Билеты / билет 20

Билет 20

Начнем с того, что клапаны, открывшись, должны возвращаться в исходное положение. Для быстрого и плотного закрытия клапанов на их стержни надевают пружины. Что же мешает клапану постоянно следовать за кулачком? Ответ очень простой — силы инерции. Они стремятся на участке закрытия клапана оторвать ролик, а вместе с ним и другие детали механизма газораспределения от поверхности кулачка. В связи с этим на стержни клапанов ставят по две пружины: наружную большего диаметра и внутреннюю меньшего диаметра (рис, 70). Эти пружины должны преодолеть силы инерции и обеспечить неразрывность связи кулачка с клапаном, т. е. обеспечить безударную работу деталей привода и закрытие клапана в соответствии с профилем кулачка.

Для нормальной работы дизеля необходимо, чтобы каждый клапан в закрытом положении плотно прилегал к своему месту посадки (седлу) в крышке, не допуская пропуска воздуха при сжатии и пропуска газов в момент сгорания топлива в цилиндре. Для этого посадочные места на крышке цилиндра и клапана точно обрабатывают и притирают с помощью специальных  паст. В цилиндровой крышке дизелей Д49 и Д70 размещено по четыре клапана: два впускных и два выпускных. Для чего установлено не по одному, а по два клапана? Главное требование, которое предъявляется к клапанам дизеля, — это создание наилучших условий для впуска воздуха и выпуска газов. Если при впуске воздух, проходя клапан, будет испытывать большое сопротивление, то заряд воздуха в цилиндре и давление в начале сжатия уменьшаются, что невыгодно. При выпуске, если проходное сечение выпускного клапана будет малым, цилиндр не успеет достаточно хорошо очиститься от отработавших газов. Вот почему проходные сечения клапанов должны быть максимальными. Эта цель и достигается при увеличении числа клапанов. А что, если увеличить диаметр выпускного клапана? Тогда, казалось бы, вместо двух можно ограничиться одним клапаном. Однако в этом случае температура тарелки клапана повысится, так как ухудшатся условия отвода тепла (возрастет термическое сопротивление тарелки клапана). Естественно, что в таких условиях работа клапана усложнится и его придется изготовлять из более жаростойких материалов. Не случайно поэтому на некоторых зарубежных тепловозных дизелях в одной цилиндровой крышке размещают даже шесть клапанов (три впускных и три выпускных). Известны, однако, и дизели, имеющие только один впускной и один выпускной  клапан. Клапаны работают в неблагоприятных условиях, так как подвержены сильному нагреву (до 600—700° С). Особенно сильно нагреваются выпускные клапаны, так как они омываются газами в момент выпуска из цилиндра, поэтому эти клапаны изготовлены из так называемой жаростойкой стали, хорошо противостоящей   высоким   температурам.

3. Выход штоков тормозных цилиндров регулируют муфтами винтовых стяжек 3. Крепление тормозной колодки к башмаку и башмака к подвеске показано на рисуке ниже. Правильное положение башмака относительно бандажа колеса (в поперечном направлении) обеспечивается упорами, прикрепленными к раме тележки.

Рычажные передачи подвижного состава имеют передаточные числа, изменяющиеся в пределах от 5,4 до 18 при чугунных колодках и от 2,53 до 9,2 при композиционных. При больших передаточных числах представляется возможным использовать более компактные тормозные цилиндры, но в тоже время создаются худшие условия для эксплуатации рычажной передачи, т.к. даже небольшой износ тормозной колодки приводит к значительному увеличению выхода штока тормозного цилиндра. Для поддержания зазора между колесом и колодкой в установленных пределах рычажную передачу регулируют.

Ручную регулировку производят перестановкой валиков в запасные отверстия тормозных тяг у грузовых вагонов и с помощью стяжных муфт у пассажирских вагонов.

Полуавтоматическая регулировка осуществляется с помощью приспособлений в виде винта или зубчатой рейки с собачкой, устанавливаемых на тягах или около мертвых точек рычагов и позволяющих быстро компенсировать износ колодок. Такая регулировка используется на электровозах ЧС и тепловозах 2ТЭ116.

Автоматическая регулировка выполняется специальным регулятором по мере износа тормозных колодок.

Рычажная тормозная передача должна быть отрегулирована так, чтобы:

в заторможенном состоянии горизонтальные рычаги занимали положение, близкое к перпендикулярному штоку тормозного цилиндра и тягам;

вертикальные рычаги у каждой колесной пары имели примерно одинаковый наклон;

подвески и колодки образовывали примерно прямой угол между осью подвески и направлением радиуса колеса, проходящего через центр нижнего шарнира подвески.

Этот трудоемкий процесс ручного регулирования исключается при оборудовании подвижного состава автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи. Регулятор обеспечивает постоянный средний зазор между колодкой и колесами, следовательно, более экономично расходуется сжатый воздух при торможении, более плавно протекает процесс торможения по всему поезду и исключаются потери эффективности тормозов (особенно при упоре поршня в крышку тормозного цилиндра).

В зависимости от привода регуляторы разделяются на механические и пневматические. Механические авторегуляторы оборудуются кулисными приводами, стержневыми или рычажными. Стержневой привод прост по конструкции и удобен в обслуживании, но потери на сжатие возвратной пружины авторегулятора вызывают значительное снижение тормозной эффективности, особенно при порожнем режиме и композиционных колодках.

Применение рычажного привода вызвано стремлением уменьшить влияние возвратной пружины авторегулятора. На пассажирских вагонах оно составляет небольшую долю от тормозной силы и практически не уменьшает тормозное нажатие. На грузовых вагонах с композиционными колодками на порожнем режиме это усилие уменьшает величину тормозного нажатия на 30 - 50°. Поэтому на грузовых вагонов используется только рычажный привод. Кулисный привод не получил широкого применения на железных дорогах России.

Пневматический привод стягивает рычажную передачу после того, как выход штока тормозного цилиндра превысит определенную величину, обусловленную конструкцией регулятора.

Пневматические регуляторы обычно одностороннего действия, а механические бывают одностороннего и двухстороннего действия.

Работа авторегулятора двухстороннего действия заключается в том. что он автоматически распускает рычажную передачу на необходимую величину в случае уменьшения зазоров между колодками и колесами и автоматически стягивает ее при увеличении зазоров.

Авторегулятор одностороннего действия только стягивает рычажную, если зазоры между колодками и колесами превысят установленную величину. Он имеет более простую конструкцию.

5) Во время сдачи тепловоза в пункте смены бригад или в основном депо сдающая и принимающая бригады совместно осматривают тепловоз, убеждаются в исправной работе всего оборудования. При этом особое внимание обращается на состояние узлов и деталей, обеспечивающих безопасность движения.

Наряду с осмотром тепловоза локомотивными бригадами при необходимости выполняется служебный ремонт, примерный перечень которого приведен ниже.

1. Регулирование тормозной рычажной передачи.

2. Крепление болтов, гаек, смена шплинтов и шайб во всех соединениях электрического и механического оборудования.

3. Смазка трущихся частей механического оборудования.

4. Осмотр тяговых двигателей и других электрических машин (с зачисткой коллектора, сменой щеток, а также протиркой коллектора и его полости в доступных местах). Обдувка главного генератора.

5. Устранение неисправностей в электрических цепях: зачистка сегментов, пальцев и контактов электрических аппаратов, рубильников и клемм, смена перегоревших ламп и предохранителей.

6. Устранение утечек по вентилям, а также в соединениях трубопроводов.

7. Продувка воздушных резервуаров, автотормозной магистрали, грязесборников и маслоотделителей.

Слив отстоя из отстойников топливных баков и просочившегося масла из поддонов.

8. Обтирка экипажа и оборудования, расположенного в кузове локомотива, а также очистка ходовых частей от снега в зимнее время.

Окончательный объем служебного ремонта и порядок его выполнения устанавливаются начальником локомотивного депо приписки тепловозов с учетом местных условий и технического состояния парка.

Если при осмотре выявится неисправность, которая не может быть устранена бригадой, но которая позволяет следовать до пункта технического осмотра или основного депо, машинист делает об этой неисправности соответствующую запись в журнале технического состояния тепловоза.

6.

При следовании кранов в составе поездов должны быть соблюдены условия, обеспечивающие безопасность движения. Кран во время движения создает динамическое воздействие на путь и сам, как подвижная единица, должен быть устойчив для следования в поездах с определенной скоростью.

Величина динамического воздействия на путь зависит от конструкции крана, нагрузок на оси, системы рессорного подвешивания. Поэтому для каждого типа железнодорожного крана обусловливается порядок транспортировки в составе поезда, который излагается в заводской инструкции.

Готовность предъявленного к отправлению крана проверяется на станциях специальной комиссией из специалистов, выделяемых начальниками отделений дорог, локомотивного депо, вагонного участка, а в отдельных случаях дистанции пути. Созыв комиссии и осмотр крана организует начальник станции отправления. О правильности подготовки крана к следованию в поезде составляется акт в трех экземплярах.

Один экземпляр акта хранится у отправителя крана, один в делах станции отправления и один вручается под расписку проводнику, сопровождающему кран.

Если при осмотре будет установлено, что снаряжение крана не отвечает инструкции по транспортировке, кран в состав поезда не вклю-чается. При включении и при следовании кранов в составе поезда направление стрелы назад или вперед по ходу поезда не имеет значения. На паровых кранах котел охлаждается. Вода из котла и водяных баков и конденсат из трубопроводов выпускаются. Спускные краны котла и баков оставляют открытыми. Оставляют также открытыми на кране все вентили и краны. Всю арматуру котла ослабляют в соединениях и местах постановки. Паровые и водяные трубы снимают. Манометр с котла снимают, на стекло для предохранения от порчи накладывают картонный или фанерный кружочек, манометр завертывают в бумагу и укладывают в ящик с инструментом. Дымовую трубу котла закрывают крышкой.

Все трущиеся и обработанные места паровой машины смазывают. Конденсат из цилиндров машины должен быть спущен и краники оставлены открытыми.

На кранах с двигателями внутреннего сгорания горючее из баков, масло из картера двигателя, редуктора и коробки реверса, а также вода из баков и охлаждающей системы должны быть спущены. Все спускные отверстия прочищают, а спускные краники оставляют открытыми.

Аккумуляторные батареи при наружной температуре ниже 0° С снимают, утепляют войлоком и помещают в деревянный ящик. Принимают также меры против попадания в батареи влаги. На электрических кранах снимают барабан (катушку) для намотки кабеля.

Все ходовые части кранов, сцепные и ударные приборы, тормозное оборудование осматривают и приводят в состояние, удовлетворяющее требованиям ПТЭ и приказам МПС для вагонов.

На кранах должен быть определенный запас смазки и кондов для заправки букс. В зимнее время в кузове крана устанавливают печь для обогрева проводника.

Краны сопровождаются проводниками отправителя из лиц, знающих устройство крана, уход за ним, Инструкцию по транспортировке крана и Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Союза ССР. Проводник крана должен быть снабжен сигнальными принадлежностями; на руки ему выдается техническая документация крана для передачи ее администрации хозединицы, в адрес которой отправляется кран.

При маневрах на станциях краны с платформами при них не должны включаться в группу маневрируемых вагонов.

Скорость движения поезда, в составе которого следует кран, устанавливается по предельно допускаемой скорости движения крана согласно инструкции завода-изготовителя и в зависимости от состояния пути.

О следовании в составе поезда кранов с указанием допускаемой скорости машинисту и главному кондуктору выдается предупреждение.

Краны в нерабочем состоянии могут перевозиться сплотками до десяти кранов отдельным локомотивом. Краны для следования в сплотках подготовляют так же, как и для следования в поездах. Для обеспечения торможения сплотки включаемые в нее платформы должны быть тормозными. Для проводников, сопровождающих краны, в состав сплотки включают классный вагон или вагон-теплушку с тормозным оборудованием.

Вагон снабжают постельными принадлежностями и инвентарем: ведром, чайником, фонарем для освещения, столом, двумя табуретками, умывальником и печью для отопления в зимнее время. Вагон для проводников ставят в хвосте сплотки, при этом вагон-теплушка должна быть обращена своей тормозной площадкой в сторону, противоположную движению сплотки.

На тормозной площадке должен быть исправным ручной тормоз и иметься стоп-кран. Тормоз классного вагона или теплушки при следовании сплотки как поезда обслуживает главный кондуктор. Для сопровождения назначается начальник сплотки, ответственный за безопасное и своевременное ее следование.

Скорость движения сплотки устанавливается по наинизшей предельно допускаемой скорости того или иного крана, включенного в сплотку. (Допускаемые скорости передвижения кранов в поездах

а короткие (до 200 км) расстояния железнодорожные краны могут перевозиться в рабочем состоянии отдельным локомотивом, но и в этом случае ходовые части кранов и их поворотные рамы должны быть подготовлены так же, как и для следования в поезде, при этом поворотная рама дополнительно увязывается за кронштейны основания стрелы и за отверстия окон пола ходовой платформы. Грейфер или крюк не снимается. Котел, машину или двигатель крана оставляют в рабочем состоянии. Кран снабжают топливом, водой и смазкой. Съемные противовесы у кранов грузоподъемностью 6 и 7,5 т не снимают, зазор между стрелой и козлом уменьшают до 10—15 см.

Скорость передвижения кранов в рабочем состоянии установлена не более 25 км/ч. Кран должен сопровождаться машинистом.

Краны, пересылаемые в ремонт, могут включаться в состав поезда только тогда, когда их ходовые части, сцепные приборы, тормозное оборудование по своему состоянию удовлетворяют требованиям ПТЭ и приказам МПС для вагонов и обеспечивают безопасность движения. В противном случае кран разбирают и грузят на платформы по частям.

7. Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива • — и периодически повторяется: при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, после стоянки перед ним и при дальнейшем следовании по блок-участку; при подходе к входному светофору с лунно-белым мигающим огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора; при приеме поезда по неправильному пути (при отсутствии входного светофора по этому пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции; при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрещающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку.

Оповестительный сигнал подается как один длинный свисток — в случаях: приближения поезда к станциям (постам), переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам "С", выемкам, кривым участкам пути, тоннелям; при встрече поездов на перегонах: первый сигнал - при приближении к встречному поезду, второй – при подходе к хвостовой части; при приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, требующих оповещения о приближении поезда.