БИЛЕТ 20. 1. назначение трансмиссии. виды трансмиссий:ступенчатая, бесступечатая, комбинированная. Основные механизмы трансмиссии.

1.Автомобиль состоит из трех основных частей - двигателя, шасси и кузова. Шасси включает силовую передачу (трансмиссию), ходовую часть и механизмы управления. Если коленчатый вал двигателя соединить непосредст­венно с колесами, то средняя скорость автомобиля будет более 500 км в час, что недопустимо, а крутящий момент, развиваемый двигателем, окажется недостаточным для преодоления сопротивлений, возникающих при движении автомобиля.

Трансмиссия согласовывает, приспосабливает работу двигателя к нагрузкам рабочего органа или колес у транспортных средств. Трансмиссия расположена между двигателем и ведущими колесами. Она служит для передачи крутящего момента двига­теля к ведущим колесам и позволяет изменять величину этого момента в соответствии с условиями движения транспортных средств.

К

Рисунок 1 – Кинематическая схема трансмиссии автомобиля 1 – маховик ДВС; 2 – сцепление; 3 – коробка передач; 4 – карданная передача; 5 – главная передача с дифференциалом; 6 – ведущие колеса с полуосями

инематические схемы трансмиссий автомобиля рисунках 1

По характеру регулирования крутящего момента транс­миссии разделяют на бесступенчатые и ступенчатые.

Бесступенчатые трансмиссии дают непрерывное, а глав­ное, автоматическое изменение крутящего момента на ведущих колесах в зависимости от внешних сопротивлений движению. Такие трансмиссии позволяют работать с лучшими показате­лями, несмотря на то, что их к.п.д. может быть ниже, чем у ступенчатых трансмиссий. Бесступенчатые силовые передачи существенно облегчают труд водителя, обеспечивают получение высоких тягово-динамических качеств, оказывают положительное влияние на увеличение проходимости транспортного средства и повышают долговечность двигателя и деталей трансмиссии.

Бесступенчатые трансмиссии разделяются на электромеханические, гидромеханические и гидрообъемные.

1.1 СТУПЕНЧАТАЯ МЕХАНИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ

В ступенчатых трансмиссиях крутящий момент на ве­дущих колесах меняется путем ручного переключения сцеп­ляющихся шестерен в коробке передач кратно передаточным числам этих шестерен, т.е. не плавно, а ступенчато. Сту­пенчатые трансмиссии являются механическими передачами. Они состоят из групп фрикционных и зубчатых передач раз­личных типов и широко распространены на автомобилях и тракторах. К одному из их недостатков следует отнести разрыв потока мощности при переключении передач, вызывающий замедление движения, что снижает ин­тенсивность разгона и ухудшает проходимость автомобиля. Кроме того, выбор передач в зависимости от условий дви­жения и моменты переключения их зависят от квалификации водителя и поэтому не всегда соответствуют наиболее выгодным режимам работы двигателя.

Значительное число переключений передач в городских условиях движения вызывает сильное утомление водителя. Ступенчатые механические трансмиссии многоприводных авто­мобилей громоздкие и тяжелые; их работа сопровождается шумом и значительными потерями мощности двигателя, вследствие ограниченного числа передач.

1.2 ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ Электромеханическая трансмиссия получила применение на автомобилях большой грузоподъемности

В электромеханической трансмиссии механическая энергия двигателя преобразуется в связанном с ним гене­раторе в электрическую, которая затем в одном или в нескольких тяговых электродвигателях, соединенных с ведущи­ми колесами снова преобразуется в механическую.В данной трансмиссии сцепление, коробка передач, а иногда и остальные агрегаты трансмиссии заменяются генератором и электродвигателем.

Электромеханические трансмиссии могут работать на постоянном или переменном токе. Трансмиссии на переменном токе более компактны и легче, но не обеспечивают бесступенчатого регулирования, изменения крутящего момента. Поэтому электромеханические трансмиссии выполняются на постоянном токе. В свою очередь эти трансмиссии бывают с одним тяговым электродвигателем и несколькими электродвигателями, расположенными в каждом ведущем колесе.

При одном тяговом электродвигателе мощность от него к ведущим колесам передают агрегаты механической транс­миссии (карданная передача и ведущий мост). Схема элек­тромеханической трансмиссии с одним тяговым электродви­гателем представлена на рисунке 3. Двигатель внутреннего сгорания 2 приводит в действие генератор постоянного то­ка 1. Генератор 1 преобразует механическую энергию в электрическую и передает ее тяговому электродвигателю 5. Крутящий момент от электродвигателя передается на веду­щие колеса так же, как у механической трансмиссии, т.е. через карданную 4 и главную 3 передачи, дифференциал и полуоси. Управление двигателя внутреннего сгорания осу­ществляется педалью, которая действует на дроссельную заслонку карбюратора, изменяя частоту вращения генератора и величину вырабатываемого им тока.

Рисунок 3 – Схема электромеханической трансмиссии: 1 – генератор постоянного тока; 2 – двигатель внутреннего сгорания; 3 – главная передача; 4 – карданная передача; 5 – тяговый электродвигатель

Тяговый электродвигатель автоматически реагирует на изменение внешних сопротивлений, с изменением которых изменяется крутящий момент двигателя.

К преимуществам электромеханической трансмиссии следует отнести бесступенчатое изменение передаточного числа трансмиссии, что упрощает и облегчает управление автомобилем или трактором (ДЭТ-250) и снижает утомляемость водителя; свойство дистанционности, позволяющее устанавливать тяговые электродвигатели на любом расстоянии от генератора и размещать их внутри колес, что делает электромеханическую трансмиссию наиболее перспективной для многоприводных автомобилей и автопоездов с активными прицепами; повышение проходимости автомобиля вследствие плавного и непрерывного изменения величины тягового момента; повышение долговечности двигателя и трансмиссии в результате уменьшения динамических нагрузок и отсутствие жесткой связи между двигателем и трансмиссией, что исключает взаимное влияние происходящих в них колебательных процессов.

Недостатками электромеханической трансмиссии являются: меньший к.п.д. (не более 0,85), чем у ступенчатой механической трансмиссии, что ухудшает топливную экономичность автомобиля на 15-20%., сравнительно большие габаритные размеры и масса; высокая стоимость и необходимость использования дефицитной меди.

1

Рисунок 4 – Гидротрансформатор

1 – коленчатый вал двигателя; 2 – первичный вал коробки передач; Н – насосное колесо; Т – турбинное колесо; Р – реактор.

.3 Гидромеханическая трансмиссия Гидромеханическая трансмиссия является комбинирован­ной трансмиссией, состоящей из гидротрансформатора и сту­пенчатой механической трансмиссии.

Гидротрансформатор (рисунок 4) представляет собой гид­родинамический преобразователь, плавно автоматически из­меняющий величину передаваемого момента в зависимости от нагрузки. Он состоит из насосного колеса Н, которое име­ет привод от коленчатого вала 1 двигателя; турбинного ко­леса Т, жестко соединенного с первичным валом 2 коробки передач и колеса редуктора Р, закрепленного через обгон­ную муфту с втулкой корпуса гидротрансформатора. Все три колеса находятся в общем корпусе, внутри которого циркулирует масло малой вязкости.

При вращении насосного колеса Н масло захватывает­ся его криволинейными лопатками и под действием центро­бежной силы поступает на лопатки турбинного колеса Т и приводит его во вращение. С лопаток турбинного колеса Т масло падает на лопатки реактора Р и далее опять в насос­ное колесо Н, непрерывно циркулируя по замкнутому кругу. Гидротрансформатор, благодаря наличию реактора, облада­ет тем свойством, что крутящий момент на его турбинном колесе изменяется пропорционально колесах. изменению момента соп­ротивления на валу 2, т.е. пропорционально изменению наг­рузки транспортного средства.

Если момент сопротивления на турбинном колесе вы­ше крутящего момента, подводимого к насосному колесу, то жидкость воздействует на лопатки реактора таким образом, что они заклиниваются обгонной муфтой. При этом возникает реактивный момент, способствующий повышению суммарного момента на турбинном колесе пропорционально возрастаю­щей нагрузке, если же момент сопротивления на валу 2 ста­новиться меньше момента, развиваемого насосным колесом Н, то благодаря изменению направления потока жидкости, крутящий момент на реакторе меняет направление. При этом происходит расклинивание роликов обгонной муфты и реактор начинает вращаться совместно с турбинным колесом.

В этом режиме работы автоматическая трансформация крутя­щего момента отсутствует, т.е. гидротрансформатор работа­ет в режиме гидромуфты.

Механическая часть гидромеханической передачи сос­тоит из ступенчатой коробки передач и ведущего мо­ста. Ступенчатая коробка передач может быть с неподвижными валами или планетарной.

Преимущества и недостатки гидромеханической транс­миссии в значительной степени связаны с использованием гидротрансформатора в качестве основного преобразователя. Гидротрансформатор обеспечивает плавное автоматическое из­менение величины передаваемого момента в зависимости от нагрузки, что уменьшает число переключении передач и утом­ляемость водителя; улучшает приемистость и проходимость транспортного средства вследствие непрерывной передачи крутящего момента; повышает долговечность двигателя и тран­смиссии в результате уменьшения крутильных колебаний и динамических нагрузок в трансмиссии; снижает вероятность ос­тановки двигателя при резком увеличении нагрузки.

Недостатки гидромеханической трансмиссии по сравнении со ступенчатой механической: значительно меньше к.п.д., что ухудшает топливную экономичность автомобиля; более сложная конструкция и большая масса.

1.4 ГИДРООБЪЕМНАЯ ТРАНСМИССИЯ

В отличие от гидротрансформатора в гидрообъемном пре­образователе, который является основным элементом гидро­объемной трансмиссии, использован не гидродинамический (ско­ростной), а гидростатический напор.

Гидрообъемная трансмиссия (рисунок. 5) состоит из гидро­насоса 7, жестко связанного с коленчатым валом двигателя, нескольких, в зависимости от числа ведущих колес гидродви­гателей 10, соединенных с их ступицами, магистралей высокого 8 и низкого 9 давлений, редукционных клапанов 11, охладителя 12, дренажной системы 13 и системы подпитки, в которую входят резервуар 1, фильтр 2, охладитель системы 3, подпиточный насос 4, редукционный 5 и предохранительные клапаны 6. Гидронасос 7, гидродвигатели 10 и магистрали 8 и 9, а также система подпитки заполнены рабочей жидкостью.

П

Рисунок 5 – Гидрообъемная трансмиссия

1 – масляный резервуар; 2 – фильтр; 3 – охладитель системы;

4 – подпиточный насос; 5,11 – редукционные клапана;

6 – предохранительный клапан; 7 – гидронасос; 8,9 – гидромагистрали; 10 – гидродвигатель; 12 – охладитель; 13 – дренажная система.

ри вращении коленчатого вала гидронасос 7 создает гидростатический напор, под действием которого жидкость по магистрали 8 поступает к гидродвигателям 10. В гидродви­гателях этот напор преобразуется в механическую работу, а жидкость по магистралям 9 возвращается к гидронасосу. При этом часть жидкости, которая просачивается через зазоры в гидронасосе и гидродвигателях, по трубкам дренажной систе­мы 13 стекает в резервуар 1. Для пополнения рабочей жид­костью преобразователь имеет систему подпитки, насос 4 наг­нетает жидкость в магистраль 9, через первый предохрани­тельный клапан 6, предотвращающий сброс жидкости в систему подпитки при движении транспортного средства назад и тор­можении двигателем.

Если гидронасос и гидродвигатель нерегулируемые, то они представляют собой гидроредуктор или гидровал с посто­янным передаточным числом. Обычно в гидрообъемной трансмис­сии регулируемым делают гидронасос. Преимущества гидрообъемной трансмиссии: бесступенча­тое автоматическое изменение в широких пределах передаточ­ного числа трансмиссии, что упрощает и облегчает управление автомобилем и снижает утомляемость водителя . Свойство дистанционности, позволяющее устанавливать гидродвигатели на любом расстоянии от гидронасоса; повышение проходимости автотранспортного средства вследствие плавного и непрерывного изменения тягового момента; легкость изменения направления тягового момента и возможность движения автомобиля вперед и назад с одинаковыми скоростями; возможность замены всех механизмов и деталей ступенчатой механической трансмиссии; возможность торможения автомобиля и замены его рабочей тор­мозной системы,

Недостатками гидрообъемной трансмиссий являются: меньший к.п.д., чем у ступенчатой механической трансмиссии, что ухудшает топливную экономичность автомобиля; сравни­тельно большие габаритные размеры и масса; высокая стои­мость; малая надежность трубопроводов высокого давления.

ОСНОВНЫЕ механизмы ТРАНСМИССИИ. 2 СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление служит для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач, для кратковременного разъе­динения двигателя и трансмиссии при переключении передач и торможении, а также для плавного соединения двигателя с трансмиссией при трогании с места и после переключения передач. Следует также отметить свойство сцепления ограни­чивать возникающие в трансмиссии динамические нагрузки.

2.1 КЛАССИФИКАЦИЯ СЦЕПЛЕНИЙ И ТРЕБОВАНИЯ К НИМ

Сцепление классифицируется по основным признакам сле­дующим образом.

По характеру связи между ведомыми и ведущими частями: на фрикционные (дисковые), конусные, специальные и гидрав­лические (гидромуфты).

К сцеплениям предъявляют следующие основные требова­ния: плавность включения; чистота включения и полнота включения; минимальный момент инерции ведомых частей; хо­роший отвод тепла от трущихся деталей; ограничение динамических нагрузок в трансмиссии; легкость управления сцепле­нием; уравновешенность; простота конструкции, обслуживания и ремонта, а также надежность.

3 Коробка передач

Коробка перемены передач является частью трансмиссии. Она устанавливается между главной муфтой сцепления и кардан­ным валом.

Коробка передач служит для изменения крутящего момен­та или тягового усилия на ведущих колесах при изменении сопротивления движению, обеспечивает возможность движения транспортных средств задним ходом и длительное разъединение двигателя от трансмиссии во время стоянки и при движении по инерции.

Силу тяги и скорость движения преобразуют, изменяя передаточное число трансмиссии, для чего в зацепление вво­дят соответствующие шестерни коробки передач. Эта основная функция коробки передач характеризуется числом ступеней (переключаемых передач) и их передаточным числом.

К

Рисунок 6 – Карданная передача

1 – коробка передач; 2 – кардан; 3 – главная передача; 4 – рессора; 5 – рама автомобиля.

основным требованиям, которые предъявляют к сту­пенчатым коробкам передач, следует отнести обеспечение наилучших тяговых и топливно- экономических свойств авто­мобиля (трактора); высокий к.п.д.; легкость управления; безударное переключение передач; бесшумность работы; не­возможность включения одновременно двух передач или пере­дачи заднего хода при движении вперед; надежное удержание передач во включенном и нейтральном положениях; простоту конструкции и небольшую стоимость; удобство обслуживания и ремонта; надежность конструкции.

4 Карданная передача

Карданная передача (рисунок 6) соединяет коробку передач с главной передачей, оси валов которых расположены в разных плоскостях и расстояние между ними во время движения транспортного средства постоянно меняется. Это вызвано тем, что коробка передач жёстко прикреплена к двигателю, неподвижно установленному на раме автомобиля, а его ведущий мост при­соединён к раме на рессорах, которые пружиня допускают из­менение расстояния между мостом и рамой. Передача крутяще­го момента в таких условиях возможна лишь при наличии карданных шарниров (карданов) и скользящих шлицевых соединений.

И так, карданная передача служит для передачи крутя­щего момента от коробки передач или раздаточной коробки к ведущим мостам автомобиля (трактора) в условиях изменяюще­гося положения осей соединяемых валов, а также при передаче момента к отдельным механизмам автомобиля или трактора (лебёдки, дополнительное оборудование и другое).

Карданная передача состоит из карданных шарниров (кар­данов), валов, и промежуточных опор, количество которых за­висит от типа транспортного средства. В зависимости от числа карданных шарниров карданные передачи делят на одно-, двух-, трёх- и многошарнирные (пос­ледние применяются сравнительно редко).

5 Ведущие мосты транспортных средств

Ведущие мосты представляют собой объединённые в одну сборочную единицу механизмы трансмиссии, посредством которых крутящий момент двигателя передаётся к ведущим колёсам трактора (автомобиля). Они служат также для восприятия сил, дей­ствующих между колёсами и подвеской.

У легковых автомобилей ведущий мост обычно один (реже два). Число ведущих мостов у грузовых автомобилей доходит до трёх. В народном хозяйстве широко применяются автомобили повышенной проходимости с двумя ведущими мостами (УАЗ-469, ГАЗ-66), автомобили, имеющие три ведущих моста (ЗИЛ-131, Урал-375 и другие).

Ведущие мосты колёсных тракторов и автомобилей состо­ят из главной (или центральной) передачи, дифференциала, конечной передачи и тормоза.

к ведущему мосту предъявляются следующие требования: должен иметь малые габаритные размеры, для создания наи­большего дорожного просвета; иметь малую массу; обеспечивать соосность осей колёс.

5.1 ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА

Главная передача служит для увеличения крутящего мо­мента на ведущих колёсах и передачи его от карданного вала к полуосям под прямым углом.

Главные передачи бывают шестерёнчатые и червячные.

Червячные передачи из-за меньшего, чем у шестерёнча­тых передач к.п.д. получили ограниченное применение.

Шестерёнчатые главные передачи, как наиболее совершен­ные, получили широкое распространение. Они разделяются на одинарные (с одной парой шестерён) и двойные (с двумя па­рами шестерён),

При классической компоновке автомобиля с ведущим задним мостом, главная передача с дифференциалом расположена в картере заднего моста, при переднем приводе она выполняется в едином корпусе с коробкой передач.

5.2 ДИФФЕРЕНЦИАЛ

П

Рисунок 8 – Дифференциал

а – симметричный; 1 – корпус; 2 – сателлит;

3,4 – полуоси с коническими шестернями;

б – несимметричный; 1 – корпус; 2 – сателлиты; 3 – солнечная шестерня; 4 – коронная

ри движении автомобиля по неровной дороге, а также при повороте ведущие колёса вынуждены в одинаковые отрезки времени проходить различнее по величине пути. Если б колёса были соединены между собой общим валом, то они во всех случаях движе­ния вращались бы с одинаковым числом оборотов, что неизбежно приводило бы к проскальзыванию и пробуксовке колёс относитель­но дороги. Проскальзывание вызывает повышенный износ шин, увели­чивает затрату мощности, приводит к увеличению расхода топли­ва и затрудняет поворот автомобиля (трактора).

Дифференциал может быть осевым и межосевым.

Осевой дифференциал устанавливают между левым и правым колёсами одного моста; он позволяет им вращаться с различными скоростями.

Межосевой дифференциал располагают обычно в раздаточной коробке.

В зависимости от характера распределения крутящего момента дифференциалы делят на симметричные и несимметрич­ные (рисунок 8).

Дифференциалы, у которых передаточное число равно еди­нице, т.е. полуосевые шестерни имеют одинаковый диаметр и равное число зубьев, называются симметричными.

Дифференциалы, у которых передаточное число не равно единице, называются не симметричными, у них полуосевые шес­терни имеют разные диаметры и разное число зубьев.

5.3 ВАЛЫ ВЕДУЩИХ КОЛЕС

Вал ведущего колеса передает крутящий момент от дифференциала (автомобили и колесные тракторы) или механизма поворота (гусеничные тракторы) к ведущему колесу. Вал ведущего колеса, непосредственно соединяющий его с дифференциалом, называется полуосью (у автомобиля).

У тракторов вал ведущего колеса служит составной частью конечной передачи. Полуоси (валы ведущих колес) в зависимости от воспринимаемой нагруз­ки подразделяются на полуразгруженные и разгруженные.

Полуразгруженная полуось 3 (рис. 9, а) опирается на подшипник 5 полуосевого рукава 4. На конце полуоси 3 закреплено ведущее колесо. Полуось частично воспринимает изгибающие и крутящий моменты. Полуразгруженные оси применяют на легковых автомобилях.

Разгруженная полуось 1 (рис. 9, б) имеет ступицу 4 ведущего колеса, которая установлена на двух подшипниках 2, размещенных на полуосевом рукаве 5, и прикреплена к фланцу 3 полуоси. Эта полуось нагружена только крутящим моментом. Разгруженные полуоси применяют на большинстве грузовых автомобилей (ГАЗ, ЗИЛ и КамАЗ) и тракторах К-700, его модификациях и Т-150К.

5.4 КОНЕЧНАЯ ПЕРЕДАЧА

К

Рисунок 9 – Типы валов (полуосей) ведущих колес

а – полуразгруженная; 1 – корпус дифференциала; 2,5 – подшипники; 3 – полуось; 4 – полуосевой рукав;

б – разгруженная; 1 – полуось; 2 – подшипники; 3 – фланец полуоси; 4 – ступица колеса; 5 – полуосевой рукав.

онечная передача – это последняя ступень трансмиссии, определяющая её передаточное число и ведущий момент на колё­сах (звёздочках). Их устанавливают на тракторах и автомоби­лях большой грузоподъёмности.

У гусеничных тракторов конечная передача размещается за механизмом поворота, а у колёсных тракторов и грузовых авто­мобилей - за дифференциалом.

Конечная передача представляет собой шестерёнчатый ре­дуктор с цилиндрическими шестернями постоянного зацепления. Оси их валов могут быть неподвижными (планетарные). Преиму­щества планетарных конечных передач - компактность и высокая надёжность. Их устанавливает на тракторах К-700, Т-150К, Т-150, автомобиле МАЗ-5335.

2. Автобусные маршруты, их разновидности и элементы.Автобусный маршрут представляет собой установленный и соответственно оборудованный путь следования автобусов между начальным и конечным пунктами. Перевозки пассажиров на маршруте осуществляются по утвержденным расписаниям движения.

Автобусные маршруты подразделяются на городские, пригородные, междугородные.

К городским относятся маршруты, проходящие в пределах черты города (другого населенного пункта), к пригородным — проходящие за пределы черты города на рас-

стояние до 50 км включительно, к междугородным — за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 км. Кроме того, пригородные и междугородные маршруты подразделяются на внутрирайонные — •• начинающиеся и оканчивающиеся в пределах одного административного района, внутриобластные — начинающиеся и оканчивающиеся в пределах области, межобластные

— проходящие через территорию двух и более областей, международные — проходящие по территории двух и более стран СНГ и дальнего зарубежья.

Среди пригородных и междугородных выделяются сельские автобусные маршруты, к которым относятся маршруты, связывающие сельские населенные пункты между собой, с районным центром, станциями железных дорог, аэропортами, два и более районных центра между собой в случае, если один из них является селом. К сельским относятся также маршруты, проходящие внутри сельских населенных пунктов. Сельский населенный пункт, находящийся на расстоянии до 3 километров от автобусной остановки, относится к пункту, обслуживаемому автобусным сообщением.

Все автобусные маршруты подразделяются на постоянные и сезонные (временные). Движение автобусов на постоянных маршрутах осуществляется круглогодично, а на сезонных — в течение определенного периода времени (сезона). К сезонным относятся также автобусные маршруты, осуществляемые к дачным и садово-огородным участкам. Движение автобусов на постоянных и сезонных маршрутах может организовываться факультативно, в определенные дни недели в зависимости от пассажиропотока. На сезонных маршрутах к дачным участкам в случае необходимости по решению администрации района (города) организуют­ся факультативные рейсы в зависимости от сложившегося пассажиропотока и состояния дороги, обеспечивающего безопасность движения.

Организация новых автобусных маршрутов производится в следующем порядке:

Городских, пригородных и междугородных внутрирайонных — государственным заказчиком на пассажирские перевозки, автотранспортными предприятиями независимо от форм собственности и предпринимателями, осуществляющими пассажирские перевозки по согласованию с администрациями городов и районов.

Междугородных внутриобластных, межобластных и международных — государственным заказчиком на пассажирские перевозки, автотранспортными предприятиями независимо от форм собственности и предпринимателями по согласованию с соответствующими областями и странами СНГ и дальнего зарубежья.

Для решения вопроса о целесообразности открытия маршрута предварительно необходимо:

— определить потребность в перевозках пассажиров по этому маршруту (предполагаемый устойчивый пассажиропоток);

— выбрать трассу движения и обследовать дорожные условия; ^:

— составить технико-экономическое обоснование целесообразности открытия маршрута. Новые маршруты отрываются при наличии условий, обеспечивающих безопасность движения. При открытии маршрутов должны предусматриваться:

— расположение начальных и конечных остановочных пунктов маршрутов в достаточно крупных пассажирообразующих и пассажиропоглощающих местах;

— обеспечение транспортной связи для наибольшего числа пассажиров по кратчайшим направлениям между основными пунктами города;

— использование типа автобусов, соответствующего виду перевозок;

— средства контроля за регулярностью движения;

— обеспечение координированного движения автобусов на вновь открываемом маршруте с движением автобусов на существующих маршрутах, а также с работой других видов пассажирского транспорта. Выбор трассы автобусного маршрута производится при

обязательном соблюдении следующих требований:

— соответствия типа покрытия, состояния и ширины проезжей части дороги и обочин, горизонтальных и верти­кальных радиусов кривых, продольных уклонов, видимости и обустройства дорог, а также железнодорожных переездов Требованиям по обеспечению безопасности движения на автобусных маршрутах, Строительным нормам и правилам (СНиП);

• соответствия общего веса автобуса с максимальным наполнением допустимой нагрузки на мосты, расположенные на маршрут

3.Методы контроля и оборудование для диагностирования тормозов на стендах силового типа.

1.Ходовые испытания:А/м разгоняется на ровной площадке с сухим асфальтом (к-т сцепления 0,6) до скорости 40 к/ч и производится экстренное торможение. Оценивается тормозной путь а/м, нормативное значение которого установлено стандартом в зав-ти от типа а/м.

Стояночная тор. с/с оценивается по обеспечению неподвижного состояния при заезде на наклонную эстакаду с различными значениями уклона: для а/м полной массы-16%, для легковых и автобусов в снаряженном состоянии-23%, для грузовых и автопоездов в снаряженном состоянии-31%.

2.Стендовые испытания:2.1.Схема испытания на площадочном стенде.

А/м разгоняется до 6-12 к/ч и резко тормозит колесами-4 на площадке стенда-1.

Если тормоза не эффективны, то колеса прокатываются по площадкам и они не перемещаются. Если тормоза эффективны, то площадка перемещается на роликах-3 (пружины-5) и воспринимается датчиками 2. ПРЕИМУЩЕСТВА: -быстродействие -малая металло-и энергоемкость НЕДОСТАТКИ: -низкая стаб-ть показаний из-за изменения к-та сцеления колес.

2.2.Стенд инерционного типа.Привод от эл.Дв. мощностью55-90кВт ч/з редуктор и эл.маг. муфты, при откл. к-ых блоки барабанов становятся самостоятельными динам-ми с/с. Беговые барабаны соединены с маховиками массы.

Физ-кий смысл проверки: если в реальных условиях на дороге с помощью тормозных механизмов гасится кин-я энергия поступательного дви-я а/м ,то на стенде, где а/м неподвижен, за счет действия тормозов гасится энергия вращения барабанов и маховых масс. Для обеспечения имитации реальных условий маховые массы подбираются таким образом, чтобы момент инерции их беговых барабанов при заданной скорости вращения приблизительно обеспечивал кин-ю энергию поступательно движущиеся массы автомобиля, приходящихся на одну ось.

Преимущества: высокая степень точности, использование тормозов приближенно к реальным.

Недостатки: повышенная металло-и энергоемкость (инерционные массы до 5т)