1 Исходные данные
Для курсовой работы принимаю следующие исходные данные:
Таблица 1.1 – Исходные данные для курсового проекта
|
Наименование данных |
Значение |
|
Локомотив |
Тепловоз М62 |
|
Состав поезда в % по массе: | |
|
4 – осных вагонов |
84 |
|
6 – осных вагонов |
4 |
|
8 – осных вагонов |
12 |
|
Масса вагона брутто, т.: | |
|
4 – осных вагонов |
78 |
|
6 – осных вагонов |
123 |
|
8 – осных вагонов |
160 |
|
Тормозных осей в составе, % |
99 |
|
Длина приёмо-отправочных путей ℓпоп, м. |
1250 |
|
Тормозные колодки |
Чугунные |
|
Расчетные нормативы локомотива: | |
|
Расчетная сила тяги Fкр, Н |
20000 |
|
Расчетная скоростьVр, км/ч |
20,0 |
|
Расчетная масса Р, т |
120 |
|
Конструкционная скорость Vконстр, км/ч |
100 |
|
Сила тяги при трогании с места Fктр, Н |
357000 |
|
Длина локомотива ℓл, м |
18 |
|
Число движущихся колесных пар |
6 |
В соответствии с шифром 567 применяю профиль №7 от станции В к станции А.
Таблица 1.2 – Профиль №6
|
Номер элемента |
Крутизна уклона, ‰ |
Длина элемента, м. |
Кривые (радиус и длина в м.) |
Станции участка |
|
|
0 |
1800 |
|
Станция А |
|
|
-2 |
1900 |
R = 1500; Sкр = 900 |
|
|
|
-8 |
6300 |
|
|
|
|
-10 |
1300 |
|
|
|
|
0 |
1100 |
|
|
|
|
+5,5 |
1100 |
|
|
|
|
+4 |
700 |
R = 700; Sкр = 450 |
|
|
|
0 |
500 |
|
|
|
|
-3 |
1100 |
|
|
|
|
0 |
1000 |
|
|
|
|
+2 |
1900 |
|
Станция Б |
|
|
0 |
900 |
|
|
|
|
-2 |
1000 |
|
|
|
|
-4 |
500 |
R = 1100; Sкр = 400 |
|
|
|
0 |
1000 |
R = 800; Sкр = 500 |
|
|
|
+11 |
1700 |
|
|
|
|
+10 |
5000 |
|
|
|
|
+5 |
1900 |
R = 1000; Sкр = 750 |
|
Продолжение таблицы 1.2
|
Номер элемента |
Крутизна уклона, ‰ |
Длина элемента, м. |
Кривые (радиус и длина в м.) |
Станции участка |
|
|
0 |
500 |
|
|
|
|
-3 |
3300 |
|
|
|
|
-2 |
2200 |
|
Станция В |
2 Анализ профиля пути и выбор расчетного подъема
Под расчётным подъёмом понимают самый тяжёлый элемент участка пути (подъём большой крутизны и большой протяжённости), на котором в процессе движения устанавливается постоянная (равновесная) скорость движения.
Проведем анализ профиля участка, приведенного в таблице 1.2. На участке имеется два крутых подъема (18-й и 19-й элементы профиля). 19-й элемент профиля имеет не максимальную крутизну уклона (i = 8‰), но большую протяженность (S = 6300 м). Крутизна уклона 18-го элемента максимальна (i = 10‰), но протяженность его не велика (S = 1300 м). Необходимо рассмотреть элементы участка, предшествующие 18-му элементу, чтобы понять, можно ли его принять за инерционный подъем. Видим, что данному элементу предшествуют прямые участки и спуски. Предполагаем, что поезд сможет развить достаточно высокую скорость и пройти этот элемент с помощью кинетической энергии, и его скорость к концу элемента не снизится ниже расчетной скорости локомотива. Следовательно, 16-й элемент профиля будет инерционным (скоростным). Расчетным подъемом будет 17-й элемент профиля (i = +10‰, S = 5000 м).
Данный профиль участка можно отнести к тому варианту профиля, в котором за расчетный принимается менее крутой подъем большой протяженности, а подъем с максимальной крутизной принимается за инерционный.
Поскольку на расчетном и скоростном подъемах отсутствуют кривые, то их результирующие величины уклонов будут равняться их действительному уклону, т.е.
ір = і = 10 ‰
іск = і =10 ‰