Билеты / Билет 17

Билет 17

С со стороны выпускного коллектора в блоке цилиндров имеется специальный канал, по которому засасывается вода, далее эта вода с помощьюцентробежного водяного насоса, нагнетается в турбокомпрессор(после охлаждения турбика, вода поступает в блок) и опять в блок и там уже распределяется равномерно по цилиндрам. Охладив цилиндры, вода поднимается вверх и через отверстия(по 8 штук для каждой головки) в блоке устремляется в цилиндровые крышки. Забрав тепло головок, вода по водяным переходникам попадает в специальный водяной коллектор, размещенный над выпускным коллектором. Из водяного коллектора вода мчится к водяным охлаждающим секциям. На трубе между водяним коллектором и секциями врезана еще одна труба, ведущая к расширительному баку. Также в контур охлаждения дизеля параллельно подключено следующие оборудование:

Топливоподогреватель; Описание топливоподогревателя тепловоза ТЭМ2 Вы можете найти на странице: Топливная система

Бачок для подогрева воды умывальника;

Калорифер;

Батарея для согрева ног машиниста.

2 Предохранители ПП-5011 (ПР-1), ПР-2 (ПР-3), ПП-4010 (ПР-4, ПР-5) предназначены для защиты от перегрузок различных электрических цепей тепловоза. Конструктивно панель с предохранителем выполнена в виде изоляционного основания из асбоцемента или пресс-материала с укрепленными на нем контактными стойками и крепежными деталями для присоединения к защищаемым цепям. Причем прессованное основание для установки нескольких предохранителей собрано из одиночных панелей, соединенных вместе посредством двух шпилек.

Принцип работы предохранителя заключается в том, что при повышении тока в защищаемой цепи сверх допустимого значения сменная часть (плавкая вставка) предохранителя перегорает (плавится), разрывая цепь и отключая потребитель от источника питания.

применяются два вида предохр.,неразборные,имеющие вставки от2 до20а и разборные с плавким вставками на 60,80,100а и более.3.

3.

I - зарядка и отпуск для сообщения питательной магистрали с тормозной каналом сечением около 200мм2;

II - поездное для поддержания в тормозной магистрали зарядного давления, установленного регулировкой редуктора. Сообщение питательной магистрали с тормозной происходит каналами минимальным сечением около 80 мм2;

Рассмотрим работу крана во II положении. Оно называется поездное, то есть именно в этом положении находится ручка крана, когда поезд движется с установленной скоростью по свободному пути, по зеленым сигналам светофоров. Тормоза отпущены. В этом случае функция крана машиниста сводится к тому, чтобы поддерживать в тормозной магистрали постоянное зарядное давление, несмотря на естественные, всегда присутствующие утечки воздуха через неплотности в соединениях ТМ.

Работа в 1 полож.:

Отпуск и зарядка

Сжатый воздух из питательной магистрали проходит в камеру над золотником и по двум широким каналам в тормозную магистраль. Первый путь - по выемке золотника 6, второй - по открытому впускному клапану 16. Впускной клапан открыт хвостовиком уравнительного поршня 11, на который оказывает давление воздух камеры над уравнительным поршнем У1.

В камеру У1 воздух проходит из главных резервуаров двумя путями: первым - по каналу в золотнике, вторым - через золотник 6, фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 редуктора зарядного давления. По каналу диаметром 1,6 мм из камеры над уравнительным поршнем заряжается уравнительный резервуар. Канал питания

уравнительного резервуара заужен для того, чтобы рукоятку кран можно было выдерживать в первом положении более продолжительное время, сообщая в то же время питательную магистраль двумя широкими путями с тормозной магистралью.

В первом положении ручки крана по манометру уравнительного резервуара можно выбирать величину давления, которое установится в тормозной магистрали после перевода ручки крана во второе положение.

.

5) Перед началом отправления локомотивная бригада должна убедиться во включении автостопа и радиосвязи, правильности приготовления и свободности маршрута, в наличии разрешающего показания выходного сигнала с данного пути.

Если состав на первых позициях контроллера машиниста не трогается, необходимо сбросить позиции, сжать состав и снова повторить трогание.

Время, в течение которого контроллер машиниста может находиться на позициях, когда тепловоз не трогается, не должно превышать 8-10 секунд. Нарушение этого приводит к тому, что большой ток, протекающий через одни и те же коллекторные пластины тяговых электродвигателей, сильно нагревает их, чем сокращается их надежность и срок службы.

Набор позиций контроллера должен быть плавный, с интервалом 3-5 секунд. Быстрый набор позиций вызывает рывки силы тяги и вредно отражается на состоянии дизеля и электрооборудования тепловоза. Возникают опасные перегрузки в зубчатых передачах дизеля и ТЭД, ухудшается сцепление колес тепловоза с рельсами. При большой скорости движения возможен круговой огонь по коллектору тягового генератора.

Сцепление происходит следующим образом. При соударении автосцепок их замки нажимают друг на друга и каждый из них перемещается внутрь кармана корпуса, перекатываясь своей дуговой опорой по наклонному дну кармана. Верхнее плечо предохранителя, навешенного на шип замка, скользит по полочке и проходит над противовесом замкодержателя, который находится ниже полочки и не препятствует перемещению замка с предохранителем

Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5–10 м от первого вагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

5.2. После сцепления локомотива с грузовым составом машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составом и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок.

До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном осмотрщик обязан сообщить машинисту о наличии пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов с отличающимися по принципу действия западноевропейскими тормозами. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления согласно табл. 3.2 или п. 3.2.6 и включить воздухораспределитель локомотива на режим в соответствии с требованиями п. 3.2.7 настоящей Инструкции.

6.

Вагон с контрольной рамой ставится в поезд вслед за локомотивом или отделяется от локомотива одной порожней платформой для улучшения видимости контрольной рамы в верхней зоне. Вагоны с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 6 степени и сверхнегабаритными ставятся в середине состава поезда, но не ближе 20 вагонов от вагона с контрольной рамой.

Порядок пропуска по станциям поездов с негабаритными грузами устанавливается техническо-распорядительным актом. Пути, выделенные для пропуска негабаритных грузов, должны иметь расстояние между осями соседних путей не менее 4800 мм. Около этих путей не должно быть зданий, сооружений, устройств и сигналов высотой более 1100 мм над головкой рельсов, расположенных ближе 2450 мм от оси пути, в прямых и с соответствующим увеличением его в кривых участках.

Перед пропуском по станции поездов с грузами боковой и нижней негабаритности 4—6 степеней подвижной состав на соседних путях должен быть отведен от предельных столбиков не менее чем на 10 м.

При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона (рис.41).

При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; днем при плохой видимости включить прожектор.

Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного (пожарного) поезда, или вспомогательного локомотива, или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда.

Помощник машиниста, находящийся у хвоста поезда, отправленного при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда или по сигналу машиниста, подаваемому свистком локомотива, если миновала надобность в ограждении.

На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т.п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.

При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится с головы помощником Машиниста, а с хвоста—проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано на рис.42а.

При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия (рис.42б). Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны.

На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются начальником железной дороги.

После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива могут быть привлечены работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы, а также работники других служб.