Билеты / билет 8

Билет 8

1.3а6д49. На каждую шатунную шейку коленвала опирается главный шатун, к которому присоединен прицепной шатун с помощью двух болтов. Эти болты вкручиваются в специальный стальной палец с цементированной поверхностью, который установлен во втулке, сама втулка запрессована в проушинах главного шатуна. Верхняя часть болтов имеет шлицы. Поверх этих болтов на шлицы "одеваются" специальные шайбы, предотвращающие самопроизвольное раскручивание болтов. А сверху этих шайб накручиваются гайки. Гайки застопорены шплинтами.

В каждой верхней головке прицепного и главного шатунов запрессованы стальные втулки, залитые свинцовой бронзой. В средней части втулке есть канал с 2-мя отверстиями, они предназначены для подачи масла в поршневой палец. Нижняя головка каждого главного шатуна обладает съемную крышкой ("шапку"), которая крепится к стержню 4-мя шатунными болтами. В нижней головке каждого главного шатуна размещаются по два вкладыша, вкладыши не являются взаимозаменяемыми. На каждом шатунном вкладыше отведено по одному отверстию для штифтов, размещенных на "шашке" и на шатуне.

При работе двигателя шатунные вкладыши постоянно омываются, а также охлаждаются смазкой, поступающей по каналам в коленвале. В самих же шатунах имеются каналы, по которым масло поступает в верхние головки главного и прицепного шатунов. Масло в каналы шатунов поступает из масляного канала, размещенного в "шапке" главного шатуна, далее масло проходит через втулку 3 (смотрите на схеме), потом часть масла попадает в канал главного шатуна, а остальное масло, пройдя палец 15, течет по каналу прицепного шатуна.

пд1м.

В верхнюю головку шатуна запрессована втулка 2, служащая подшипником для поршневого пальца. У дизеля ПД1М втулка 2 целиком бронзовая, а у дизелей типа Д100 она состоит из двух неразъемных втулок — наружной стальной и внутренней бронзовой. У внутренней втулки по всей поверхности прорезаны наклонные канавки, служащие для равномерного распределения масла по поверхности пальца. Втулки головок в средней части имеют кольцевую канавку и отверстия для подвода масла.

Шатунный подшипник нижней головки шатуна состоит из двух бронзовых вкладышей, залитых слоем баббита толщиной 0,5—0,7 мм. Около стыков вкладышей с одной и другой стороны выфрезерованы холодильники для создания масляного клина. Вкладыши шатунных подшипников дизелей типа Д100 невзаимозаменяемы. Вкладыш, устанавливаемый в расточку

корпуса шатуна, является наиболее нагруженным и называется рабочим бесканавочным вкладышем. Его внутренняя поверхность не имеет канавки (см. рис. 73, а, вид А). По среднему сечению вкладыша с обоих концов выфрезерованы карманы, в которых просверлены отверстия, соединяющиеся с косыми каналами маслопровода шатуна. Косые каналы а соединяются с центральным каналом б в стержне шатуна.

2. На тепловозе применяются четыре группы электрооборудования: аккумуляторная батарея, электрические машины, электрические аппараты, контрольно-измерительные приборы. Основная часть электрооборудования сосредоточена в кабине машиниста, дизельном и аккумуляторном помещениях, холодильной камере. В кабине тепловоза расположены аппаратный шкаф, пульт управления тепловозом, вентиляторы-антиобледенители, радиостанция с пультом управления. Все электроаппараты, находящиеся внутри аппаратного шкафа, пультов управления и т. д., имеют маркировку, соответствующую их обозначениям на электрической схеме тепловоза. Аккумуляторное помещение расположено перед кабиной машиниста. Аккумуляторы размещены в нем в два ряда. В дизельном помещении установлены электродвигатели топливного и маслопрокачивающего насосов, аппараты управления гидропередачей и дизелем, электропневматические вентили, температурные реле, датчики контрольно-измерительных приборов, вспомогательный генератор, светильники.

На внешней стороне кузова тепловоза размещаются осветительная аппаратура ходовой части, розетки различного назначения, переговорное устройство, антенна радиостанции, светильники-сигнализаторы местонахождения машиниста.

4.

Механизм переключения реверс-режима гидравлических передач служит для изменения направления вращения раздаточного вала УГП и изменения режима работы. Механизм реверс-режима УГП тепловоза включает в себя две подвижные муфты вала реверса и вторичного вала, каждая из которых, двигаясь в ту или иную сторону от нейтрального состояния, включает один из режимов работы: маневровый или поездной. Для переключения муфт на крыше гидропередаче установлены 2 пневматических сервоцилиндра, которые механически связаны с подвижными муфтами вторичного вала и вала реверса. В нейтральном положении подвижные муфты удерживаются пружинами сервоцилиндров, а во включенном положении - давлением воздуха, подаваемым в полость сервоцилиндра и фиксаторами, которые после перемещения поршней сервоцилиндров опускаются в одно из крайних положений в проточки штоков сервоцилиндров и удерживаются силой давления пружин. Шток поршня сервоцилиндра освобождается от фиксатора в момент начала переключения реверса под действием давления воздуха, подводимого в это время к фиксатору.

Для невозможности переключения подвижных муфт во время движения локомотива предусмотрен блокировочный клапан, пропускающий воздух к фиксаторам, разблокирующим поршень сервоцилиндра для перемещения, только при неподвижном состоянии тепловоза.

Для предотвращения одновременного включения обеих подвижных муфт гидропередачи в схеме введена электрическая блокировка, а также есть и механическая блокировка. Для контроля положения подвижных шлицевых муфт, последние механически связаны со специальными контактными барабанами, которые, поворачиваясь, замыкают соответствующие цепи в схеме управления тепловозом. Фиксаторы сервоцилиндра связаны с конечными выключателями, контакты которых также введены в схему управления.

5) Запрещается проводить операции технического обслуживания и ремонт при работающем дизеле.

Перед проведением технического обслуживания или ремонта дизеля необходимо предварительно продумать очередность проведения операций и их содержание, подготовить инструмент и материалы необходимые для их проведения. Если в проведении технического обслуживания или ремонта принимают участие двое или больше человек их дэйствия должны быть согласованы.

Во избежание ожогов при проверке уровня воды в радиаторе или сливе горячего масла из нижней крышки картера дизеля соблюдайте осторожность. Пользуйтесь специальными рукавицами.

При осмотре объектов контроля и регулирования используйте переносную лампу напряжением не более 36 В. Она должна быть защищена проволочной сеткой. Применять для этой цели различные горелки, спички и факелы запрещается.

Очищайте и промывайте контролируемые узлы и детали (масляные фильтры, воздухоочиститель, форсунки при помощи щетинной щетки, скребков и специальных приспособлений). Это предотвратит кожу рук от повреждения абразивами и заусенцами, а также от загрязнения смолистыми веществами.

6.

Маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника — дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией,— поездного диспетчера. Распределение обязанностей по распоряжению маневрами указывается в техническо-распорядительном акте станции.

Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях — устройства двусторонней парковой связи.

Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами

Машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив или специальный самоходный подвижной состав без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора, а на нецентрализованные стрелки — получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от дежурного по станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).

На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов в случаях передачи стрелок с центрального на местное управление выезд на стрелки разрешается по указанию или сигналу работника, на которого возложен перевод этих стрелок.

Основные положения по использованию устройств радиосвязи и двусторонней парковой связи при маневровой работе предусматриваются инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

15.16. Маневры производятся со скоростью не более:

60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;

40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;

25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

15 км/ч —при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

5 км/ч — при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;

3 км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

7.

Один короткий • Требование к машинисту второго локомотива “уменьшить тягу”

Два коротких • • Требование к машинисту второго локомотива “увеличить тягу”

Два длинных и два коротких — — • • Требование “Опустить токоприемник”