золотникової камери). Зарядка робочої камери (РК) виконується з камери (ЗК) через отвори та канали в корпусі головної частини. При рівнинному режимі тиск 2,8-3,5кгс/см2 з робочої камери діафрагма (11) режимного перемикача ,стискаючи пружину (12), віджимається від сідла і відкриває друге сполучення зарядки робочої камери з порожнини (10) через отвір (13) .Після закінчення зарядки тиск в гальмівній магістралі та золотниковій камері вирівнюється і пружина (7) переміщує діафрагму (6) до упора через штовхач (18) в клапан додаткової розрядки(22).

6. Призначення, будова і принцип дії повітророзподільника № 483 при гальмуванні.

Повітророзподілювач №483 відповідає теперішнім вимогам. Цей повітро розподілювач складається з магістральної частини , двокамерного резервуара та головної частини. Двукамерний резервуар та головна частина такаж як і в повітророзподільнику №270 але магістральна частина інша. В корпусі ( 3) магістральної частини і кришці (4) змонтовані в вигляді окремих вузлів сідло (12) клапанів розрядки магістралі і золотникової камери, сідло (8) режимного перемикача і його деталі , діафрагма (9) в зборі з плунжером ,орган мякості (показаний в перерізі А-А) . Гумова діафрагма (9), зажата між двома шайбами (5) напружена пружиною (6) з зусиллям 1 кгс. При однаковому тиску в золотникові камері і тормозні магістралі клапан (10) плунжера прижатий до штовхача (11) , котрий опирається на клапан (13) , а також служить клапаном додаткової розрядки резервуючим клапаном перекриші і мякості. На шток шайби діафрагми надіта армована латунним вкладишем манжета (2) ,торцова частина котрої служить зворотнім клапаном. Атмосферна порожнина (1) закрита від канала додаткової розрядки підпружиненим клапаном (14), котра взаємодіє при гальмуванні з клапаном (13) через його стержень . Плунжер (7) ущільнений в сідлі (8) манжетою. Перемикач рівнинного та гірського режимів аналогічний перемикачу магістральній чатині № 270-1000. Канал додаткової розрядки сполукається с порожниною (15) котру відділяє від атмосфери діафрагма (16) опирається на напружену пружиною шайбу (17) зі штоком,перекриваючий канал сполучення гальмівної магістралі з золотниковою камерою.

ГАЛЬМУВАННЯ при швидкому зниженні магістрального тиску під дією тиску із золотникової камери діафрагма (6)штовхачем (18) відкриває клапан (22) котрий доходить до упору і своїм стержнем відкриває клапан (23). Подальше переміщення діафрагми викликає відхід від сідла клапана (17) плунжера. Стиснене повітря із гальмівної магістралі віджимаючи від сідла клапанну частину манжети (19) випускаючи в канал додаткової розрядки (1) та через головну частину повітророзподілювача- в гальмівний циліндр, сполучаючи з атмосферою отвором в зрівнювальному поршні. Практично одночасно в канал додаткової розрядки розряжається золотникова камера через відкритий клапан (17). Після зниження тиску в камерах((ЗК та М) магістралей) тиск на 0,4-0,5кгс/см2 головний поршень манжетою штока перекриває канал додаткової розрядки і закінчує швидке зниження тиску в магістралі і золотниковій камері. Тиск з каналу додаткової розрядки на діафрагму (2) Рис 150) з зусиллям пружини (4) шайби діафрагма відпускається і клапаном (3) перекриває канал сполучення магістралі з золотниковою камерою. Подальше зниження тиску в камері (ЗК) виконується через порожнину (21), відкриті клапани (22,23) і атмосферний дросельний отвір (24)діаметром 0,55мм,відповідаючи мінімальному часу розрядки золотникової камери і наповнення тормозного циліндра . Якщо тормозна магістраль розряжається повільніше ,чим золотникова камера через дросельний отвір (24),то діафрагма (6) під впливом більш швидкого зниження тиску в золотниковій камері переміщується вправо і клапаном (17) дроселює сполучення золотникової камери з полостю (21) .Тиск в полості (21) знижується його сполучення з атмосферою через клапани (22),(23) і отвір (24) клапанна частина манжети (19) відкривається під дією магістрального тиску і виконується випуск стисненого повітря із магістралі через порожнину (21) і клапани (22),(23)в атмосферу. Це прискорює розрядку магістралі і наповнення повітрям тормозних циліндрів в довгосоставних потягах. Після вирівнювання тиску в камерах (ЗК таМ) діафрагма (6) переміщується зворотно і клапан (23) прижимається до сідла,зупиняючи сполучення з атмосферою канала додаткової розрядки і золотникової камери. В положенні перекриши клапан (22)відкритий і канал додаткової розрядки сполучається з золотниковою камерою через отвори (16,8,9)в плунжері. Принаявності витоку стисненого повітря з каналу додаткової розрядки(при не герметизації клапана 23) діафрагма (6)переміщується вправо,і клапан (22) резервує дію клапана (23)завершує сполучення золотникової камери з каналом додаткової розрядки та забезпечує надійність положення перекриши. Захищене положення перекриши від коливань тиску в магістралі забезпечується тим що при невеликому підвищенні тиску в магістралі на (0,15-0,20кгс/см2) діафрагма (6) з плунжером переміщується вправо,зжимаючи пружину (7) ,і робоча камера через отвори (13,14,15) сполучається з золотниковою камерою. Внаслідок переходу стисненого повітря з робочої камери в золотникову тиск в камері (ЗК) підвищується і діафрагма (6) зміщається пружиною (7) до упора штовхача (18) в клапан (22)(положення перекриши). Спів падання в клапані (22) функцій клапана додаткової розрядки і клапана перекриши виключає при любих несправностях можливості дуття через цей клапан з тормозної магістралі,так як при цьому виникає одночасне зниження тиску в золотникові камері до тих пір доки клапан закриється і дуття автоматично завершиться.

Висока чутливість до гальмування і відповідна швидкість гальмівної хвилі досягаючи 300м/с забезпечується підбором відповідного зусилля пружини ,впливаючи на клапан (22) а також пружини (7) прижатої в початковому положенні діафрагму (6) через штовхач (18)до клапана (22) завдяки чому виключається холостий хід діафрагми до початку додаткової розрядки.

7. Гальмівні важелеві передачі. Призначення і принцип дії.

Гальмівна важелева передача виглядає як система важелів ,тяг, тріангелів (траверс) котрі передають на фрикційні вузли гальмівної системи зусилля діюче від сили тиску стисненого повітря на поршень гальмівного циліндра або силу від привода ручного гальма.

Гальмівні важелеві передачі складаються з горизонтальних (2)та вертикальних (5) важелів,тяг (3) затяжок (розпірок) (6) тяги (4) ручного гальма підвісок (7) башмаків (9) та колодок (8). В поперечному направленні башмаки закріплені на тріангелях,траверсах або балках. При надходженні стисненого повітря в гальмівний циліндр (1)поршень зі штоком рухається вправо, при цьому виникають швидкі переміщення деталей: горизонтальний важіль АВ повертається навколо шарніра Б переміщує тягу ВВ та повертає вертикальний важіль ВД біля шарніра Г. Нижній кінець Д важеля переміщає тріангель притискуючи колодки до коліс . Після того як перша пара колодок прижата до коліс кінець Д важеля залишиться нерухомою. При подальшому русі важеля ВД вліво разом з затяжкою ГГ переміщується важіль (підвіска)ЖЕ прижимаючи другу пару колодок. Важіль АВ переміщає вправо затяжку ББ та через тягу В1В1 з важелем В1Д1 притискає третю пару колодок. Подальший поворот важеля В1Д1 здійснюється біля нерухомого шарніра Д1 внаслідок чого затяжка Г1Г1 переміститься вправо і важіль Ж1Е1 притисне до бандажів четверту пару колодок . Вказаний процес переміщення тяг та важелів проходить за час близько 0,5с .При цьому обидві осі загальмовуються одночасно так як горизонтальний важіль АВ обертається не тільки на шарнірі Б но і на шарнірі В.Привід ручного гальма завдяки тязі (4) з’єднаний горизонтальним важелем АВ при цьому дія важелевої передачі буде такаж як при авто гальмуванні но даний процес займає багато часу

8. Гальмівне обладнання пасажирських вагонів, призначення і принцип роботи.

В пассажирских вагонах сети дорог России воздухораспределитель ВР усл. № 292 и электровоздухорас-пределитель ЭВР усл. № 305 крепятся на кронштейне 11 или крышке тормозного цилиндра ТЦ. На магистральной трубе расположены концевые краны 2 усл. № 190 с соединительными рукавами 1 усл. № 369А и пылеловка 8, а на отводах от нее — разобщительный кран 10 и стоп-краны 4. Для отпуска тормоза вручную предусмотрен клапан 15 усл. №31.В каждом пассажиском вагоне предусмотрено не менее трех стоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов. При зарядке и отпуске тормоза воздух из магистрали через воздухораспределитель ВР поступает в запасный резервуар ЗР, а тормозной цилиндр ТЦ сообщается с атмосферой. В процессе торможения на пневматическом управлении воздух из запасного резервуара поступает в цилиндр через воздухораспределитель ВР, а на электрическом — через пневматическое реле электровоздухораспре-делителя ЭВР. Вдоль вагона в металлической трубе 6 проложены два линейных электрических провода. Они подведены к концевым двухтрубным 3 и средней трехтрубной 5 коробке. От средней коробки провод в металлической трубе подходит к рабочей камере электровоздухораспределителя, а от концевых коробок - к контактам в соединительных головках междувагонных междувагонных рукавов

9. Види випробувань гальм в поїздах.

Встановлені два види випробування гальм — повне та скорочене. Крім того, для вантажних поїздів встановлена перевірка автогальм на станціях і перегонах.

При повному випробуванні автогальм перевіряють технічний стан гальмівного обладнання, цілісність та щільність гальмівної магістралі, дію гальм у всіх вагонах, підраховують натиснення ручних гальм.

При скороченому випробуванні перевіряють стан гальмівної магістралі по дії гальм двох хвостових вагонів.

Якщо скорочене випробування виконується після проведеного від стаціонарної компресорної установки повного випробування, то машиніст і оглядач вагонів повинні перевірити щільність гальмівної мережі поїзда із локомотива.

У вантажних поїздах щільність гальмівної мережі машиніст зобов'язаний перевірити також при зміні локомотивних бригад.

При перевірці автогальм вантажного поїзда визначається величина можливої зміни щільності гальмівної мережі і дія гальм вагонів головної частини поїзда.

10. Повне випробування гальмівного обладнання вантажного поїзда.

Повне випробування гальм виконується від стаціонарної компресорної установки чи локомотива, скорочене — тільки від локомотива.

При випробуванні автогальм в поїзді управління гальмами з локомотива виконує машиніст, а від стаціонарної компресорної установки — оглядач вагонів чи оператор. Дія гальм в составі та правильність їх включення перевіряють оглядачі вагонів.

По результатам повного випробування автогальм оглядач вагонів складає і видає машиністу довідку форми ВУ-45 про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію (додаток 3).

Довідка форми ВУ-45 складається під копірку в двох екземплярах. Оригінал довідки передається машиністу локомотива, а копія зберігається у книжці цих довідок протягом семи діб у посадової особи, яка виконує випробування гальм

11. Порядок розміщення і включення гальм в поїздах.

При відправленні поїздів зі станцій,де знаходяться ПТО,гальма всіх вагонів повинні бути працюючі та включені. В деяких випадках коли відключення гальм потрібно по умовах перевезення,кількість не гальмованих осей в одній групі вагонів повинно бути не більше вісьми виходячи з забезпечення плавності гальмування. На останньому вагоні поїзда повинен бути включений автотогальмо , перед цим вагоном допускається не більше чотирьох не тормозних осей. Забезпечення такої вимоги предусматриваєт зупинку відірвавшоїся хвостової частини поїзда при слідуванні на підйом. Допускається наявність в составі пасажирського поїзда не більше одного вагона з виключеними гальмами західноєвропейського типу при умові що в поїзді забезпечена мінімальна норма гальмівного натиску. Цим виключається необхідність виконання інструкцій призначених для умов наявності в составі поїзда гальм західноєвропейського типу зі ступінчастим відпуском. При слідуванні пас поїзда на електропневматичних гальмах допускається прищеплять в хвіст поїзда не більше двох вагонів,не обладнаних електропневматичними гальмами. При пошкодженнях в дорозі ЄПТ не більш ніж вдвох вагонах допускається слідування на електричному управлінні гальмами до станції з ПТО,де дана несправність повинна бути усунена. Якщо кількість вагонів з несправним ЄПТ в складі поїзда більше двух то, погіршується плавність гальмування;в цьому випадку поїзд повинен слідувати на авто-гальмах. В склад пасажирського поїзда можуть бути включені грузові вагони,обладнані повітророзподільниками №135,270,483, котрі вмикаються на рівнинний (№270,483)або пасажирський (№135)режим. В пасажирських поїздах з складом до 20 вагонів повітророзподільники №292 включаютьсяна короткосоставний режим. Якщо в складі більш 20 вагонів, повітророзподільники №292 перемикаються на ддлинносоставний режим. Потрійні швидкодіючі клапани в складі 25 вагонів вмикаються з прискорювачем – екстренного гальмування,а в складі більш 25 вагонів вони відключаються через один без прискорювача екстреного гальмування. Потрійні швидкодіючі клапани,розміщені групами не більше трьох,не виключають. Пас поїзда з числом вагонів більш 25 до 32 можуть слідувати на пневматичних гальмах при всіх вагонах з повітророзподільником №292 вгрузовому стані, а при потрійних швидкодіючих клапанах- тільки в порожньому; на електропневматичних гальмах пас поїзда в складі з 32 вагонами можуть прямувати в грузовому состоянии. В вантажних та вантажно-пасажирських поїздах повітророзподільники вантажного типу при їх перевагах, а також повітророзподільники №292 на довгосоставному режимі включають всі,а потрійні швидкоспрацьовуючі клапани включають через один з вимкненим прискорювачем(останні вмикають). При перевагах в грузово-пасажирських поїздах пасажирських вагонів особливість вмикання гальм складається в тому ,що потрійні клапани групами не більше трьох вмикають всі без прискорювачів, а повітророзподільник №320 в якому відсутній рівнинний режим вимикають. Якщо в вантажному поїзді більше двох пасажирських вагонів , їх повітророзподільники вимикають для забезпечення можливості зарядки гальмівної магістралі встановленим для вантажного поїзда зарядного тиску і використання зверх зарядки при відпуску гальм. Режими гальмування вантажних вагонів вмикають в залежності від завантаження наступним чином: при чавунних гальмівних колодках порожній режим завантаженні НЕТТО на вісь до 3т,середній режим від 3т до 6т,грузовий режим від 6т (включно):при композиційних гальмівних колодках на вантажних, втому числі і на рефрежираторних, вагонах з передаточним числом для композиційних колодок порожній режим вмикається при завантаженні до 6т(включно),та середній режим при великому завантаженні. Як показує практика застосування композиційних колодок ,при вмиканні вантажного режиму збільшується пошкодженість поверхні кочення коліс (здвигами металу наварами та вищербинами). Тому вантажний режим дозволяється вмикати при композиційних колодках спеціальною вказівкою МПС, дозволяється вмикати тільки на окремих ділянках залізниць ( в загальному з крутими затяжними спусками) з добрим станом колії за умов зчеплення коліс з рейками, а також в зимніх умовах на засніжених гірських ділянках. Повітророзподільник наповнюючи гальмівний циліндр через вантажний авторежим ,вмикається і закріпляється на вантажному режимі при чавунних колодках і на середньому при композиційних. Автогальма службових,дизельних і машинних реф вагонах (в тому числі вагонів зі службовим відділенням пятивагонної секції) при чавунних гальмівних колодках вмикаються в порожньому стані на порожній режим, при завантаженні до 6т навісь нетто(включно)-на середній і більш ніжна 6т на вісь – на вантажний. Реф. Поїзда обертаючись з максимальною швидкістю 120 км/год обладнуються композиційними гальмівними колодками встановлені на важелеві передачу з передаточним числом для чавунних колодок і повітророзподільника з головною частиною зі знятою манжетою замедлителя. При любому завантаженні такі вагони в складі вантажного поїзда експлуатуються в порожньому режимі, а при слідуванні зі швидкістю 120 км/г – на порожньому режимі при завантаженні на вісь (нетто)6т і на середньому режимі при великому завантаженні. Включення гірського режиму повітророзподільника №270,483,135 виконується на станціях перед затяжними спусками та уклоном 180/00 та більше з перемиканням на рівниний режим після про слідування цих ділянок. Допускається вмикання гірського режиму і на спусках меншого номіналу ухилу з визначенням місцевих умов. Включення автогальм на потрібний режим виконують оглядачі по автогальмах. Всі потяги що відправляються зі станції повинні бути забезпечені встановленими гальмами натиском автоматичного гальмування на кожні 100 т ваги і ручними гальмами та гальмівними башмаками з відповідності до нормативів. Вага состава при цьому обраховується по поїзних документах а нажим підраховуєься в відповідності з режимом в який включений повітророзподільник. При авторежимі гальмівний натиск підраховується з відповідності з завантаженням на вісь,як при порожньому так іприсередньому та вантажному режимах

12. Прилади гальмування. Призначення і принцип дії повітророзподільників.

Повітророзподільник,Авторежим.

13. Призначення, будова і принцип дії авторежиму №265А-1

Авторежим призначений для автоматичного регулювання тиску повітря в гальмівному циліндрі в залежності віз завантаження вагона. Він виключає ручну працю по перемиканню режимів повітря розподільника та дозволяє збільшити ефективність гальм при відповідному передаточному числу важелевої передачі. Повіторозподільник вантажного типу,діючий через авторежим вмикається в постійний режим(середній при композиційних колодках або грузовий при чугунних колодках). Авторежим складається з демпферної частини (8) пневматичного реле (18),кронштейна (15) та підключений трубопроводами до повітря розподільника (ВР) та до тормозного циліндра(ТЦ). Демпферний поршень(10) напружений пружиною має порожнинний шток. Нижня частина штока з’єднується з повзуном (6) вінтом (7) котрий одночасно кріпить сухар (20) . Поршень (10) ущільнений манжетою та має фетровоє замазочне кільце .В диск поршня запресований ніпель з дросельним отвором (11) діаметром 0,5мм(в авторежимах випуску до 1970р встановлювались дві манжети без замазочного кільця). Повзун входить в прорізь вилки (3) ,на хвостовик якої накручена регуліровочна гайка (1) з упором (21). В вилку вставлений стакан (4) з грибком (5) втримуючий пружинним кільцем. Стакан та грибок навантажені пружинами (2) приймаючи вертикальні коливання надресорних частин вагона. Порожнину над демпферним поршнем щільно закрито кришкою з резиновою прокладкою,а порожнину над поршнем ущільнюється сальником (9)з манжетою. Авторежим з кронштейном монтуються на кузові вагона над одним з візків. При завантаженні вагона внаслідок прогину ресор візків упор (21) авторежима входить вконтакт з упорною плитою,закріпленою на надресорні частині візка. В наслідок чого змінюється положення сухаря (20) і співвідношення плеч важеля (19)в залежності від завантажені вагона. Стиснене повітря з повітророзподільника надходить в гальмівний циліндр,проходячи через реле авторежима. Клапан (14) зусиллям пружин(12 і 16) попередньо відкритий, і в гальмівному циліндрі виникає поштовх тиску. Після стиснення пружин (12 і 16) клапан (14) пропускає стиснене повітря від повітророзподільника в гальмівний циліндр по мірі збільшення тиску в порожнині перед поршнем (17) котра сполучена з каналом від повітророзподільника . Величина тиску в гальмівному циліндрі розраховується рівно дією моментів сил діючих на важіль (19) та залежить від положення сухаря (20) тобто від загрузки вагона. У порожнього вагона демпферний поршень та сухар займають нижнє положення при цьому допускається зазор між упором (21) та плитою до 3мм, а контрольна виточка на вилці(3) повністю виходить назовні з корпуса. Максимальний тиск в гальмівному циліндрі складає 1,4-1,8кгс/см2 (при включеному повітророзподільнику на завантажений режим). При загрузці вагона більш ніж на 80% максимальний демпферний поршень з сухарем переміщується в верхнє положення на 38-40ммреле авторе жита пропускає в гальмівний циліндр стиснене повітря з тим тиском котре надає повітророзподільник.

14. Будова візка вантажного вагона моделі 18-100.

Візок моделі 18-100

До 1972р. візок мав назву ЦНІІ-Х3.

Візок моделі 18-100 складається (рис.4) з:

- двох колісних пар (1);

- 4-х буксових вузлів (5);

- двох комплектів центрального ресорного підвішування (3);

- литої над ресорної балки (4);

- гальмівної важільної передачі (6).

Гальмо візка - колодочне з одностороннім натисканням колодок.

Зв’язок рами з буксами – безпосередньо щелепний (челюсний), опора кузова на візок через підп’ятник (7) над ресорної балки, а при нахилу кузова – додатково через ковзуни (8).

Візок допускає осьове навантаження до 230 кН (23,5 тс) при 120 км/год, та 235 кН (24 тс) при 100 км/год.

Бокова рама та над ресорна балка відлиті з низьколегованої сталі марки 20 ГЛ; 20 Г1ФЛ.

Надресорна балка (рис.5) має підп’ятник (1), полку (7) для кріплення кронштейна (2) мертвої точки важільної передачі гальма, опори (3) для ковзунів, вийомки (гнізда) (6) для розміщення фрикційних клинів, бурти (5), які обмежують переміщення внутрішніх пружин ресорного комплекту, та виступи (4), які утримують зовнішні пружини від переміщення при русі візка.

На підп’ятник (1) опирається п’ятник кузова вагона, через центри яких проходить шворень. Опорою для шворня є піддон (11), який розміщується під підп’ятником посередині над ресорної балки.

Шворень служить віссю обертання візка відносно кузова вагона, а також передає тягові та гальмові зусилля від візка до кузова та навпаки.

Ковзун візка– є боковою опорою кузова вагона, складається з опори(3), що відлита разом з надресорною балкою, ковпака (8), надітого на опору, прокладок (9) для регулювання зазорів між ковзунами рами вагона та візка, гвинта (10), що утримує ковпак від падіння. Зазор між ковзунами для основних типів 4-х вісних вагонів повинен бути в межах 6-16 мм.

Ресорне підвішування (рис.6) складається з двох комплектів, що розміщуються в ресорних проміжках лівої та правої бокових рам. В кожний комплект (рис 5 а) входить п’ять, шість або сім дворядних циліндричних пружин (2) ; (3) та два клинових (1) фрикційних гасителя коливань.Кожна дворядна пружина складається з зовнішньої та внутрішньої пружин, що мають різну навивку – відповідно праву та ліву. Кількість дворядних пружин в комплекті залежить від вантажопідйомності вагона. 5 пружин – підкочуються під вагони вантажопідйомністю до 50т.; (рис.5 г) 6 пружин – підкочуються під вагони вантажопідйомністю до 60т.; (рис.5 в) 7 пружин– підкочуються під вагони вантажопідйомністю понад 60т.;(рис.5 б) Крайні пружини комплекту підтримують фрикційний клин гасителя коливань Фрикційні клини відливають зі сталі марки 20Л. Пружини виготовляють зі сталі 55С2, а фрикційні планки – зі сталі марок 45, 30ХГСА або 40Х.Статевий прогин ресорного підвішування від тари – 8мм, від маси брутто – 46-50мм. Коефіцієнт відносного тертя гасителя коливань – 0,08-0,10.

15. Будова колеса вагону. Конструкції основних елементів і розміри колеса. Профіль поверхні кочення колеса.

По конструкции вагонные колеса можно разделить на: безбандажные (цельные); бандажные (составные, состоящие из колесного центра, бандажа и предохранительного кольца); упругие, имеющие между бандажом и колесным центром упругий элемент; раздвижные на оси, вращающиеся на оси колеса. По способу изготовления колеса делятся на катаные и литые. В зависимости от размеров диаметра, измеренного в плоскости круга катания, — 950 и 1050 мм.

В эксплуатации колеса, перекатываясь по рельсовому пути и передавая ему значительные статические и динамические нагрузки через небольшую площадку, работают в сложных условиях окружающей среды. Одновременно с этим в процессе торможения между колесами и колодками, а также в контакте с рельсами возникают силы трения, вызывающие нагрев и износ обода, что способствует образованию в нем ряда дефектов. Удары на стыках могут вызывать появление трещин и отколов в ободе колес. В этой связи от их исправного состояния во многом зависит безопасность движения поездов.

Учитывая сложные условия работы и повышение надежности в эксплуатации, поверхность катания колеса должна обладать высокой прочностью, ударной вязкостью и износостойкостью, а металл диска и ступицы, удерживающихся на оси силами упругости, необходимой вязкостью. Этим требованиям удовлетворяют составные колеса, в которых банд аж можно изготовлять из стали повышенной прочности и твердости, а колесный центр — из более вязкой и дешевой стали. Кроме того, при достижении предельного износа или появлении другого повреждения в эксплуатации бандаж можно заменить без смены колесного центра.

Однако в современных условиях эксплуатации железных дорог из-за существенных недостатков по прочности и надежности, значительной трудоемкости формирования колесной пары и повышенной массы бандажные колеса в нашей стране были заменены безбандажными. Причем наиболее совершенными и надежными в эксплуатации признаны стальные цельнокатаные. Конструкция, размеры и технология изготовления колес опреде¬ляются Госстандартами.

Стальное цельнокатаное колесо (рис. 3.10) состоит из обода 7, диска 2 и ступицы 3. Рабочая часть колеса представляет собой, поверхность катания 4. Номинальный размер

ширины обода составляет 130 мм. На расстоянии 70 мм от внутренней грани а обода, являющейся базовой, расположен воображаемый круг катания, используемый для измерения специальными инструментами диаметра колеса, толщины обода и проката. Противоположная грань 6 называется наружной. Ступица 3 с ободом 1 объединены диском 2, расположенным под некоторым углом к плоскости круга катания, что придает колесу упругость и способствует снижению уровня динамических сил во время движения вагона. Ступица служит для посадки колеса на подступичной части оси. Поверхность катания 4 обрабатывается по стандартному профилю.

В соответствии с ГОСТ 10791-89 цельнокатаные колеса изготовляются из сталей двух марок: 1 — для пассажирских вагонов локомотивной тяги, немоторных вагонов электропоездов и дизель-поездов; 2 — для грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм.

Химический состав сталей, в %, марки 1 — углерода 0,44—0,52, марганца 0,80—1,20, кремния 0,40—0,60, вана¬дия 0,08—0,15; марки 2 — углерода 0,55—0,65, марганца 0,50—0,90, кремния 0,20—0,42; для обеих марок сталей допускается не более: фосфора 0,035 и серы 0,040. Ободы колес подвергаются упрочняющей термической обработ¬ке путем прерывистой закалки и отпуска. Механические свойства стали ободов после упрочняющей термической обработки должны соответствовать нормам (табл. 3.4).

Ударная вязкость стали дисков колес при температуре 20 °С должна быть не менее: для стали марки 1 — 0,3 МДж/м2; для стали марки 2 — 0,2 МДж/м2.

На процессы взаимодействия колес с рельсами и безопасность движения поездов существенное влияние оказывает профиль поверхности катания. Стандартный профиль поверхности обода колеса (рис. 3.11) распространяется на колеса для колесных пар тележек грозовых и пассажирских вагонов локомотивной тяги. Он имеет гребень, служащий для направления движения и предохранения от схода колесной пары. Гребень имеет высоту 28 мм, измеряемую от его вершины до горизонтальной линии, проходящей через точку пересечения круга катания с профилем. Угол наклона наружной грани гребня оказывает влияние на безопасность движения: его увеличение повышает устойчивость колесной пары на рельсах и уменьшает износ.

Стандартный профиль (см. рис. 3.11) имеет конусность рабочей части 1:10, которая обес¬печивает центрирование колесной пары при ее движении на прямом участке пути и предотвращает образование неравномерного износа по ширине обода колеса, а также улучшает прохождение кривых участков пути. Вместе с тем, конусность 1:10 создает условия для появления извилистого движения, что неблагоприятно влияет на плавность хода вагона.

Поверхность профиля катания колеса с конусностью 1:3,5 гораздо реже катится по рельсу, поэтому она меньше изнашивается. Благодаря наличию этой конусности и фаски 6 мм х 45° наружная грань (см. рис. 3.11) приподнимается над головкой рельса даже при наличии допустимого проката, наплыва металла и других дефектов поверхности катания колес, обеспечивая безопасный проход стрелочных переводов.

Профиль поверхности катания обода для колесных пар пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростями движения свыше 160 км/ч, имеет горизонтальную площадку между размерами 60,7 до 70 мм, а далее конусности 1:50; 1:10; 1:3,5 и фаску 6 мм х 45°. Наружная грань гребня составляет 65° к горизонтали вместо 60°, как это предусмотрено в стандартном профиле (см. рис. 3.11), переходные радиусы закруглений также изменены.

Цилиндрическая часть катания, обработанная в соответствии с горизонтальной частью профиля, исключает извилистое движение колесной пары, а вместе с уменьшенной конусностью до 1:50 рабочей части колеса не допускает ухудшения плавности хода вагона. Увеличение угла наклона наружной грани гребня, совместно с изменением профиля рабочей части поверхности катания колеса, улучшает устойчивость движения колесной пары, способствует уменьшению износа гребня, повышает безопасность движения вагонов скоростных поездов.

Технология изготовления стальных колес основана на штампованно-катаном способе, включающем в себя процессы подготовки заготовок, их нагрева, горячей деформации, иро- тивофлоксной, термической и механической обработки, контроля и испытания.

В процессе изготовления колес на наружной грани обода в горячем состоянии наносят знаки и клейма (рис. 3.12).

Упругие колеса имеют более сложную конструкцию. Включая упругие элементы между ободом и колесным центром, они обладают целым рядом преимуществ, особенно важных для вагонов скоростных пассажирских поездов, трамваев и метрополитена: смягчают вертикальные и боковые толчки; имеют минимальную необрессоренную массу; уменьшают шум при движении вагона; обеспечивают уп¬ругую передачу крутящего момента в моторных вагонах при движении и торможении.

16. Будова колісної пари вагона. Технічні умови для колісних пар.

Колісна пара- є основним несучим і направляючим вузлом рухомого складу, від справності якого передусім залежить безпека руху. Колісна пара складається з:

• осі;

• двох коліс, жорстко напресованих на вісь..

Вісь суцільнолита. Заготовки для осей виготовляють ков¬кою або штампуванням. Вона має такі частини:

• дві шийкидля встановленняна них підшипників букс;

• дві передпідматочинні частини ,на які надівають ущільнювальні деталі букс;

• дві підматочиниі частини (рос. «подступичньїе»), на які надівають колеса;

• середню частину,що поєднує дві підматочинні частини. Осі для роликових підшипників бувають трьох типів: РУ, РУ1 і РУ1Щ(рис. 3.29). До осей РУ і РУ1 підшипники кріпляться гайкою і сто¬порною планкою, а до осі РУ1Ш — приставною шайбою на трьох-чотирьох болтах. Перші два типи осей на торцях мають нарізну частину K для нагвинчування корончатої гайки, а також паз з двома отворами для встанов¬лення стопорної планки, яка кріпиться двома болтами. У вагонних осях типу РУ1Ш на торцях зроблені отвори з різьбою для кріплення пристав¬ної шайби трьома або чотирма болтами.

Колесо має три елементи: маточину (рос. «ступица»), диск і обід. Диск колеса з'єднує маточину і обід. Колесо маточиною надівається на підматочинну частину осі в заводських умо¬вах за спеціальною технологією.

Колеса можуть бути суцільнокатані і бандажні, останні складаються з колісного центру і бандажа.

Бандажем в техніці прийнято на¬зивати металеве кільце або пояс, що насаджується на деталі машин чи кон¬струкції для посилення їх міцності або зменшення зносу. В даному ви¬падку бандаж — знімний обід колеса. Він надівається на колісний центр (диск з маточиною) в гарячому стані при температурі 320 °С. Для за¬побігання сповзання з колісного цент¬ру бандаж стопориться на ньому спеціальним бандажним кільцем.

Найбільш поширеним і основним типом вагонних коліс є суцільнокатане коле-co . Ширина обода — 130 мм, маточини — 190 мм. Форма диска надає колесу пружність і зменшує вплив динамічних сил.

Діаметр вагонних коліс 950 мм

Обід має поверхню кочення спеціального профілю, яка взаємодіє з рейками (рис. 3.31). Поверхню кочення з внутрішнього боку обмежує гребінь (реборда), який запобігає сходженню коліс з рейок. Ухил поверхні кочення 1:10 забезпечує центрування колісної пари підчас руху на прямій ділянці і покращує проходження кривих ділянок колії.

Обід колеса чутливий до багатьох факторів. Основні з них — це втомлюваність металу, спричинена термічною та механічною дією, спрацювання гребеня та поверхні кочення, пластичні деформації, утворення вищербин, раковин та тріщин на поверхні кочення. В свою чергу, ці дефекти призводять до пошкодження колії та екіпажу — через посилену реакцію колії та через надмірні навантаження на кінцях осей. їх позбуваються періодичним обточуванням колісних пар, яке поновлює профіль поверхні кочення і гребінь до установлених норм. Обточування виконують в депо з викочуванням колісних пар з-під вагона і установленням їх на спеціально¬му верстатному обладнанні. Проте кількість обточувань в процесі експлу¬атації колісних пар не може бути безмежною і наступає момент, коли колесо або бандаж необхідно замінювати новим. Для більш повного використання експлуатаційного ресурсу бандажів, наприклад, в Англії, застосо¬вується лінія обмеження спрацювання бандажа до 35 мм. При виготовленні у бандаж вставляється покажчик «останнього оберту», який при обточуванні визначає наближення діаметра колеса до критичного розміру, з досягненням якого бандаж відправляють на брухт.

Колеса виготовляються з вуглецево-марганцевих сталей. Із збільшенням вмісту вуглецю підвищуються їх міцність і твердість, тоді як пластичність, ударна в'язкість та тріщиностійкість знижується. Зараз багато уваги приділяється збільшенню довговічності колеса, вивчаються можли-вості застосування нових матеріалів для виробництва коліс, наприклад, низьковуглецевої бейнітної сталі і суперсплавів на основі нікелю чи нікелю з залізом, за якими, як вважають учені, майбутнє у виготовленні коліс залізничного рухомого складу. Хоча з таких матеріалів і можна виробляти достатньо монолітні суцільнокатані колеса, все ж рентабельним залишається і використання окремих бандажів чи покриттів.

17. Будова критого вагона. Призначення основних вузлів.

Крытый вагон общего назначения (называемый универсальным) модели 11-217 постройки Алтайского вагоностроительного завода имеет объем кузова 120 м3. Его кузов оборудован двухстворчатыми раздвижными дверями 10 (рис. 3.2), загрузочными люками в крыше 43 и в боковых стенах 6. Уширенные дверные проемы позволяют ускорить процесс производства погрузо-разгрузочных работ, что способствует сокращению простоев вагона под грузовыми операциями и повышению его производительности. Крайние верхние загрузочные люки снабжены печными разделками 42 на случай установки печей отопления при перевозке людей в зимнее время.

Рама кузова сварная, состоит из сквозной хребтовой балки 18, двух продольных боковых 4, двух шкворневых 16, двух концевых 26 поперечных балок. Между шкворневыми балками рамы расположены две поперечные основные (дверные) и семь промежуточных 14, а также продольные балки 15, предназначенные для поддержания настила пола. Под дверным проемом с каждой стороны имеются выдвижные откидывающиеся вниз подножки для обслуживающего персонала. В консольной части рамы размещены раскосы /7, а также продольные длинные 19 и короткие 20 балки. Раскосы 17 служат для передачи части продольных усилий от ударно-тяговых приборов на шкворневую балку и равномерного распределения продольной нагрузки на среднюю часть рамы кузова. В консольной части хребтовой балки 18 установлены задние упоры 22 автосцепки, объединенные между собой усиливающей надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также передние упоры 24, объединенные с ударной розеткой 25 автосцепки, заглубленной внутрь рамы. Между задними и передними упорами на вертикальных стенках хребтовой балки установлены предохранительные планки 23. Боковые продольные балки 4 рамы в дверном проеме усилены балками 9. По концам рама оборудована подножками 2 и поручнями /, размещенными с каждой стороны вагона. На концевых балках 26 установлены поручни 21 и рычаг 28 расцепного привода автосцепки.

Все основные поперечные балки рамы — шкворневые 16, концевые 26 и дверные в средней части имеют большую высоту, чем в концевых частях, что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу; сверху на раму настлан пол 29 из досок, соединенных вчетверть и укрепленных по концам металлическим уголком 41. В зоне дверного проема настил пола покрыт металлическими листами, что предохраняет деревянные доски от повреждения при производстве погрузочно-разгрузочных работ.

Боковые и торцовые стены кузова жестко связаны с рамой. Каркас боковой стены состоит из верхней обвязки 44, двух шкворневых 5, двух дверных 11 и шести промежуточных стоек 3. Нижней обвязкой стены служит продольная боковая балка 4 рамы. Каркас снаружи обшит гофрированной металлической 12 и изнутри деревянной 13 обшивками.

В средней части боковой стены расположена двухстворчатая самоуплотняющаяся дверь, а по концам в верхней части имеются люки 6, оборудованные вентиляционными решетками. Створки двери раздвигаются в стороны и перемещаются с помощью роликов по дверному рельсу 7„ расположенному в верхней части. Снизу дверь ограничивается порогом. Одна из створок двери оборудована обезгруживающим люком 8, снабженным специальным запором, объединенным с центральным запором дверей. Для облегчения открывания створок дверей при возможных заеданиях на кузове размещены специальные рейки 45, а на створках привдрены скобы. С 1984 г. крытые вагоны самоуплотняющимися дверями не оборудуются, а у ранее построенных вагонов разгрузочные (обезгруживающие) люки дверей были заглушены (по указанию МПС).

Торцовая стена посредством двух угловых 30 и двух промежуточных 27 стоек снизу приварена к концевой балке 26 рамы, а сверху верхней обвязкой 34 связана с фрамугой 35 крыши. Торцовая стена имеет наружную металлическую 31 и внутреннюю деревянную 32 обшивки и оборудована скобами 33, служащими для доступа обслуживающего персонала на крышу. Цельносварная крыша оборудована трапом 36 для доступа к загрузочным люкам 43. Крыша состоит из двух фрамуг 35 и набора дуг 40, продольных боковых обвязок и продольных подкрепляющих элементов, сверху покрытых гофрированной металлической обшивкой 38. Изнутри посредством уголков 39 и скоб болтами к дугам 40 крепится подшивной потолок 37 из влагостойкой фанеры.

С целью улучшения использования возрастающей грузоподъемности и повышения эф-фективности в эксплуатации объем кузова современных моделей крытого вагона увеличен до 140 ма в перспективе повысится до 165 м\ Вместо внутренней обшивки из древесных материалов в их кузовах на внутренней поверхности металлической обшивки применяют специальное полимерное покрытие.

18. Конструктивні особливості вагонів. Основні їх параметри.

19. Види коливань вагонів.

Коливання вагона - багаторазове почергове зростання й убування переміщень, швидкості, прискорення вагона в цілому або його частин. Вагон як механічна система, що складається з фізичних тіл і зв'язків між ними, має багато ступенів свободи і, отже, видів коливань. Кузов (основні частину вагона) як тверде тіло має шість видів коливань: три зворотно-поступальних уздовж осей ОХ, OY, OZ (відповідно посмикування, бічний відніс, підстрибування) і три обертальних щодо тих же осей - поперечна (бічна) хитавиця, поздовжня хитавиця (галопування) і виляння і, крім того, безліч видів пружних коливань (вібрацій) згину та кручення і вібрацій закріплених на ньому елементів. К. ст., як правило, шкідливо впливають на пасажирів, вантажі, конструкцію вагона і шлях.

При дослідженні коливання вагонів виділяють наступні класи коливань: вільні, совершающиеся за відсутності змін. зовнішнього впливу; вимушені, викликані перем. впливом зазвичай при русі по дорозі з нерівностями випадкового або регулярного характеру (кінематіч обурення.); автоколивальні (самозбудні), підтримувані джерелами неколебательного характеру (наприклад, виляння вагона, що рухається поступально під дією сили тяги і має колісні пари у вигляді подвійного конуса), та ін.

Коливання вагона вивчають теоретично на основі законів аналітичної механіки та експериментально з використанням фіз. моделей і частіше натурних вагонів за допомогою вагона-лабораторії, встановлюючи допустимі значення їх параметрів за критеріями міцності, стійкості і плавності ходу.

20. Вагони для перевезення довгомірних та великогабаритних вантажів. Типи особливості конструкцій.

21. Конструктивні особливості універсальних напіввагонів.

22. Конструктивні особливості восьмивісної цистерни загального призначення.

23. Конструкції пружин. Методи підвищення довговічності.

24. Кришка люка напіввагона. Особливості конструкції.

Кришка люка універсального піввагона, що складається з суцільнометалевого каркасу, що включає в себе систему поздовжніх і поперечних балок, обшиви (листа кришки люка), петель для закріплення кришки люка на хребтової балці піввагона, запірних кронштейнів для фіксації кришки люка в закритому положенні, скоб для фіксації закідок та елементів закріплення одного або двох тріснув, знана застосуванням запірних кронштейнів, що представляють собою куточки, встановлені під кутом до осі симетрії кришки на нижні поверхні передньої і поперечних балок з опорою на вузол з'єднання, в тому числі і на посилюючу косинку, і мають менший виліт за передній край кришки за рахунок усіченого кінця кронштейна, що утворює поверхню, паралельну переднього краю кришки, що дозволяє встановлювати її на універсальні піввагони габаритів 1-Т, 1-ВМ і 0-ВМ в єдиному виконанні без зміни положення і заміни складових частин.

2. Кришка люка універсального піввагона по п.1, що відрізняється тим, що поздовжня передня балка виконана з гнутого швелера 120 × 75 × 4 з вваренними в неї діафрагмами і спільно з листом обшиви утворює замкнутий перетин

25. Конструкція візка пасажирського вагона типу КВЗ-ЦНИИ.

Тележка типа КВЗ-ЦНИИ (рис. 3.41) обладает лучшими ходовыми качествами по сравнению с КВЗ-5, большинство узлов и деталей которой использовано в новой конструкции. Отличительной особенностью тележки типа КВЗ-ЦНИИ является опирание кузова на скользуны 1 (рис. 3.41, а), а не на подпятник, как это принято в ранее спроектируемых конструкциях вагонов. Кроме того, в тележке КВЗ-ЦНИИ увеличен статический прогиб рессорного подвешивания до 190 мм вместо 120—150 мм в предшествующей конструкции. В результате удалось повысить конструкционую скорость движения до 160 км/ч при обеспечении необходимой плавности хода вагона. Этот способ опирания кузова на тележки позволил снизить массу надрессорной балки 2, а с целью недопущения перекоса ее при действии момента сил трения между скользунами предусмотрены поводковые устройства 3, связывающие надрессорную балку 2 с боковыми продольными балками 4 рамы теліжки Рама (рис. 3.41, б) тележки КВЗ-ЦНИИ сварная Н-образной формы, состоит из двух боковых продольных 1, двух средних поперечных 2, четырех укороченных концевых поперечных 4 и четырех вспомогательных продольных балок 3, предназначенных для крепления тормозной рычажной передачи. В средней части продольные балки замкнутого сечения из двух швеллеров № 20 сверху и снизу усилены листами стали толщиной 14 мм. По концам этих балок приварены планки 5 с кольцами 13, служащие для центрирования и крепления шпинтонов, а посередине — кронштейны 9 для крепления гасителей колебаний и вертикальные скользуны 8 для ограничения поперечного перемещения надрессорной балки. Отверстия 10, предназначенные для установки подвесок люльки и отверстия 11, служащие для крепления предохранительных болтов центрального подвешивания, усилены накладками, ребрами и обечайками. В средних поперечных балках 2 также имеются усиленные шайбами и ребрами жесткости отверстия 12 для крепления предохранительных скоб надрессорной балки. Для подвешивания деталей тормозной рычажной передачи к попереч¬ным средним 2 и 4 приварены кронштейны б, в отверстия которых вварены втулки. Для ограничения продольных смещений надрессорной балки предусмотрены вертикальные скользуны 7, приваренные к средним поперечным балкам 2. Надрессорная балка (рис. 3.41, в) тележки КВЗ-ЦНИИ сварная коробчатого сечения. Концевые ее части уширены для обеспечения хорошей опоры на трехрядные пружины центрального подвешивания и снабжены отверстиями 8, служащими для пропуска предохранительных болтов. Посередине балки укреплен подпятник 5, а подпятниковое место усилено ребрами 6 и планкой 7. В верхней части балки приварены коробки горизонтальных скользунов 4, к которым сбоку прикреплены вертикальные скользуны 3, взаимодействующие со скользунами средних поперечных балок рамы тележки. По концам надрессорной балки расположены кронштейны 2 для направляющих поводков и кронштейны 1 для крепления гидравлических гасителей колебаний. Вертикальная нагрузка от кузова вагона передается через горизонтальные скользуны 4 надрессорной балки, а между пятником и подпятником, соединенными замковым шкворнем, должен быть вертикальный зазор 9 мм. В этом случае пятник и подпятник совместно с замковым шкворнем, состоящим из двух полушкворней, являются осью вращения тележки относительно кузова и служат для передачи тяговых и тормозных усилий от тележки к кузову, а также восприятия сил, возникающих от момента трения при прохождении кривых участков пути. Рессорное подвешивание (рис. 3.42) тележки КВЗ-ЦНИИ двухступенчатое (аналогичное подвешиванию тележки КВЗ-5). Буксовая ступень (см. рис. 3.42, а) включает в себя два одинаковых параллельно работающих комплекта, каждый из которых состоит из шпинтона 2, наружной 3 и внутренней 4 пружин и фрикционного гасителя колебаний. С целью уменьшения шумовых высокочастотных колебаний между наружной пружиной 3 и поддоном корпуса буксы 75, приваренном к кожуху 6, предусмотрены резиновые прокладки 7 и 9, защищаемые от истирания металлическими кольцами 5 и 8. В состав гасителя колебаний входят: сменная фрикционная шпинтонная втулка 13, вокруг которой расположены шесть фрикционных конусных секторов (клиньев) 14, расположенных между верхним и нижним опорными коническими кольцами 10. На верхнее кольцо воздействует внутренняя пружина 4, а нижнее кольцо 10 через резиновую прокладку передает нагрузку на поддон корпуса буксы 15. Во время колебания рамы 1 тележки относительно буксы 75 происходит взаимное перемещение и возникновение сил трения между клиньями 14 и шпинтонной втулкой 13, фиксация которой осуществляется корончатой гайкой 11 и тарельчатой пружиной 12. Центральная, ступень подвешивания (рис. 3.42, б) оборудована люлькой, состоящей из двух параллельных комплектов, на которых расположена надрессорная балка 15. Каждый комплект включает две трехрядные пружины 13, опирающиеся через прокладку 10 на поддон 12, подвешенный шарнирно к продольным балкам рамы посредством серег 4 и подвесок (тяг) 3. Благодаря шарнирной опоре через валик 2 и наличию радиальной поверхности верхней проушины подвесок 3 люлька может качаться поперек и вдоль вагона, создавая плавное отклонение кузова На случай обрыва подвесок 3 или серег 4 предусмотрены предохранительные болты 9 с Т-образными головками, опирающимися вверху через резиновую прокладку 6 на продольные балки рамы, а на нижние концы навернуты гайки 77. От падения надрессорной балки предусмотрена предохранительная скоба 14. От ее перекоса и смягчения продольных ударов, возникающих при прохождении кривых участков пути, каждый конец балки связан с рамой тележки упругим продольным поводком 1. Центральное подвешивание снабжено гидравлическими гасителями колебаний 7, размещенными с каждой стороны тележки и шарнирно укрепленными верхними концами к кронштейнам 5 боковых рам, а нижними — к кронштейнам 8 надрессорной балки. Расположенные под углом 35—45° к горизонтали они способны гасить вертикальные и горизонтальные колебания надрессорной балки и кузова вагона. Опора кузова на тележку (рис. 3.43, а) состоит из скользунов кузова 1 и тележки 2, взаимодействующих между собой. Скользун 2 через резиновую прокладку 4 опирается на дно коробки 3, укрепленной болтами к опоре 6 надрессорной балки, где она центрируется с помощью штыря J. Такая опора повышает плавность хода вагона за счет уменьшения боковой качки и гашения извилистого движения тележки. При этом момент трения между скользунами должен находиться в пределах 20—28 Н*м, обеспечивающий поворот тележки относительно кузова при прохождении вагона в кривых участках пути. Это достигается применением разнородных материалов. Для скользуна кузова 1 применена сталь марки 40Х, а для тележки 2 скользун выполнен из серого чугуна СЧ 23-40. С целью недопущения задиров рабочие поверхности скользунов шлифуют и смазывают. Подобная конструкция опоры потребовала применения дополнительного устройства — направляющего упругого поводка (рис. 3.43, б), предназначенного для упругого ограничения горизонтального перемещения надрессорной балки и возвращения ее в центральное положение. Он состоит из трубчатой тяги б с левой и правой цапфами на концах, резиновых пакетов 2, заключенных между тарелей 3 и шайб 4. Зазоры между вертикальными продольными скользунами надрессорной и поперечными балками регулируют при помощи гаек 1 и 5 в пределах запаса резьбы на левой цапфе тяги 6.

Тележки КВЗ-ЦНИИ выпускаются двух типов: I тип предназначен для вагонов с массой брутто до 60 т; II тип — до 72 т. Тележка II типа аналогична по конструкции и отличается от I типа более мощной рамой, имеющей концевые поперечные балки. Она оборудована усиленными люлечными подвесками, удвоенным числом гидравлических гасителей колебаний, пружинами, имеющими больший диаметр прутков и др. Масса усиленной тележки увеличена на 0,4 т, она имеет меньший статический прогиб по сравнению с тележкой I типа.

26. Основні вузли автозчепного пристрою. Послідовність їх взаємодії в режимі розтягнення.

27. Особливості конструкції автозчепного пристрою 8-вісного вагона.

Восьмивісні вагони оснащені модернізованим автозчіпного пристрою по- лужесткого типу СА-ЗМ

На відміну від СА-3 товщина стінок корпусу / даної конструкціі збільшена в середньому на 30%. У конструкції застосовані внутренніе ребра, що підвищило його надійність. У зв'язку з увеліченіем бази і консолей восьмивісних вагонів, а отже, значних вознікновеніем вертикального зачеплення до 250 мм замість 150-180 мм у автосцепкі СА-3. Згодом вместо вставки замка на корпусі знизу був передбачений спеціальний прилив //, огранічівающій вертикальні зміщення корпусів автосцепок в допустимих межах. Це забезпе-безпечує проходження без саморозчеплення горбів сортувальних гірок. З метою уменьшенія вертикальних сил центрирующая балочка 2 подпружинена, а спільно зі сферіческой формою хвостовика і вкладиша 4 его дозволяє відхилятися корпусу автозчеплення у вертикальній площині, не викликаючи великих зусиль.

Особливістю автозчеплення СА-ЗМ є також те, що хвостовик корпусу 1 з'єднаний з тяговим хомутом 3 за допомогою валика 3, а не клина (у СА-3), що створює блш опріятние умови для відхилення корпусу автозчеплення при вписування вагонів в криві ділянки колії малого радіусу. Таке з'єднання забезпечує підвищену надійність. У зв'язку з тим, що восьмивісні вагони відрізняються підвищеними відхиленнями корпусів автосцепок відноси тельно осі колії при розташуванні в кривій малого радіуса, для забезпечення автоматіческого зчеплення в цих умовах вони оснащені спеціальними механізмами.

Такий механізм складається з двуплечего важеля 7, здатного повертатися навколо продольной осі в кронштейнах 5 і 9. Одне плече важеля пов'язано з кронштейном 6соедінітельной балки чотирьохвісної візки, а інший - з кронштейном 10 центрує приладу автозчеплення.

В умовах розташування вагона в кривому ділянці шляху кінець сполучної балки з кронштейном б відхилиться в бік центру кривої, а отже, поверне важіль і своїм другим плечем, сполученим допомогою кронштейна 10 з центрирующим прібо¬ром, поверне корпус автозчеплення також до центру кривої. В результаті при перебуванні вагонів у кривому ділянці шляху нормованого радіуса забезпечується автоматичне сцепленіе великовантажних вагонів.

28. Особливості конструкції і характеристики пружинно-фрикційних поглинальних апаратів.

Пружинно-фрикційні апарати автозчеплення набули найбільшого поширення в вагонах через простоту і можливості їх проектування з задовільними параметрами. Основна частина рухомого складу російських залізниць оснащена пружинно-фрикційними поглинаючими апаратами шестигранного типу - апаратами Ш-1-ТМ, якими обладналися чотиривісні вантажні вагони споруди до 1979 року, а потім переважно апаратами Ш-2-В. Восьмивісні вагони оснащувалися апаратами типу Ш-2-Т і Ш-4-Т, що мають відмінність у габаритних розмірах (Ш - шестигранний, Т - термічно оброблений, М - модернізований, В - взаємозамінний). Ці апарати подібні між собою по конструкції і розрізняються в основному параметрами: енергоємністю, ходом, первісною і кінцевої силою стиснення.

Пружинно-фрикційні апарати шестигранного типу (рис 3.54, а.) Складаються з корпусу 1 з шестигранною горловиною, в якій розміщені нажимною конус 7 і три клина 6. Усередині корпусу поставлена дворядна пружина: зовнішня 4 і внутрішня 3, зверху якої уло¬жена нажимная шайба 5. З метою збільшення висоти пружини в апаратів Ш-2-В, Ш-2-Т і Ш-4-Т відсутня нажимная шайба.

З аналізу силової характеристики (ді¬аграмми) (рис. 3.54, б), що показує залежність між силою натискання Т в МН і велічі¬ной стиснення апарату в мм, дія пружинно-фрикційних апаратів зводиться до наступного. Точка А діаграми відповідає силі, що виникає від попереднього стиснення стяжним болтом 2, а точка В - зусиллю кінцевого стиснення при повному ході Х апарату, коли нажимною конус 7 (.. Див рис 3.54, а) повністю входить в корпус 1.При перевищенні сили попереднього стиснення (Т. А), що діє на нажимною конус 7, фрикційні клини 6, притискаючись до внутрішньої поверхні горловини, переміщуються всередину корпусу 1, передаючи зусилля на пружини 3 і 4 через натискну шайбу 5. Тиск клинів на горловину корпусу зростає в міру стиснення пружин , а отже, збільшуються сили тертя між труться поверхнями і сили опору апарату до величини, що відповідає точці В на діаграмі (див. рис. 3.54, б).

Після зменшення стискаючої сили до величини, що відповідає точці С, клини залишаються нерухомими внаслідок утримання їх силами тертя. Подальше зменшення сили призведе до відновлення (віддачі) апарату за рахунок пружних сил пружин, які за величиною перевищують сили тертя клинів про корпус. У точці Е діаграми апарат повністю відновиться і буде готовий до сприйняття наступного удару.

Для того щоб клини при пересування не перекошувалися і не зміщувалися убік, вони зроблені у формі кута, а горловина корпусу апарату виконана шестигранної форми, тобто клини переміщаються по напрямних.

Для полегшення відновлення апарату грані горловини корпусу виконані з ухилом 2 ° в зовнішню сторону.

Основні параметри апарату визначають за його діаграмі: площа OABD - енергоємність; АВСЕ - незворотньо поглинається енергія; ОЕСР - потенційна енергія деформації пружин, долає роботу сил тертя і повертає деталі у вихідне положення. Після складання апарату і стиснення його під пресом на стягує болт нагвинчують гайку, під яку ставлять тимчасову підкладку товщиною 10 мм, що забезпечує вільну постановку його на вагон, а після першого удару в автозчеплення і випадання підкладки апарат займає нормальне положення в розпір між задніми і передніми упорами.

Пружинно-фрикційний апарат типу Ш-6-ТО-4 розроблений для вантажного чотиривісного рухомого складу. Він складається з корпусу 4 (рис. 3.55), виконаного за одне ціле з тяговим хомутом, відокремленого днища 9, натискного конуса 1, трьох фрикційних клинів 2, опорної шайби 3, зовнішньої пружини б, двох внутрішніх пружин 7, між якими встановлена проміжна шайба 5, і стяжного болта з гайкою 8. Апарат Ш-6-ТО-4 має шестигранну схему фрикційного вузла і принцип дії по типу розглянутих вище конструкцій. Він взаємозамінний з апаратами Ш-1ТМ і Ш-2-В по настановних розмірах. Однак при установці даного апарату у вагони колишньої будівлі потрібно модернізація упорів, що забезпечують вільне розміщення між ними знімного днища.

Поглинаючий апарат Ш-6-ТО-4У (рис. 3.56) є варіантом попереднього типу. Його особливістю є те, що в конструкції відсутній стягнутий болт з гайкою. Поглинаючий апарат Ш-6-ТО-4У складається з корпусу 1, виготовленого спільно з Хомутова частиною, що має упори 2, наполегливої плити 3, конуса 4, фрикційних клинів 5, розміщених в горловині б корпусу апарату, і пружин 11 і 12, попередньо стиснутих знімним днищем 10. У стислому стані через виріз 7 закладаються сухарі 9, які після зняття монтажної навантаження за допомогою заплічок 8 і буртиков 13 (рис. 3.56, 6) корпусу фіксують днище, яке утримує всі деталі в зібраному стані апарату.

Пружинно-фрикційний поглинаючий апарат ПМК-110А з металокерамічними елементами (рис. 3.57) застосовується в рефрижераторному рухомому складі, платформах для перевезення контейнерів і частково восьмивісних вагонах.

В апараті ПМК-110А з метою підвищення енергоємності та стабільності характеристик в якості фрикційних елемен¬тов застосовані металокерамічні пластини. Він складається з корпусу 10, зовнішньої 8 і внутрішньої 7 пружини, опорної пластини 6, фрикційних клинів 4, натискного конуса 2.

Між бічними стінками корпусу 10 і нерухомими пластинами 5 розміщуються рухливі пластини 1. Деталі апарату фіксуються стяжним болтом 9 з гайкою 3.

Поглинаючий апарат типу РФ-4 (рис. 3.58) складається з корпусу 6 коробчатого перетину, виконаний у вигляді єдиної виливки з тяговим хомутом.

У корпусі розміщений змінний фрикційний вузол, який взаємодіє через центральну опорну плиту 7 з підпірним комплектом. Фрикційний вузол складається з распорного клина 12, що спирається своїми похилими поверхнями на рухливі клини 2 рухливих плит 1, встановлених рухомо в поздовжньому напрямку на поперечних ребрах корпусу, нерухомих клинових вкладишів 5 і бічних вкладишів 3, відбійною пружини 4 і центральної опорної плити 7. Підпірний комплект апарату включає в себе силові зовнішню 9, внутрішні 10 пружини з проміжною шайбою 8, що розміщуються в подовжувачі 11, який монтується в корпусі через отвір в днищі. Робота апарату характеризується високою швидкістю підробітки і для умов експлуатації оцінюється періодом 0,5-1 рік.

Робота апарату зводиться до наступного. При дії поздовжньої стискаючої сили від корпусу автозчеплення через наполегливу плиту розпірний клин 12 переміщує рухливі клини 2 щодо нерухомих клиновидних вкладишів 5. Від рухливих клинів 2 усі¬ліе передається на центральну опорну плиту 7, яка, переміщаючись спільно з рухомими клинами 2, стискає силові пружини 9 і 10. У момент зіткнення наполегливої плити з торцями рухливих плит 1 вони починають просуватися, в результаті чого сила опору зростає з більшою інтенсивністю. Відбійна пружина 4 забезпечує отжатие распорного клина 12 від рухомих клинів 2 на зворотному ході апарату при зменшенні поздовжніх зусиль, виключаючи заклинювання апарату на хід відновлення.

Поглинаючий апарат типу ПГФ-4 має аналогічну конструкцію з апаратом ПФ-4 і відрізняється від нього наявністю гідропідсилювача (рис. 3.59), розміщеного в зовнішній силовий пружині подовжувача.

Гідропідсилювач клапанного типу з автоматичним підстроюванням його опору в залежності від швидкості зіткнення вагонів працює в квазістатичному і динамічному режимах навантаження.

У квазістатичному режимі стиснення апарату циліндр 2 гідропідсилювача переміщається щодо штока 77. Робоча рідина (АМГ-10) при цьому з камери А через отвір у поршні 4 і щілину диференціального клапана 7, підгорнутого пружиною 8, і далі через зливний отвір 6 перетікає в компенсаційну камеру Б гумовотканинного сильфона 10. Сила опору в такому режимі навантаження незначна, тому що при малій швидкості стиснення апарату гідравлічний опір прохідних отворів мало і робоча рідина вільно перетікає з камери А в компенсаційну камеру Б.

У динамічному (ударному) навантаженні апарату при великих швидкостях його стиснення значно збільшується гідравлічний опір прохідних отворів в поршні 4 і ущільнюючим кільцем 3 і перепаду тиску на поршні до величини, на яку налаштований диференційний клапан. Після припинення стискаючих сил диференційний клапан 7 повертається у вихідне положення, пружина 9, взаємодіючи з циліндром 2 і кришкою 72, повертає деталі гідропідсилювача у вихідне положення. Одночасно робоча рідина з компенсаційної камери Б через отвір 5 і щілину клапана 7 перетікає в камеру А. Заправка гідропідсилювача робочою рідиною виробляється через отвір 7.

Через наявність фрикційного і гідравлічного вузлів поглинаючий апарат ПГФ-4 ставиться до гідрофрікціонному типу, що забезпечує поглинання енергії удару бла¬годаря розсіюванню роботи сил фрикційного взаємодії деталей фрикційного вузла та опору гідропідсилювача.

29. Особливості конструкції вагона для перевезення автомобілів.

Для перевезення автомобілів застосовуються двоярусні платформи моделі 13-1479

Платформа має вантажопідйомність 20 т, масу тари 26 т, загальну площу підлоги 130 м², 16,5 м базу, довжину по осях зчеплення автозчеплень 21,66 м, ширину 3,25 м, висоту від головок рейок 3,22 м, коефіцієнт тари 1,3, осьову навантаження 113 кН, погонну навантаження 21,2 кН / м, конструктивну швидкість руху 120 км / год. Платформа вписується в габарит 1-Т.

Платформа має нижню і верхню 4 лютого рами з металевою підлогою з розташованими на ньому напрямними пристроями для навантаження і вивантаження автомобілів самоходом і надійного їх кріплення на платформі. Обидві рами з'єднані між собою чотирма кінцевими 1 і двома середніми стійками 3. Для підйому обслуговуючого персоналу на верхню раму служить драбина 6 та перехідні кінцеві майданчики 5. На нижню раму, що складається з хребтової балки, двох поздовжніх бічних балок, двох кінцевих і шкворневих балок, проміжних поперечних і поздовжніх укорочених балок, настлани підлогу з гофрованих металевих листів товщиною 3 мм з щілинними отворами для установки колісних упорів, службовців для закріплення автомобілів від переміщень при русі платформи. Верхня рама, що складається із середньої, двох бічних поздовжніх, двох кінцевих, двадцяти проміжних і трьох посилених балок, має настил підлоги з гофрованих листів товщиною 3 мм. Автомобілі закріплюються на платформі за допомогою 68 колісних упорів стаціонарного типу.

30. Особливості конструкції типового буксового вузла пасажирського вагона.

Особенность конструкции буксы пассажирского вагона заключается в том, что в нижней части корпуса (рис. 3.21) отлиты заодно с ним кронштейны I с отверстиями 2 для пропуска шпинтонов, укрепленных на раме тележки. Кронштейны предназначены для размещения пружин буксового подвешивания. Свод корпуса буксы имеет перемен¬ное сечение для рационального распределения нагрузок на ролики цилиндрических подипников. Передняя часть корпуса позволяет устанавливать редукторно-карданный привод подвагонного генератора.

В потолке корпуса буксы имеется несквозное отверстие с резьбой М16 х 1,5 мм, служащее для крепления термодатчика контроля за состоянием буксы при движении вагона. Задняя часть корпуса буксы выполнена как одно целое с лабиринтной частью.

Буксы вагонов скоростных поездов отличаются от обычных наличием упоршого шарикового подшипника, воспринимающего повышенные осевые нагрузки, возникающие при высокой скорости движения до 200 км/ч и более. Подобными буксами оснащаются вагоны скоростных поездов отечественных и зарубежных железных дорог.

31. Підшипники кочення для вагонів. Особливості конструкції. Види посадок на вісь.

32. Пружні елементи, що застосовуються в вагонобудуванні. Особливості конструкцій.

33. Деталі механізму автозчепу, їх призначення.

Основні частини автозчепного пристрою (рис.2): корпус автозчепу з деталями механізмів; ударно-центруючий пристрій, упряжний пристрій, упори та розчіпний привід.

Корпус автозчепу (13) з механізмами призначений для зчеплення та розчеплення вагонів, сприйняття та передачі ударно-тягових зусиль упряжному пристрою. Корпус встановлюється у вікно ударної розетки (9) та своїм хвостовиком з’єднаний за допомогою клина (8) з тяговим хомутом (6). Корпус автозчепу представляє собою пустотілу фасонну відливку, яка складається з головної частини та хвостовика. Всередині головної частини розміщуються деталі механізму автозчепу. Вона має великий (1) та малий (4) зуба, які з’єднуючись, створюють зів автозчепу. Торцеві поверхні малого зуба та зіву сприймають стискаючі зусилля, а тягові зусилля передаються задніми поверхнями великого та малого зубів. На вертикальній стінці зіву біля малого зуба є вікно для замка (3), а поряд – вікно для замкоутримувача (2). В верхній частині голови відлито виступ (5), який сприймає жорсткі удари при повному стисканні поглинального апарату та передає його через розетку на раму вагона (рис.2) . Зі сторони малого зуба всередині голови відлита полиця для верхнього плеча запобіжника замка від саморозчепу, а зі сторони великого зуба є шип для навішування замкоутримувача. В нижній частині голови виконані отвори для виступів замка автозчепи та горизонтальні отвори для постановки валика підіймача. В пустотілому хвостовику зроблено продовгуватий отвір (6) (рис.3) для клина, що поєднує корпус з тяговим хомутом. Торець хвостовика (7) служить для передачі ударних навантажень та має циліндричну поверхню, що забезпечує горизонтальні повороти автозчепу.

Горизонтальна проекція зубів (великого (1) та малого (4)), зіву та виступаючої частини замка (3) та замкоутримувача (2) називається контуром зачеплення.

Центруючий пристрій сприймає від корпусу автозчепу збиткову енергію удару після повного стискання поглинального апарату та центрує корпус автозчепу. Прибор (рис.2) має ударну розетку(9), дві маятникові підвіски (11) та центруючи балочку (12). Ударна розетка відлита як одне ціле з переднім упором та приклепана або приварена до кінцевої балки рами. У розетки є вікно для встановлення корпусу автозчепу та отвір для маятниковим підвісок, а також ребра жорсткості в верхній ударній частині. Центруючи балочка (12) омегоподібної форми з двома плоскостями та двома обмежувачами (повздовжніми та боковими). При постановці балочки на місце повздовжній обмежувач захватує нижню вертикальну стінку ударної розетки. Бокові обмежувачі утримують корпус автозчепу при максимальних ухилах в поперечному напрямку. Маятникові підвіски (11) мають вид стержня діаметром 25мм з двома голівками (верхньою більш широкою та нижньою). Верхніми голівками підвіска спирається на ударну розетку , а на нижню голівку спирається центруючи балочка.

Упори автозчепу задні (1) та передні (9) служать для передачі розтягуючи та стискаючих зусиль на раму та кузов вагона. Передній упор сумісно з розеткою представляє собою П-подібну коробку з ребрами жорсткості. На відстані 625ммвід упорних плоскостей переднього упору до хребтової балки приклепаний або приварений задній упор (1) (рис.2), який також представляє собою П-подібну коробку з ребрами жорсткості. У 4-х вісних вагонів з укороченими частинами (криті вагони, цистерни) задні упори відливають сумісно з надп’ятниковими коробками. Для попередження стирання вертикальних стінок хребтової балки поглинальним апаратом на них між упорами приклепують по дві запобіжних планки.

Упряжний пристрій передає упорам повздовжні сили від корпусу автозчепу та пом’якшує їх дію. Воно розміщено між передніми та задніми упорами автозчепного пристрою та складається :

- з тягового хомута (6); - поглинального апарату (5), - клина (8), - упорної плити (7) та кріпильних деталей клина та підтримуючої планки. Нижньою опорою тягового хомута та поглинального апарату являється підтримуюча планка (4), що кріпиться за допомогою 8-ми гвинтів знизу до хребтової балки. Тяговий хомут (6) представляє собою раму, всередині якої розміщується поглинальний апарат та упорна плита. В головній частині хомута є отвір для клина. Внизу головної нижньої частини розміщуються приливи з отворами для болтів , що є запобіжником клина від випадання. Опірна площадка хомута оснащена посилюючими ребрами. Клин тягового хомута прямокутного перетину з округленими краями в нижній частині має заплечики, якими він спирається на гвинти, що утримують його від вижимання.

Розчіпний привід призначений для розчеплення автозчепів. Привід (рис.2) представляє собою двоплечовий важіль (3), який утримується кронштейном (2) з полицею та утримувачем (10). Ланцюг (14) з’єднує коротке плече важеля з валиком підіймача (15).

2.1 Призначення та будова механізму автозчепу

Механізм автозчепу (рис.4) складається з замка (1), замкоутримувача (2), запобіжника від саморозчипу (3), підйомник замка (4), валика підйомника (5) та гвинта (6), який через отвір приливу у корпусі автозчепу проходить через поглиблення валика підйомника і тим самим закріплює весь механізм в зібраному стані.

Замок(1)призначений для запирання двох зімкнутих автозчепів. Він має зверху шип(б) для навішування запобіжника(3), в середній частині – овальний отвір (в) для розміщення стержня валика підйомника(5), знизу – радіальну опору(а) і направляючий зуб (г),навколо яких замок може повертатися, а також пофарбований в червоний колір сигнальний відросток(д), по положенню якого визначають зчеплені чи розчеплені автозчепи. Замок має будову і розташований так, що під дією власної ваги своєю замикаючою частиною виходить на зовні з порожнини головної частини корпусу.

Замкоутримувач(2)разом з запобіжником (3) призначений для утримання замка в зчепленому і розщепленому положенні. Зчеплення виконується замкоутримувачем сумісно з запобіжником замка, розчеплення – разом з підйомником (4). Замкоутримувач має противагу (т) і лапу (ж), між якими знаходиться виступ (розчіпний кут ). Овальний отвір(с) призначений для навішування замкоутримувача на шип корпуса автозчепу, що розміщується всередині корпусу. Знизу під овальним отвором знаходиться розчіпний кут (р), який взаємодіє з підйомником замка.

Запобіжник замка(3)являє собою двоплечий важіль з отвором для навішування на шип (б) замка (1). Верхнє плече призначене для упору в противагу замкоутримувача, нижнє фігурне плече (е) – для підйому верхнього плеча (у), яке має додаткову опору – поличку корпуса автозчепу.

Підйомник (4) призначений для виведення запобіжника замка з положення упору в противагу замкоутримувача, переміщення замка в корпус з зіву. Балансир полегшує повернення повернутого підйомника в першопочаткове положення, отвір передбачений для з’єднання з ланцюгом розчіпного привода.

Болт, який проходить через отвори в приливі корпуса автозчепу, разом з гайкою і двома шайбами запирає валик підйомника, а разом з ним і решта деталей механізму автозчепу.

Валик підйомника (5) призначений для повороту підйомника замка при розчепленні автозчепом та утриманні підйомника в вертикальному положенні. В середній частині валик має квадратний перетин. Балансир валика (п) полегшує повернення його в початкове положення. Отвір (н) служить для з’єднання балансиру валика з ланцюгом привода , а поглиблення (о) – для встановлення запірного гвинта (6).

34. Типи візків пасажирських вагонів, їх призначення та конструктивні особливості.

Візки КВЗ-ЦНИИ випускаються двох типів: 1 тип призначений для вагонів з масою брутто до 60 т; II тип - до 72 т. Візок II типу аналогічна по конструкції і відрізняється від 1 типу більш потужною рамою, що має кінцеві поперечні балки. Вона обладнана підсиленим люлечним підвісками, подвоєним числом гідравлічних гасителів коливань, пружинами, що мають більший діаметр прутків та ін. Маса посиленою візки збільшена на 0,4 т, вона має менший статичний прогин в порівнянні з візком 1 типу.

35. Типи поглинальних апаратів пасажирських вагонів і їх характеристики.

Пасажирські вагони оснащені апаратами типу Р-2П та Р-5П ( для швидкостей до 160 км/год. і 200 км/год.) з резино металевими елементами.

Поглинаючий апарат Р-2П

Резінометалевий поглинаючий апарат Р-2П другий варіант, пасажирський встановлюється на пасажирські вагони, включаючи електро- і дизель-поїзда.

Застосування гуми дозволяє проектувати апарати більш простою і надійною конструкції, менших габаритних розмірів і маси, ніж пружинно-фрикційні з високою енергоємністю при гарній стабільності роботи в експлуатації.

Як пружний елемент в цьому апараті застосовуються резинометаллеві секції, кожна з яких складається з двох металевих пластин товщиною 2 мм, між якими розміщений шар спеціальної гуми ІРП-7-1348 з'єднаної методом вулканізації.

Гумова частина секції по периметру має параболічну виїмку, не допускає вижимання гуми за межі пластин при повному стисненні апарату.

Товщина кожної секції 41,5 мм, перетин 265X220 мм.

Щоб виключити зсув резино-металевих секцій при стисненні апарату, на його днище, нажимною і проміжної плитах і на сталевих пластинах секцій є виступи і відповідні їм западини.

Характеристика апарату: енергоємність 22 кДж, хід 70 мм, зусилля кінцевого стиснення 1 МН, коефіцієнт необоротно поглиненої енергії 0,45.

Апарат Р-2П взаємозамінний з ЦНДІ-Н6. У корпусі апарату встановлена натискна плита 2, дев'ять гумово елементів 3 і проміжна плита 4.

36. Особливості конструкції буксового вузла вантажного вагона.

Букси є найважливішими елементами ходових частин вагона, від надійності яких багато в чому залежить безпека руху поїздів. Букси розташовуються на шийках осі і перетворять обертальний рух колісних пар, забезпечуючи просування вагона з необхідними швидкостями. Букси сприймають і передають колісним парам сили тяжіння навантаженого кузова, а також динамічні навантаження, що виникають при русі вагона. Букси оберігають шийки осі від забруднення і пошкодження, будучи резервуаром для змащення і місцем розміщення підшипників, вони обмежують поздовжні і поперечні переміщення колісних пар щодо рами візка.

Працюючи в таких складних умовах навантаження і змінюються температурних і погодних умов навколишнього середовища, букси повинні забезпечувати мінімальний опір обертанню колісних пар, високу надійність і безпеку руху вагона. Тому до їх конструкції, технічного обслуговування і ремонту висувають високі вимоги, особливо при підвищенні швидкості руху поїздів і зростанні навантажень від колісних пар вагонів.

У практиці вагонобудування набуло поширення велику кількість типів і конструкцій букс, які можна об'єднати в окремі групи. Залежно від типу вагона їх підрозділяють на букси вантажних і пасажирських вагонів, призначених для звичайних, швидкісних і високошвидкісних поїздів. За типом підшипників їх підрозділяють на букси з підшипниками кочення і з підшипниками ковзання. За способом посадки внутрішнього кільця роликового підшипника на шийку осі застосовують букси на гарячій і на втулочно посадці. За типом торцевого кріплення внутрішнього кільця підшипника на шийці осі - з кріпленням гайкою або шайбою, а деякі з них оснащуються пружними елементами. За кількістю роликових підшипників на шийці застосовують букси з одним або двома роликовими, а для швидкісних і високошвидкісних вагонів-з додатковим наполегливою кульковим підшипниками. Існують букси з корпусом і безкорпусні, касетного типу з конічними підшипниками, а також букси з пружними елементами, пом'якшуючими удари і поглинаючими шумові коливання.

Букси з підшипниками ковзання поділяють залежно від типу підшипника - з дво- і тришаровим підшипником. За типом змащувальних пристроїв - на підбивочні, польстерних і з механічними пристроями, що мають нижню або верхню систему подачі мастила до шийки осі. По конструкції корпусу букси застосовують з цільним, роз'ємним корпусом і безкорпусні, а за типом кришки - з відкидною на шарнірі або глухою кришкою, що зміцнюється на корпусі на болтах.

Недоліки букс з підшипниками ковзання, що призводять до масових затримок поїздів через перегрів букс, підвищення витрат з технічного обслуговування і ремонту вагона, порушення безпеки руху поїздів послужили причинами перекладу пасажирських і вантажних вагонів на букси з підшипниками кочення. З 1960 р всі пасажирські, а з 1983 р всі вантажні вагони випускають тільки на роликових підшипниках.

Оснащення вагонів буксами з підшипниками кочення забезпечує важливі переваги порівняно з буксами, обладнаними підшипниками ковзання. Основними з них є: зниження відмов приблизно в 10 разів у зв'язку з різким зниженням випадків перегріву букс, в результаті чого збільшуються швидкості руху поїздів і прискорюється оборот вагонів; зменшується опір руху на 20% при швидкостях 60-70 км / год, а при рушанні з місця - в 7-10 разів; опір руху не залежить від часу стоянки поїзда і низької температури навколишнього середовища; скорочується витрата палива та електроенергії локомотивами до 10%, витрата мастила зменшується приблизно в 5 разів; виключається витрата підбивних матеріалів і бабіту; відпадає необхідність у штаті станційних смазчиков і в сезонних перезаправку букс, скорочується штат слюсарів та оглядачів, а також кількість пунктів технічного обслуговування вагонів; ліквідується буксосмазочное господарство і обслуговуючий його персонал та ін. Важливою перевагою перекладу вагонів на роликові підшипники є поліпшення екології та соціальних умов працівників вагонного господарства. В даний час в Росії майже 100% вантажного вагонного парку і всі пасажирські вагони обладнані буксами з підшипниками кочення. Основними вимогами, що пред'являються до буксує, є: забезпечення надійності, безвідмовності і довговічності роботи в екстремальних умовах експлуатації протягом встановленого терміну служби; простота виконання операцій з монтажу та демонтажу буксових вузлів при ремонті; надійна герметизація буксового вузла від попадання пилу і вологи; забезпечення взаємозамінності та уніфікації деталей та ін. Букси проектують так, щоб рівнодіюча навантаження проходила через середину шийки осі. Завдяки цьому не виникає додаткових напружень в розрахункових перетинах осі.

Типова букса з гарячою (глухий підшипникової) посадкою внутрішнього кільця циліндричних роликових підшипників на шийку осі застосовується в сучасних вантажних і пасажирських вагонах. При гарячої посадці внутрішнє кільце підшипника, маючи певний натяг, нагрівається і вільно одягається на шийку осі, а після охолодження міцно охоплює шийку. В буксах сучасних вагонів застосовують радіальні роликові підшипники з короткими циліндричними роликами двох типів: однорядні з циліндричними роликами і однобортовим внутрішнім кільцем (рис. 3.17, а); однорядні з безбортових внутрішнім кільцем і плоским приставним затятим кільцем.

В буксах вагонів колишніх років споруди використовували дворядні сферичні роликові підшипники на втулочно посадці (рис. 3.17, б). Підшипники складаються із зовнішнього 1 і внутрішнього кілець 3, 2 роликів і сепараторів 4. Кільця і ролики виготовляються з сталей марок ШХ4, ШХ15 і ШХ15СГ

Сталь марки ШХ4 регламентованої прокаливаемости володіє більш високою твердістю поверхневого шару і достатньою в'язкістю внутрішніх волокон, що забезпечує більш високу стійкість крихкого руйнування в порівнянні зі сталями марок ШХ15 і ШХ15СГ.

Циліндричні підшипники прості у виготовленні, вартість їх нижче інших типів, але в порівнянні з сферичними вони вимагають більшої точності складання і ретельної підбірки по радіальних зазорах. Радіальне навантаження, що припадає на циліндричний ролик, розподіляється рівномірно по всій його робочій довжині, а у сферичних підшипників нерівномірно, що викликає підвищені контактні напруги в місці зіткнення роликів і доріжок кочення кілець. У результаті порівняння статистичних даних експлуатації довговічність циліндричних роликових підшипників в 6-8 разів вище, ніж сферичних, при рівних габаритах і однаковою радіальному навантаженні

Ролики циліндричного підшипника мають сфаскі на торцях. Для підшипників на гарячій посадці ролики з 1973 р виготовляються з раціональним контактом з поверхнею доріжок кочення кілець - так званої «Бомбіні».

Конічні роликові підшипники на залізницях знаходять застосування в касетних буксах.

В буксах вантажних і пасажирських вагонів застосовують підшипники на глухий посадці, а невелика кількість підшипників в буксах вантажних вагонів колишніх років - на втулочно (табл 3.5.).

Перевагами букс на глухий підшипникової посадці є: зниження маси букси внаслідок відсутності втулки і зменшення габаритних розмірів підшипника; скорочення майже в 5 разів витрат праці на монтаж і демонтаж підшипників, а в зв'язку з цим в два з половиною рази зниження експлуатаційних витрат на ремонт букс. Однак при такому способі посадки нерідко спостерігається втрата натягу і для успішного його застосування вимагається дотримання деяких умов: забезпечення стабільності розмірів внутрішніх кілець; застосування підвищених натягов; забезпечення тривалої експлуатації букс без зняття внутрішніх кілець з шийок осі; застосування нагрівачів, що забезпечують зняття внутрішніх кілець з шийок осі без перегріву і пошкодження шийок.

Втулкові посадка дозволяє розширити поле допусків на розміри шийки осі і отвору внутрішнього кільця, що спрощує технологію монтажу букси; вона не вимагає індивідуального підбору підшипників до шийки осі по натягу. Тим часом, Втулкові посадка володіє істотними недоліками: втулка, будучи додаткової деталлю, підвищує вартість підшипника, так як виготовити внутрішнє кільце з конусним отвором більш складно, особливо якщо врахувати вимогу суворого збіги конусности кільця і закріпній втулки.

На залізницях Росії набули найбільшого поширення букси на гарячій посадці підшипників внаслідок їх переваг

37. Будова спеціалізованої платформи для перевезення контейнерів.

В Теперішній час близько 2% всіх вантажів перевозиться по залізницях Росії, інших країн СНД і Балтії в великотоннажних контейнерах вантажопідйомністю 10, 20, 30 і 40 т. Питома вага перевезених в них вантажів може зрости до 5-6%. Перевезення великотоннажних контейнерів на універсальних платформах неефективна через низький використання вантажопідйомності платформ. Тому для перевезення великотоннажних контейнерів розроблена спеціалізована чотиривісних платформа моделі 13-470 (рис. 4.17), що будується на виробничому об'єднанні вагонобудування Абаканвагонмаш з 1991 р Платформа має вантажопідйомність 60 т, масу тари 22 т, площа вантажний рами 46 м², базу 14,72 м, довжину по осях зчеплення автозчеплень 19,62, ширину 2,5 м, коефіцієнт тари 0,36, осьову навантаження 200 кН, погонну навантаження 41,8 кН / м, конструктивну швидкість 140 км / ч. Платформа вписується в габарит О-В. На платформі можна перевозити шість контейнерів типу 1Д вантажопідйомністю 10 т, три контейнери типу 1С вантажопідйомністю 20 т, або один контейнер типу 1А вантажопідйомністю 30 т і один контейнер типу 1С. Платформа не має дерев'яного статевого настилу і бортів, але забезпечена десятьма упорами, що повертаються поперек платформи на 180 °, і чотирма кутовими нерухомими упорами, які утримують контейнери за нижні кутові фітинги від поздовжніх і поперечних зсувів.

           При навантаженні контейнерів використовуються тільки ті упори, які розташовані один від одного на відстані, відповідному довжині перевезеного контейнера, а решта поворотні упори наводяться в неробочий стан. Поворотні упори укріплені на поворачивающихся панелях попарно на відстані 280 мм один від одного.

           Хребтова балка рами виконана з двох двотаврів № 60 змінної по довжині висоти перерізу, бічні поздовжні балки - з одного двотавра № 60.

           В консольної частини рами встановлені два раскоса коробчатого поперечного перерізу з двох швелерів № 14, через які передається надмірна частина поздовжньої сили удару від кінцевий балки на поздовжні бічні балки при повному закритті поглинаючих апаратів автозчеплення. Шкворневі балки рами замкнутого поперечного перерізу зварені з двох вертикальних і двох горизонтальних листів товщиною відповідно 10 і 12 мм. Середні поперечні балки рами двотаврового поперечного перерізу зварені з вертикального листа товщиною 5 мм і двох горизонтальних листів товщиною 8 мм.

           З метою підвищення ефективності експлуатації платформ для перевезення контейнерів на базі платформи моделі 13-470 створена платформа моделі 13-9004 вантажопідйомністю 65 т з статевим настилом і торцевими бортами з метою використання її також і для перевезення колісно-гусеничної техніки та інших вантажів. Хребтова балка рами виготовлена ​​з двох двотаврів № 70В. Поздовжні бічні балки - з двотаврів № 55 змінної висоти по довжині (балка рівного опору вигину). Настил підлоги в середній частині на ширині 500 мм виготовлений з рифлених листів товщиною 4 мм, а бічні частини - з дощок товщиною 55 мм. Для підтримки настилу підлоги передбачені додаткові поздовжні балки з швелера №. 10. Торцеві борту і їх клинові запори типові (як у універсальних платформ моделі 13-4012

38. Призначення, особливості конструкції і параметри контейнерів.

39. Хопери. Призначення, типи, особливості конструкції.

Для перевезення гарячих окатишів та агломерату з температурою до 700 °С з місця їхнього виконання до прийомних бункерів доменних печей застосовується відкритий хопер моделі 20-471 вантажопідйомністю 65 т (рисунок 12).

Вагон-хопер має масу тари 23 т, об’єм кузова 42 м3. Довжина по кінцевих балках рами 10,78 м, габарит 1-ВМ. Кузов хопера має раму, дві бічні та дві торцеві стінки з кутом нахилу останніх 41° до горизонтальної площини, два бункери з розвантажувальними люками розмірами 3500 х 400 х 560 мм і хребтову балку із двох двотаврів № 45. Обшивка стінок кузова зроблені з набору знімних панелей гнутого профілю для забезпечення їхньої рухливості при температурних деформаціях і попередження жолоблення несучих елементів кузова. Кришки розвантажувального механізму приводяться в дію від пневматичного циліндра з дистанційним керуванням.

Відкритий вагон-хопер моделі 22-4018 вантажопідйомністю 62 т (рисунок 13 (9) ) для перевезення сухого охолодженого коксу по магістральних коліях і коліях промислового транспорту має подовжену конструкцію кузова об’ємом 130 м3.

Кузов складається із двох бічних вертикально розташованих ферм, знімної обшивки з гофрованих листів і двох похилих під кутом 44° до горизонтальної поверхні торцевих стін з легкозйомною обшивкам із гладких металевих листів товщиною 8 мм.

Поздовжні й поперечні елементи рами вагона, розташовані в зоні контакту з перевезеним коксом, захищені металевими листами товщиною 8 мм. Дві пари бункерів з металевих листів товщиною 8 мм мають із зовнішньої сторони кузова люки із кришками рамної конструкції зі знімним металевим обшивкам. Привід відкривання та закривання кришок люків пневматичний з дистанційним керуванням за допомогою електропневматичної системи. Передбачена також можливість аварійного ручного керування.

40. Типи габаритів рухомого складу. Призначення, основні параметри.

Габаритом рухомого складу називається граничний поперечний перпендикулярний до осі колії обрис, у якому повинний поміщатися рухомий склад як у порожньому, так і у завантаженому стані, установлений на прямій горизонтальній колії. Існують габарити: 1-Т - для рухомого складу, що обертається по всій мережі залізниць; Т - для локомотивів і вагонів, що курсують тільки по окремих реконструйованих ділянках; 0-Т, 01-Т, 02-Т, 03-Т - для рухомого складу, що слідує по залізницях закордонних країн колії 1435 мм і залізницям країн СНД колії 1520 і 1524 мм.

Габарит 1-Т предназначен для вагонов, допускаемых к обращению по всем железным доро­гам СНГ, Балтии и МНР, а также по подъездным путям промышленных и транспортных пред­приятий. По контуру, показанному пунктирными линиями, вагоны могут строиться по распоря­жению МПС с учетом работ по переустройству негабаритных сооружений.

Габарит 1-ВМ предусмотрен для вагонов, обращающихся по железным дорогам СНГ, Балтии и МНР, а также по отдельным реконструированным магистральным линиям дру­гих стран-участниц Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), используемых для международных сообщений. Для обеспечения беспрепятственного обращения вагонов в странах-участницах ОСЖД проводилась работа по приведению железных дорог в соот­ветствие с вводимыми едиными габаритами для этих стран.

Габарит 0-ВМ предназначен для вагонов, обращающихся по всем (кроме отдельных второстепенных участков) дорогам стран-участниц ОСЖД.

Габарит 02-ВМ (02-Т) предусмотрен для грузовых вагонов, обращающихся по всем железным дорогам стран-участниц ОСЖД, а также железным дорогам ФРГ, Австрии, Юго­славии, Греции, Дании, Турции и некоторых других стран Европы и Азии.

Габарит 03-ВМ предназначен для вагонов, допускаемых к обращению по дорогам всех стран Европы и Азии.

41. Методика вписування вагона в габарит.

42. Будова осі колісної пари. Типи, параметри і основні розміри. Призначення основних елементів осі.

Вагонные оси (рис. 3.9) являются составной частью колесной пары и представляют собой стальной брус круглого переменного по длине поперечного сечения.

На подступичных частях3 оси располагаются колеса, укрепленные жестко или подвижно, а на шейках / размещаются подшипники. Вагонные оси различают между собой: размерами, опре­деляемыми в зависимости от заданной нагрузки; формой шейки оси в соответствии с применяе­мым тином подшипника—для подшипников качения и подшипников скольжения; формой круг­лого поперечного сечения — сплошные или полые; способом торцового крепления подшипников качения на шейке оси — корончатой гайкой или шайбой. Кроме того, оси классифицируются по материалу и технологии изготовления. Между шейками 1 и подступичными частями 3 находятся предподступичные части 2, служащие для размещения деталей задних уплотняющих устройств букс, а также снижения концентрации напряжений в переходных сечениях от подступичных частей к шейкам оси. В местах изменения диаметров для снижения концентрации напряжений имеются плавные сопряжения — галтели, выполненные определенными радиусами: от шейки 1 к предпод- ступичной2, отпредподступичной к подступичной 3 и от средней 4 к подступичной частям. Сниже­ние концентрации напряжений, вызванных посадкой внутреннего кольца роликового подшипни­ка, обеспечивается разгружающей канавкой, расположенной у начала задней галтели шейки оси (рис. 3.9, а). Оси для подшипников качения па концах шеек имеют нарезную часть К (рис. 3.9. а) для навинчивания корончатой гайки, а на торце имеется паз с двумя нарезными отверст иями дня по­становки и крепления двумя болтами ст опорной планки. В вагонных осях с креплением подшипни­ков качения при помощи приставной шайбы в торцах шеек делаются нарезные отверст ия для бол­тов (рис. 3.9, в) в двух вариантах: при помощи трех или четырех болтов. Оси для подшипников скольжения по торцам шеек имеют буртики М (рис. 3.9, в), служащие дія ограничения смещения подшипников вдоль оси наружу при движении вагона. На торцах всех типов осей предусмотрены центровые отверстия (рис. 3.9, д, с), служащие для установки и закрепле­ния оси или колесной пары в цент­рах при обработке на токарном стан­ке. Форма и размеры центровых от­верстий ста ндартизированы. Оси ко­лесных пар, оборудуемых дисковым тормозом, а также оси, на которых предусмотрена установка привода подвагонного генератора, имеют по­садочные поверхности для установ­ки тормозных дисков или деталей ре­дуктора. Основные размеры и допус­каемые нагрузки для стандартных типов осей вагонов широкой колеи, кроме вагонов электропоездов и ди­зель-поездов, приведены в табл. 3.3.

На шейке осей РУ-1 и РУ-1Ш устанавливаются роликовые подшипники с наружным диаметром 250 мм, а на шейке оси РУ — 280 мм, поэтому посадочные диаметры у них разные. Для грузовых вагонов с повышенными нагрузками на ось 245 кН предусмотрена усиленная ось, которая также применяется для специализированных грузовых вагонов с нагрузкой па ось 30 тс (сталь ОС ГОСТ 4728-96).

43. Основні вузли автозчепного пристрою. Послідовність їх взаємодії в режимі стискання.

Автозчепний пристрій типу СА-3 (рисунок 2.7) складається з корпуса автозчепу з деталями механізму, розчіпного привода, центруючого ударно-тягового приладу, запряжного пристрою з поглинаючим апаратом і опорними частинами, [4].

Рисунок 2.7 –Розташування детлей автозчепного пристрою.

Основні частини автозчепного пристрою розміщуються в консольній частині хребтової балки рами кузова вагона. Корпус 13 автозчепу з деталями механізму встановлений у вікно ударної розетки 9 і своїм хвостовиком з'єднаний з тяговим хомутом 6 за допомогою клина 8, що встановлюється знизу і опирається на два болти, закріплені запірними шайбами й гайками. Розчіпний привод закріплений на кінцевій балці рами. Він складається із двуплічого важеля 3, кронштейна з поличкою 2, державки 10 і ланцюга 14 для з'єднання важеля 3 із приводом механізму автозчепу 15. Центруючий ударно-тяговий прилад складається із ударної розетки 9, прикріпленої в середній частині до кінцевої балки рами, двох маятникових підвісок 11 і центруючої балочки 12, на яку спирається корпус автозчепу 13. Запряжний пристрій містить у собі тяговий хомут 6, клин 8, упорну плиту 7 і два болти із планкою, запірними шайбами й шплінтом. Всередині тягового хомута 6 знаходиться поглинаючий апарат 5, що розміщується між задніми упорами 1 і упорною плитою 7, що взаємодіє з передніми упорами. Задні упори 1 об'єднані між собою перемичкою і закріплені до вертикальних стінок хребтової балки рами. Передні упори об'єднані між собою за допомогою ударної розетки 9 і також жорстко прикріплені до вертикальних стінок хребтової балки. Запряжний пристрій утримується від падіння підтримуючою планкою 12, прикріпленою знизу до горизонтальних полиць хребтової балки вісьмома болтами.

44. Особливості конструкції кузовів цистерн.

Одним з варіантів оснащення кузова восьмиосной цистерни безрамній конструкції показаний на рис. 3.5. Його котел зварений посередині з двох циліндричних обичайок 1 і двох еліптичних днищ 21, розташованих по кінцях. Котел забезпечений двома люками 26 і двома універсальними зливними приладами 10, закриваються клапанами 9, привід яких розташований в люках 26. Для додання котлу підвищеної жорсткості і міцності він підкріплений шістьма Ω-подібними кільцевими шпангоутами 2, привареними до циліндричної частини посередині і над опорами. З метою забезпечення повного зливу рідкого вантажу на нижній циліндричній частині в сторону до зливним приладів передбачені ухили, утворені виштамповкою або постановкою спеціальних листів 22. Для доступу всередину котла через люк 26 він має драбину 23. Зовні на котлі встановлені два запобіжних клапана 24, зовнішні сходи 8, 25 майданчики з огорожами 27, призначені для обслуговуючого персоналу. По кінцях котел встановлений на опорах, що мають хребтовую балку 7 і шкворневую - 6, приварену до опорного листу 5, укріпленого знизу до циліндричної частини 1. У зоні опори нижній лист котла посилений накладками 4. Крім того, котел приварений до хребтової балки 7 за допомогою спеціальних лап, а на шкворневих балках закріплений за допомогою ребер 11.

  У перетині хребтової балки 7 зі шкворневої 6 встановлений пятник 13, посилений зверху надпятніковой коробкою 14, а до нижнього листу шкворневої балки приварені скользуни 12, що обмежують бічну качку кузова під час руху цистерни і службовці додатковою опорою при вписування в криві ділянки колії. У консольних частинах хребтової балки 7 розміщені задні упори автозчепу 15, об'єднані між собою, і передні упори 17, об'єднані ударної розеткою 18. На внутрішніх вертикальних стінках хребтової балки між упорами встановлені запобіжні планки 16. До кінцевим балкам 19 опор котла прикріплені важелі 20 розчіплювальні приводу автозчеплення. Кінцеві 19 і шкворневі балки пов'язані бічними елементами 3

45. Полімерні матеріали та пластмаси в вагонобудуванні.

46. Листові ресори. Методи підвищення довговічності.

47. Формування колісних пар.

Формирование вагонных колесных пар и процесс запрессовки колес на ось осуществляют в колесных цехах вагоностроительных (ВСЗ) и вагоноремонтных (ВРЗ) заводов и вагонных колесных мастерских; (ВКМ), оснащенных станками для обработки осей и колес, стендами для дефектоскопии осей и колес, гидравлическими прессами с индикатором качесгва запрессовки, подъемными крана¬ми, транспортными механизмами и др. Перед запрессовкой производят обработку сопрягаемых по-верхностей ступицы колеса и подступичной части оси с соблюдением норм натяга, допусков круто¬сти (овальности), профиля продольного сечения (конусообразности), волнистости, шероховатости.

Для обеспечения плавного захода оси в ступицу колеса при запрессовке наружный конец подступичной части оси обтачивается на конус с разностью диаметров не более 1 мм и длиной 7—15 мм (запрессовочный конус). Для обеспечения установленной шероховатости подступичные и средняя части оси после механической обработки упрочняются накатыванием специальными роликами и затем испытывают магнитным дефектоскопом. Посадочная поверхность ступицы ко¬леса растачивается на карусельном станке с обеспечением натяга в пределах 0,1—0,25 мм. Во избежание задиров в процессе запрессовки и снижения концентрации напряжений в оси внутренние кромки отверстия ступицы выполняют с закруглением радиусом А—5 мм.

Процесс запрессовки колес на ось выполняется следующим образом. Подготовленное колесо и ось подвешивают на балке пресса так, чтобы геометрические оси отверстия ступицы, плунжера пресса и вагонной оси совпадали. Сопрягаемые поверхности оси и колеса покрывают ровный слоем натуральной олифы или другого вареного растительного масла (льняного, конопляного или подсолнечного). Конец оси вставляют в отверстие ступицы, а торец другого конца оси упирают в горец плунжера, для защиты от повреждения резьбовой части на шейку оси надевают предохранительный стакан, включают электродвигатель пресса, что обеспечи¬вает продвижение плунжера со скоростью не более 2 мм/с, необходимой для качественной запрессовки. После посадки одного колеса ось поворачивается и процесс повторяется

48. З’єднання колеса з віссю. Де використовується формування?

49. Якими засобами? Методи контролю якості формування?

50. Особливості візка вантажного вагона моделі 18-101?

Тележка Моделі 18-101 (рис. 3.39) має дві двовісні візки моделі 18-100 1, пов'язані між собою сполучною балкою 2. Найбільш раціональною конструк¬ціей, у порівнянні злитої, є штампозварні варіант сполучної балки (рис. 3.40), яка складається з двох штампованих елементів із сталі марки 09Г2Д: верхнього 1 з листа товщиною 16 мм і нижнього 2 товщиною 20 мм, підкріплених поздовжніми 3 і поперечними 7 ребрами жорсткості.

Знизу по кінцях балки уварені крайні п'ятники 4, ко¬торимі вона спирається на підп'ятники двохосьових візків, а зверху - центральний підп'ятник 8, за допомогою кото¬рого навантаження від кузова передається на чотиривісну тележ¬ку. До спеціальних крилам по кінцях балки знизу пріва¬рени крайні скользупи 5, які розташовуються над ковзунами двохосьових візків.

У середній частині також на крилах розміщені централь¬ние скользуни, над якими розташовуються скользуни ку¬зова вагона.

51. Особливості візка вантажного вагона моделі 18-102?

Тривісні візки. Розроблено для шестивісних вагонів і застосовуються в ос¬новном па шляхах промислового транспорту. Серед них кращої є візок типу УВЗ-9м (модель 18-102) конструкції Уральського вагонобудівного заводу, третій модернізований варіант. Наступні типи - УВЗ-11А і УВЗ-11 спроектірова¬ни з підвищеною до 25 і 30 т осьовим навантаженням, які потім об'єднані моделлю 18-102. Наведені вище типи тривісних візків розроблялися на основі длі¬тельного досвіду експлуатації візків, починаючи з 1955 р (Будівлі Крюківського ва¬гоностроітельного вагона: тип КВЗ-1, потім вдосконалений тип КВЗ-1м, в ко-торих виявлені істотні недоліки). У візку типу КУВЗ, розробленої со¬вместно Крюківським і Уральським вагонобудівним заводом, частина недоліків усунули. Всі ці візки оснащені центральним ресорним підвішуванням. Тре¬хосную візок типу УВЗ-1 Ом з буксовими підвішуванням розробив Уралвагонза¬вод, на кожній буксе якої розміщувалося по дві дворядних пружини з фрікціон¬нимі гасителями коливань. Всі перераховані вище тривісні візки мають конструкцію слож¬ную, підвищений вплив па елементи колії та ін. Тому на доро¬гах МПС Росії вони не знайшли широкого застосування і допускаються до експлуатації на магістральних лініях лише з обмеженою швидкістю.

Візок типу УВЗ-9м (рис 3.38). Визнана кращою з тривісних конструкцій, в якій чотири литі бічні рами 2 своїми крайніми кінцями спираються безпосередньо на ро¬ліковие букси 7, а середніми - через балансири 4. При такій конструкції загальне навантаження, що передається від кузова на візок, розподіляється порівну між трьома колісними парами типу РУ-950. На чотири ресорні комплекти 3 центрального підвішування спираються дві литі надресорні балки б, на яких розміщена шкворневая балка 5, що має форму у вигляді Н-подібної виливки. Виконавча частина гальмівного обладнання 7, підвішеного до бічних: рам, має двостороннє натиснення гальмівних колодок на середню і односто¬роннее натискання на крайні колісні пари.

Кожен з чотирьох комп¬лектов ресорного подвешіва¬нія складається з чотирьох двухряд¬них циліндричних пружин і одного пружинно-фрікціонно¬го гасителя коливань. Пружі¬ни взаємозамінні з пружі¬намі візка моделі 18-100. Всі литі деталі, включаючи бо¬ковие рами, надрсссорние і шкворневі балки, балансири, виготовлені з вуглецевої сталі марки 20Л1 з межею міцності 420 МПа.

Чет и р е х о е н и е тел е ж к і. Застосовуються в великовантажних восьміоспих напіввагонах та ці¬стернах, а також транспортерах. Вони складаються з двох типових двохосьових візків, об'едінен¬них сполучної балкою. Причому в піввагонах соедіні¬тельние балки литий, а в цистернах - штампозварні конструкції. Лита соеді¬нітельная балка являє собою виливок коробчатого перетину з мартеновской стали такої ж якості, як і бічні рами і надрсссорние балки візка моделі 18-100. Штампозварна балка, включаючи п'ятники і підп'ятник, виконані зі сталі марки 09Г2Ф-15.

52. Способи торцевого кріплення підшипників на осі колісної пари?

53. Вісь колісної пари типу РУ1. Основні елементи, їх призначення. З якою цілью поверхню осі накочують роликами?

54. Вісь колісної пари типу РУ1Ш. Основні елементи, їх призначення.

55. Як збільшити межу витривалості вісі?

56. Типи виробництва. Основні характерні риси серійного виробництва.

57. Виробничий процес у вагонобудуванні та ремонті вагонів. Мета, структура, характер.

58. Визначення якості і властивостей продукції. Показники якості, заходи її підвищення

59. Суть стаціонарного методу ремонту вагонів. Основні види.

60. Характеристика основного, допоміжного та обслуговуючого процесів виробничого процесу побудови та ремонту вагонів.

61. Основні принципи, організація та методи управління вагоноремонтним виробництвом.

62. Задачі, принципи та методи планування роботи на вагоноремонтному виробництві.

63. Основні задачі і форми організації виробництва при ремонті вагонів.

64. Характеристика і принципи організації потокового виробництва.

65. Види організації виробничого процесу в часі. Суть послідовного виду

66. Організації виробничого процесу.

67. Конструкторська підготовка виробництва на ВРЗ.

68. Суть виробничого процесу на сучасному ВРЗ.

69. Вуглецеві конструкційні сталі якісні, їх маркування і застосування у вагонобудуванні.

70. Технологічні операції отримання виливків у разових ливарних формах.

Технологiчнi операції отримання виливкiв у разових ливарних формах.

Для одержання виливків використовують різноманітні ливарні форми, що відрізняються матеріалом, строком служби, станом перед заливанням і технологією виготовлення. У більшості випадків виливок виготовляють у разових формах. Після заливання, кристалізації та охолодження металу цю форму руйнують для видалення затверділого виливка, тобто її використовують тільки один раз, тому вона й зветься разовою. Як правило, разова ливарна форма складається з двох половин, які звуться півформами. Більшість разових ливарних форм виготовляють з піщано-глинистих формових сумішей. Суміш складається з наповнювача (піску), зв’язуючої речовини (вологої глини, її 8-12 %), протипригарних та інших речовин спеціального призначення. Головними властивостями формової суміші є пластичність, міцність, вогнетривкість, газопроникність, податливість, відсутність пригоряння. Для виготовлення разової ливарної форми використовують, як правило, дві парні опоки – верхню і нижню. Опока – це пристрій у вигляді рамки (прямокутного або іншого перерізу), яка призначена для виготовлення ливарної півформи. У процесі виготовлення форми в опоки насипається і там ущільнюється формова суміш, в якій за допомогою дерев’яної моделі виливка формується робоча порожнина форми. Після ущільнення суміші модель виливка виймається з форми і на місці її розташування лишається робоча порожнина. Процес виготовлення виливків складається з низки технологічних операцій, основними з яких є:

виготовлення моделі виливка і стержневого ящика або ящиків;

2) підготовка формувальних і стержневих сумішей;

3) виготовлення ливарної форми (формування) і стержнів;

4) розплавлення металу;

5) заливання форми рідким металом;

6) вибивка, обрубка й очищення виливка;

7) контроль якості виливка і, у разі потреби, його термообробка.

71. Алюмінієві сплави в вагонобудуванні, марки, застосування.

72. Сталі ШХ4, ШХ15, ШХ15СГ. Розшифрувати марку, вказати застосування у вагонобудуванні.

73. Сталь 10Х14Г14Н4Т. Розшифрувати марку, вказати застосування в вагонобудуванні.

Сталь 10Х14Г14Н4Т применяется для изготовления разнообразного сварного оборудования, работающего в средах химических производств слабой агрессивности, криогенной техники до температуры (—253 °С).      Для изготовления деталей печной арматуры с рабочей температурой до 700 °С (экраны, листовые детали печных роликов, муфелей), теплообменников. Экономнолегированный заменитель стали X18H10.      Сталь выплавляют в открытых электропечах.

74. Сталі 20ГЛ, 20ФЛ, 20ГФЛ. Розшифрувати марку, вказати застосування в вагонобудуванні.