ЗМІСТ
ВСТУП ………………………………………………………………………2 1.Аналіз специфіки конструкції об`єкта …………………………………..3
. Матеріали і конструкції катерів ………………………………...3
Дюралюмінієві корпуси ………………………………..3
Пластикові корпуси …………………………………….4
Дерев’яні корпуси ………………………………………6
Дерево, пластик або дюраль? …………………………..7
1.2.Аналіз конструкції на прикладі катеру Grizzly …………………9 2.Технологія виготовлення корпусу судна на прикладі катеру COBRA .11 3.Виготовлення макетів суден ……………………………………………..15 4.Практиічна робота із виготовлення днища судна ………………………19 ВИСНОВОК ………………………………………………………………..20 Додатки ……………………………………………………………………..22 Використана література…………………………………………………….23
ВСТУП
Катер - узагальнена назва невеликих кораблів або суден. Ці кораблі можу бути як пасажирськими, так і сторожовими, вантажними, рятувальними, ракетними, туристичними і т.д. Водотоннажність катерів, як правило, становить до 400 тонн.
Головне, чим відрізняються катери від звичайних човнів, - в якості силової установки в них використовується двигун (мотор). Колись давно катерами називалися легкі судна з одного щоглою. Ще катером називаються гребні шлюпки на великих кораблях, трохи відстають за розмірами від баркасів. Баркас має більш закруглені обводи і більш важку споруду.
Довжина катера може становити від 1,5 метра до 40 метрів, ширина - до 7 метрів. Швидкість ходу коливається в межах 3 - 70 вузлів, якщо перевести на км / год, отримаємо, 5,5 - 130.
За формою підводної частини катера діляться на два типи: плоскодонні і кільові. Ці судна можуть бути як з виступами на дні, так і без них.
За типом руху катера ділять на наступні групи: Гліссирующие, водоізмещающіх, на повітряній подушці. Двигуни в катерах можуть бути газотурбінними, моторними або парусно-гребними.
1.Аналіз специфіки конструкції об’єкта
Матеріали і конструкції катерів
1.1.1 Дюралюмінієві корпуси
Переважна більшість човнів серійного виробництва, що випускалися підприємствами для продажу населенню і виготовляється повинні з корпусами з легких сплавів - дюралюмінію (Рис.1) (при клепані конструкції) і алюмінієво-магнієвих сплавів (при використанні зварювання).
Рис.1
Дюралюміній - сплав алюмінію з міддю (близько 4%), магнієм (1,5%) і марганцем (0,5%) - належить до так званих недеформівних і термічно зміцнює сплавів. Для будівлі човнів найчастіше застосовують листи з дюралюмінію Д16АТ, що піддаються загартуванню для досягнення високої міцності. Це дозволяє застосовувати для зовнішньої обшивки порівняно тонкі листи: 1,5-2 мм для днища і 1,2-1,8 мм для бортів (при довжині човна 3,5-5 м). Спроби зігнути дюралевий лист в звичайному холодному стані під малим радіусом приводять до появи тріщин в матеріалі, тому необхідна попередня термообробка - відпустка. Заготівля нагрівається до 350 ° С, потім їй дають охолонути на повітрі. Після гнуття деталь потрібно знову загартувати нагріванням до 500 ° С і охолодженням у воді.
Основний принцип конструкції дюралевих човнів - в підкріпленні тонкої обшивки великим числом поздовжніх ребер жорсткості - стрингерів, які спираються на порівняно рідко розташовані шпангоути.
У дрібному суднобудуванні найбільшого поширення набули сплави марки АМг5 (5% магнію), призначені для листових конструкцій і АМг61 для листів і профілів. Листи і профілі з цих сплавів володіють пластичністю, що дозволяє піддавати їх згинанні в холодному стані. Сплави типу АМг володіють більш високою корозійною стійкістю, чим дюралюміній, і можуть використовуватися для корпусів суден, що експлуатуються в морській воді.
Алюмінієво-магнієві сплави володіють дещо меншою міцністю, ніж дюраль, тому обшивку човнів доводиться робити більш товстою, щоб забезпечити при експлуатації рівну, без вм'ятин, поверхню корпусу. А в разі виготовлення зварного корпусу дуже важко уникнути викривлення тонкої обшивки при її зварюванні з набором: у порівнянні зі сталлю алюміній володіє в 2 рази більш високим коефіцієнтом лінійного подовження при нагріванні, тому і деформації при зварюванні відповідно більше. Все це змушує використовувати для зовнішньої обшивки листи товщиною не менше 2 мм, а при зварюванні корпусів довжиною більш 5 м - вже товщиною 3-4 мм.
Інший шлях зменшення обсягу зварювання корпуса - застосування штампованих конструкцій обшивки з ребрами жорсткості у вигляді гофрів або зигов.
1.1.2 Пластикові корпуси
Для будівлі пластмасових корпусів у вітчизняному суднобудуванні використовуються виключно склопластики (Рис.4). Вихідними матеріалами для них є ненасичені поліефірні смоли і армуючі стеклонаполнітелі у вигляді тканин, полотен і джгутів (рівниці).
Рис.4
Склотканина додає пластику необхідну міцність. Найбільш міцний і щільний пластик виходить при використанні тонкої тканини сатинового переплетення типу Т-11-ГВП-9 по ГОСТ 19170-73 (перш ця склотканина випускалася з індексом АСТТ (б)-С2О). При власній товщині тканини в 0,38 мм один її шар в обшивці дає товщину 0,5 мм. Інший тип тканин, використовуваних для формования корпусів човнів, - стеклорогожа або тканину джгутових переплетення. Ця тканина більш товста - наприклад, марки ТР-07 має товщину 0,7 мм, тому для отримання тієї ж товщини обшивки, що і при використанні сатиновою тканини, досить укласти вдвічі менша кількість шарів рогожі. Однак щільні джгути волокон рогожі гірше просочуються сполучною і при слабкій накочення шарів до матриці така обшивка нерідко фільтрує воду. Тому часто обшивку формують з тканин обох типів: зовнішні шари роблять з сатиновою склотканини (при великій товщині прокладають також один-два проміжних шари між стеклорогожей), внутрішні - з стеклорогожі.
Для формування використовується ще так звана склосітка СЕ - дуже тонка і рідкісна тканину, добре просочується сполучною. Покладена в самий зовнішній шар, вона вирівнює поверхню, краде грубу текстуру нижчого шару склотканини і добре тримає шар забарвленого сполучного.
При використанні будь-якого стеклонаполнітеля намагаються витримати співвідношення маси сполучного зі склотканиною приблизно 1: 1. У вітчизняному суднобудуванні отримала застосування поліефірна смола типу НПС-609-21М - менш токсична і дешевша, ніж епоксидні смоли ЕД-5 і ЕД-6, використовувані найчастіше для ремонту.