Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

Билеты / билет 9

.docx
Скачиваний:
29
Добавлен:
24.02.2016
Размер:
56.71 Кб
Скачать

Билет 9

1. Дизеля типа Д49 выпускаются на Коломенском заводе им. Куйбышева и представляет собой четырехтактный двигатель, имеющий V-образное расположение цилиндров. Эти двигателя могут быть 8, 12, 16 и 20-ти цилиндровыми.

Обозначение по ГОСТ: 8ЧН 26/26;

Тип: 4-х тактный, V-образный с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха;

Порядок нумерации цилиндров: от переднего торца;

Порядок работы цилиндров:

1пр-4лев

2пр-3лев

4пр-1лев

3пр-2лев

Диаметр цилиндра: 260 мм;

Ход поршня:

с главным шатуном: 260 мм;

с прицепным шатуном: 257,53 мм.

Направление движение коленвала (смотря на задний торец двигателя): левое;

Угол расположения цилиндров: 42o;

Средняя скорость перемещения поршня: 8,67 м/с;

Частота оборотов коленвала:

минимальная: 410 - 440 об/мин (340 - 370 об/мин);

номинальная: 1000 об/мин (950 об/мин).

Полная мощность: 1200 л.с. или 883 кВт (1200 л.с. или 883 кВт);

Расход (удельный) топлива в нормальных условиях при номинальной мощности , г/(л.с.ч) или г/кВт*ч: 150+8 или 204+11 (148+7,5 г/(л.с.ч) или 201,2+10 г/кВт*ч);

2. Работа вентилей основана на втягивании якоря под действием электромагнитной силы, возникающей при прохождении тока по катушке. При отсутствии напряжения на катушке проход сжатому воздуху через вентили закрыт.

Электропневматический включающий вентиль — это электрический аппарат, который при возбуждении его катушки обеспечивает подачу воздуха в какой-либо механизм управления и выпускает воздух из механизма при снятии напряжения с катушки. На тепловозах используют вентили в электропневматических контакторах (77/— П6, ВШ1, ВШ2), для управления реверсором (ПР), песочницами (КлП), топливными насосами дизеля (ВП6, ВП7, ВП9), муфтой вентилятора (ВП2) и жалюзи холодильника (ВПЗ—ВП5)

.

4 Осевые редукторы передают вращающий момент от карданных валов к колесным парам, обеспечивая при этом понижение частоты вращения. Редукторы двухступенчатые, имеют общее передаточное число 4,24. Первая ступень с передаточным числом 1,19 состоит из двух конических колес с круговым зубом, вторая ступень с передаточным числом 3,55 — из двух цилиндрических прямозубых колес

Карданные валы

Карданные валы служат для передачи вращающего момента от выходных фланцев раздаточного вала гидропередачи осевым редукторам. В то же время они являются гибкой связью, обеспечивающей в процессе движения тепловоза возможность колебания надрессорного строения, поворота тележек при вписывании тепловоза в кривые участки пути и подпрыгивания колесной пары с осевым редуктором на стыках рельсов.

Раздаточный карданный вал (рис. 147) присоединен к выходному валу гидропередачи и входному валу среднего осевого редуктора. Оба фланца карданного вала соединяются с входным и выходным фланцами 10 термообработанными до твердости 255—302 НВ болтами, установленными в отверстия с зазором. При такой установке болтов вращающий момент передается силами трения, возникающими между присоединяемыми фланцами, поэтому момент затяжки болтов должен быть не менее 400 Н-м (40 кгс-м), а присоединяемые поверхности фланцев должны быть обезжирены.

Тележечный карданный вал отличается от раздаточного тем, что в нем вместо сварной вилки применена вилка, представляющая одно целое со шлицевым хвостовиком (без вварной трубы), а вместо подшипника 814715К1 установлен подшипник 814712К1. Коме того, подшипник уплотнен кольцом 19 круглого сечения (сечение 1Б), которое установлено с натягом на коническую часть шипа. Под действием сил упругости, стремясь сместиться в направлении вершины конуса, кольцо прижимается к корпусу уплотнения. Такая конструкция предотвращает утечку смазки и обеспечивает ее проточность при запрессовке. Под давлением запрессовываемой смазки кольцо отходит от корпуса уплотнения, давая возможность выйти воздуху и отработавшей смазке. Для смазывания тележечного вала так же, как и для раздаточного, используют смазку ЖРО.

5) Перед пуском гидропередачи должны быть проверены уровень рабочей

жидкости в картере, состояние вращающихся деталей и отсутствие подтеков

масла.

Если в качестве рабочей жидкости используется масло турбинное 22, то

температура его перед пуском должна быть не менее -150

С. В противном

случае необходимо производить подогрев рабочей жидкости в картере или

применять в качестве рабочей жидкости с более низкой температурой за-

стывания.

Во время эксплуатации температура рабочей жидкости должна нахо-

дится в пределах (80–90) 0С.

Первая замена рабочей жидкости в начальный период эксплуатации

должна производиться через 100–150 часов. В дальнейшем замена рабочей

жидкости производится при плановых обслуживаниях, либо при снижении

его физико-химических показателей ниже допустимых норм, что устанав-

ливается путем химических анализов.

Основные неисправности, которые могут встретиться при эксплуатации

гидропередач, приведены в таблице 15.1.

6.

11.42. Маневры производятся со скоростью не более:

60 км/ч - при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами;

40 км/ч - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;

25 км/ч - при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

5 км/ч - при подходе отцепа вагонов к другому отцепу при маневрах толчками и в подгорочном парке;

3 км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам, в зависимости от конструкции весов, устанавливается в техническо - распорядительном акте станции.

Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности пути. Если машинист не извещен о свободности пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения

7. Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требований сигналов.

На железнодорожном транспорте сигналы по способу восприятия подразделяются на видимые и звуковые.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их и днем и ночью одно и тоже. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, ручные рожки, гудки, сирены и петарды. Обычно звуковые сигналы слышны на сравнительно небольшом расстоянии (ручной свисток – до 60 метров, духовой рожок – до 400 метров).

Видимые сигналы подаются светофорами, флагами, щитами, фонарями и дисками. Эти сигналы выражаются цветом огней, дисков, щитов, флажков; их числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигналов и формой сигнальных щитов. Видимые сигналы передаются на большее расстояние, чем звуковые.

По способу применения видимые сигналы подразделяются на:

постоянные (напольные или путевые и локомотивные светофоры, постоянные диски уменьшения скорости, сигнальные знаки, предельные столбики, границы станции, подачи свистка и др.), переносные – щиты, флаги, фонари на шестах; ручные – флаги, диски, фонари; поездные – диски, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда.

По времени применения видимые сигналы подразделяются на:

дневные – подаются в светлое время суток (диски, щиты, флаги, сигнальные указатели); ночные – подаются в темное время суток (огни установленных цветов ручных и поездных фонарей, фонарей на шестах и сигнальных указателей), так же ночные сигналы применяются в условиях плохой видимости, когда видимость дневных сигналов остановки  менее 1000 метров, сигналов уменьшения скорости менее 400 метров и маневровых сигналов менее 200 метров; круглосуточные – подаются одинаково в светлое и темное время суток (огни светофоров, маршрутных и других указателей, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные желтые (зеленые) щиты хвостовые сигналы грузового поезда) сигнальные указатели и знаки.

Сигнальным знаком называется условный видимый знак, при помощи которого подается приказ определенной категории работников. К сигнальным знакам относятся предельные столбики, знаки, указывающие границы станции, подачи свистка, отключения и включения тока и др.

Каждый сигнальный знак в отличие от светофоров и сигнальных указателей, формирующих два и более показание, имеет только одно сигнальное значение. Сигнальные знаки отличаются еще тем, что не имеют собственных источников света, поэтому их размещают так, чтобы при приближении поезда они освещались прожектором.

Путевым знаком называется постоянный указатель профиля и протяженности железнодорожных линий. Путевые знаки устанавливаются с правой стороны по счету километров (Приложение №1 п. 30 (ПТЭ)).

Соседние файлы в папке Билеты