Билеты / билет 19

Билет 19

Цилиндровая крышка дизеля Д49 изготовлена из высокопрочного чугуна. В "головке" установлена форсунка и четыре клапана, из них: 2-а выпускных и 2-а впускных клапана. Для направления шпинделей клапанов в цилиндровую крышку запрессованы направляющие втулки. Чтобы минимизировать просачивание масла из полости клапанной коробки в камеру сгорания предусмотрено своеобразное уплотнение, состоящие из скребка и фторопластовых колец. Между скребком и фторопластовыми кольцами находятся регулировочные кольца. Воздух в цилиндровую крышку поступает из воздушного канала в блоке цилиндров через проставок

пд1м:Крышка цилиндров снизу днища имеет кольцевой бурт, которым она входит в паз на торцовой части втулки после притирки соприкасающихся поверхностей. Крышка цилиндров, а следовательно, и втулка прикрепленык блоку цилиндров шпильками. В цилиндровой крышке размещены: форсунка, два впускных и два выпускных клапана и индикаторный кран. На крышке цилиндра укреплен на шпильках корпус привода клапанов 9, в котором смонтированы рычаги впускных и выпускных клапанов. Для уменьшения шума и предохранения масла от разбрызгивания корпус привода закрыт крышкой.

3. Нагнетаемый компрессором 30 воздух, пройдя последовательно обратный клапан 29, четыре главных резервуара 37 и маслоотделитель 36, подводится к крану машиниста 16, кранам вспомогательного тормоза 13 и 21, клапану максимального давления 8, электропневматическому клапану автостопа 3, регулятору давления 24. Регулятор давления, установленный возле компрессора на левой стенке кузова (на тепловозах до № 1067 — на раме тепловоза), автоматически поддерживает в главных резервуарах давление в пределах 0,75—0,85 МПа (7,5—8,5 кгс/см2). Происходит это следующим образом. При достижении в главных резервуарах давления (0,85+0,02) МПа [(8,5±0,2) кгс/см2] регулятор давления пропускает воздух к клапану наполнения гидромуфты привода компрессора и одновременно через резервуар времени 27 к клапану холостого хода 28. Клапан наполнения перекрывает подачу масла в гидромуфту, а через клапан опорожнения, встроенный в гидромуфту, происходит слив масла из ее круга циркуляции, и компрессор останавливается. В это время открывшийся клапан холостого хода соединяет нагнетающий коллектор компрессора через глушитель 26 с атмосферой, а обратный клапан предотвращает выпуск воздуха из главных резервуаров. При достижении в главных резервуарах давления (0,75±0,02) МПа [7,5±0,2) кгс/см2] регулятор давления соединяет клапаны холостого хода и наполнения гидроредуктора с атмосферой. Так как опорожнение полости под поршнем клапана холостого хода происходит с задержкой благодаря резервуару времени, на входе в который со стороны регулятора давления имеется дроссельное отверстие диаметром 1,5 мм, заполнение гидромуфты привода компрессора идет быстрее, чем закрытие клапана холостого хода. Поэтому включение компрессора и увеличение частоты вращения его вала происходят без противодавления. После опорожнения резервуаравремени и закрытия клапана холостого хода компрессор снова начинает нагнетать воздух в главные резервуары

Для защиты главных резервуаров от превышения давления в случае неисправности регулятора давления на напорном трубопроводе перед обратным клапаном установлены два предохранительных клапана 31, отрегулированных на давление 1 МПа (10 кгс/см2).

Работа системы при транспортировании тепловоза ТГМ6 в холодном состоянии. При подготовке тепловоза к движению в холодном состоянии необходимо:

перекрыть краны: разобщительный 19, комбинированный 18 перед краном машиниста, разобщительные между главными резервуарами (кран 40), на питательной магистрали перед краном вспомогательного тормоза на левой стенке кабины (11), перед регулятором давления (25), перед клапаном максимального давления (9), перед электропневматическим клапаном автостопа (4 и 6), на входе в воздушную магистраль системы автоматики, звуковых сигналов, противопожарной установки, разгрузки саморазгружающихся вагонов, пескоподачи;

открыть разобщительный кран перед обратным клапаном 38, соединяющим тормозную и питательную магистрали;

установить ручку крана машиниста в положение VI, ручки обоих кранов вспомогательного тормоза — в положение II, воздухораспределитель — на средний и равнинный режимы.

Остальные разобщительные краны, кроме сливных, должны быть открыты, ручки всех кранов — опломбированы.

4. Бандажи прокатываются из специальной бандажной стали. Новым бандажам в процессе изготовления после механической обработки придается определенная форма наружной поверхности — поверхности катания, имеющей важное значение для рационального взаимодействия колеса и рельсового пути. Стандартный профиль (сечение) бандажа (рис. 11.4) состоит из гребня а и двух конических поверхностей: основной—с конусностью 1:10 (уклон 1:20) и боковой — с конусностью 1:3,5 (уклон— 1:7), а также торцовой фаски под углом 45°

Стандартная ширина тепловозных бандажей 140 мм, толщина нового бандажа 75 мм, планируется применение бандажей толщиной 85 мм.

Гребень (реборда) направляет движение колеса по рельсовой колее и предохраняет колесную пару от схода с рельсов.

Конусность поверхности катания способствует центрированию колесной пары в рельсовой колее и облегчает прохождение кривых участков пути. Колесо, бегущее по наружному рельсу, катится по нему окружностью большего диаметра, чем внутреннее колесо, и, следовательно, проходит несколько больший путь по дуге большего радиуса. В результате колесная пара устанавливается при движении в кривой по ее радиусу, что способствует движению без проскальзывания и повышенного износа. Конусность внешней части бандажа (конусность 1:3,5) и фаска облегчают прохождение стрелочных переводов.

Бандаж является наиболее изнашиваемой частью колесной пары. Основным видом его износа является прокат поверхности катания, т. е. потеря правильной формы ее профиля, а также износ (подрез) гребня.

В связи с коничностью поверхности катания колеса его диаметр и толщину бандажа, а также и величину проката измеряют в условной средней плоскости — по так называемому кругу катания — на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа. Расстояние между кругами катания двух колес составляет 1580 мм (с допусками +1,-3 мм).

5) Регулировщики скорости перед началом роспуска состава обязаны подготовить рабочие места к работе;

к началу роспуска находиться на обслуживающих путях, внимательно слушать извещения по парковой связи о движении поездов, отцепов, вагонов и т.д.

быть особенно внимательным и осторожным при укладке башмаков на рельсы, чтобы не быть задетыми подножками, откинутыми бортами платформ, расцепными рычагами вагонов приближающихся отцепов, проволокой и др.;

брать тормозной башмак за ручку;

укладывать башмак на рельс для торможения первой колесной пары отцепа заблаговременно находясь на безопасном расстоянии от приближающегося отцепа или вагона. После укладки башмака отойти в сторону от пути на расстояние до 1,5 м, имея в виду возможность выброса башмака;

подкладывать башмаки под колеса любых тележек движущихся отцепов только специальной вилкой;

быть особенно осторожным при торможении цистерн с кислотой и другими едкими жидкостями, а также битумных полувагонов, поскольку при жестком торможении и при соударении с вагонами на пути может произойти выплеск через верхний люк;

снимать башмак с рельса из-под вагона после его остановки только в рукавицах во избежание ожога руки, так как от трения башмак сильно нагревается;

брать башмак, который выбит из-под колеса, только после прохода отцепа;

при изъятии заклиненных башмаков из-под колеса, пользоваться ломами, во избежание скольжения следует на головку рельса насыпать песок;

зимой в гололед обязательное посыпание песком или мелким шлаком мест работы регулировщиков скорости движения вагонов;

при работе учитывать условия погоды и соответствующий им характер работы.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

использовать тормозные башмаки, если они неисправны, а также применять посторонние предметы вместо тормозных башмаков;

подкладывать тормозные башмаки между колесами вагонной тележки;

перебегать пути перед движущимся отцепом или локомотивом;

подлезать под вагоны для перехода занятого пути;

находиться в помещении, если вагоны находятся рядом и будут осажены до помещения;

6.

Должен знать: устройство и правила эксплуатации обслуживаемого оборудования тепловоза; технические характеристики тепловоза; порядок содержания и ухода за тепловозом в эксплуатации; устройство тормозов и технологию управления ими; профиль железнодорожного пути; путевые знаки; максимально допустимую скорость движения, установленную на обслуживаемом участке; инструкцию по техническому обслуживанию тепловозов в эксплуатации; способы выявления и устранения неисправностей в работе механического, электрического, тормозного и вспомогательного оборудования; правила сцепки и расцепки подвижного состава; правила пользования тормозными башмаками; правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации; инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и другие нормативные акты, относящиеся к кругу выполняемых работ; техническо-распорядительные акты обслуживаемых железнодорожных станций, участков; график движения поездов; основы электротехники.

7.

При опробовании автотормозов подаются сигналы: требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем — поднятой вертикально рукой; ночью — поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рис.47). Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению

требование машинисту отпустить тормоза: днем — движениями руки перед собой по горизонтальной линии; ночью — такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис.48). Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.