Билеты / билет 13

Билет 13

Для дизеля тепловоза ТЭМ2 применяют масло М12Б или М14Б по ТУ-1-01-264-72, их иногда применяют с присадками НП-360 и(или) ПМС-200А. В масляной системе должно быть примерно 430 кг (или 378 литров) масла. Во время работы тепловоза ТЭМ2 нужно следить за тем чтобы температура масла колебалась в пределах 65-75oC (максимально допустимая 80oC). Ниже приведены физико-химические свойства масел, которые соответствуют нормам качества. М12Б:

Масло считается не пригодным для дальнейшего использования, если один из показателей описанных ниже обладает следующими свойствами:Кинематическая вязкость при t 100oC, , меньше 38-4 м2/с;Температура вспышки меньше 180oC;Мех. примеси более 0,08%;Наличие воды более 0,05%;Кислотное число на один мг мала более 0,5 мг KOH.

Схема масляной системы дизеля Д50 (ПД1М)

1,5,17,23,28 - Вентили;

2 - пробка для слива масла;

3 - секции охлаждения масла;

4 - пробка предназначена для выпуска воздуха;

6 - клапан обратный, отрегулирован на открытие 2,5 атм.;

7 - фильтра тонкой очистки масла;

8 - клапан невозвратный;

• 9,12 - краны;

• 10 - бачок запасной масляный;

• 11 - маслопрокачивающий агрегат;

• 14 - электротермометр;

• 15 - дизель Д50;

• 16 - электроманометр;

• 18 - щуп;

• 19 - главный масляный насос;

• 20 - пробка для спуска масла из корпуса щелевых фильтров;

• 21 - дюриты (зачастую поверх дюритов наматывают проволоку потому, что высокое давление масла может разорвать эти дюриты);

• 22,25,26,29 - трубопроводы;

• 24 - клапан обратный;

• 27 - регулирующий клапан на 3 атм.;

2. Наиболее сложным прибором, которым оснащают холодильную автоматику, является реле контроля давления масла. Основное назначение реле заключается во включении компрессора, когда давление масла на выходе из масляного насоса является недостаточным, чтобы обеспечить нормальную смазку компрессора. Его легко распознать по двум сильфонам, которые устанавливаются напротив, согласно

Верхний сильфон (поз.1) обозначается LP или ВР (НД) и соединяется с картером компрессора. Он осуществляет контроль давления на входе в масляный насос. Капиллярную трубку верхнего сильфона (поз.2) соединяют с картером. Нижний сильфон (поз.3) OIL или НР (ВД) осуществляет контроль над давлением на выходе из масляного насоса. Капиллярную трубку нижнего сильфона (поз.4 рис. 101.1) соединяют с выходом из масляного насоса. Регулировочный винт (поз.5) расположен на стороне сильфона НД и имеет вид диска с насечкой. Так на некоторых моделях для его настройки необходимо снять крышку корпуса реле.

При нехватке масла (поз.6) компрессор может быть подвержен серьезным механическим поломкам. При срабатывании реле компрессор никогда не должен работать в режиме циклирования. Для этого реле снабжают кнопкой ручного взвода, замыкающей контакты реле и запускающей компрессор.

Важно понять, что при выключенном компрессоре, расположенный на валу компрессора масляный насос не функционирует. Масляной манометр покажет, что давление масла будет соответствовать давлению на входе в компрессор (НД). Если компрессор работает, то давление в картере будет соответствовать давлению всасывания. Масляный насос вращается, и давление повышается, о чем свидетельствуют показания масляного манометра

3.

4. и-к

Гидромуфты и гидротрансформаторы. В соответствии с изложенным выше принципом работы схему гидропередачи можно представить, как показано на рис. 7.5, а. Центробежный насос Н, получая энергию от двигателя через вал /, засасывает жидкость из трубопровода 4 и нагнетает ее по трубопроводу 5 в радиальную турбину Т, из которой жидкость возвращается в трубопровод 4. При течении жидкости в замкнутом контуре 4—Н—5—Т—4 возникают потери ее энергии из-за трения и вихреобразования. Потери на трение зависят от скорости течения, длины трубопроводов и качества их внутренних поверхностей; вихревые потери — от изменений направления и скорости течения. Поэтому для уменьшения потерь на трение в трубопроводах 4 и 5 приходится увеличивать их поперечные сечения, чтобы снизить скорость течения. Для уменьшения вихревых потерь при выходе из насоса и постепенного снижения скорости служит направляющий аппарат (диффузор) НА\. Однако перед турбиной в направляющем аппарате НА2 скорость течения должна быть снова повышена для увеличения кинетической энергии жидкости

5) 2.1. Дизельные помещения тепловозов и дизель-поездов, аппаратные камеры, аккумуляторные батареи, кабины машинистов и другие узлы локомотивов и дизель-поездов должны постоянно содержаться в чистоте.

В кабинах машинистов должны быть установлены пепельницы в местах, удобных для обслуживающей бригады. Выбрасывать в окна незатушенные окурки и спички запрещается.

2.2. Смазочные материалы должны храниться в металлических емкостях (бидонах, масленках и т.п.) с плотно закрывающимися крышками.

Обтирочные концы, чистые и промасленные, должны храниться раздельно в металлических ящиках с крышками. Они должны находиться в установленных местах служебных отделений или в подкузовных специальных ящиках.

2.3. Защитные устройства электроустановок должны содержаться в исправности. Входы кабелей, проводов, клеммовые рейки, переходные коробки и выходы из них должны выполняться с применением переходных уплотнителей и втулок. Места электрических соединений должны иметь надежный контакт, а отсоединенные провода изолированы и закреплены.

2.4. При обесточивании отдельных участков электрической цепи провода должны быть отсоединены от клемм с обеих сторон.

Отсоединенные концы следует изолировать и закрепить во избежание соприкосновения с электрическими контактами и подвижными деталями.

2.5. Электрические провода, детали и узлы электрического оборудования, расположенные в местах возможного воздействия на них масла или топлива, должны быть покрыты маслостойкими красками или защищены кондуитами, кожухами и т.п.

2.6. Запрещается работать без дугогасительных камер, с нарушенной изоляцией электропроводки и незакрепленными контактами.

2.7. Электропечи закрытого исполнения должны быть закреплены и изолированы от примыкающих конструкций из горючих материалов кровельной сталью по негорючему изоляционному материалу толщиной не менее 10 мм.

2.8. В дизель-поездах и электропоездах внутренние поверхности тамбурных шкафов с электрооборудованием, камеры электрокалориферов и каналы калориферного отопления на протяжении 1,5 м от камер должны быть изолированы кровельной сталью по негорючему изоляционному материалу толщиной не менее 5 мм.

2.9. Гибкие соединения вентиляционных каналов тяговых электродвигателей и других систем, а также защитные рукава силовых кабелей должны быть выполнены из негорючих или трудногорючих материалов.

2.10. При текущих ремонтах и техническом обслуживании ТО-3 должна производиться очистка крыш от нефтепродуктов, глушителей и искрогасителей от нагара, а также проверка и очистка дренажных труб тепловозов и дизель-поездов.

2.11. Подтекание масла и топлива в трубопроводах, на дизелях, компрессорах, редукторах и других узлах не допускается.

2.12. Наполнение топливных баков тепловозов и дизель-поездов должно производиться ниже верхнего уровня не менее чем на 50 мм, имея в виду увеличение объема дизельного топлива при повышении температуры воздуха и при включении топливо-подогревательных устройств. Заправочный пистолет отводится от горловины бака только после полного прекращения поступления топлива. Заправочный пистолет должен иметь устройства для наворачивания на горловину бака, снятия статического электричества и быстрого отключения подачи топлива. После заправки баков топливом пробки баков должны быть плотно закрыты.

2.13. На тепловозах и дизель-поездах запрещается:

а) пользоваться для освещения и других целей открытым огнем (факелами, свечами, паяльными лампами и т.п.);

б) курить в дизельном помещении, вблизи аккумуляторных батарей и в период заправки топливных баков;

в) применять нетиповую или не соответствующую данной цепи по току срабатывания аппаратуру защиты;

г) хранить и провозить посторонние предметы (материалы) в дизельном отделении, высоковольтной камере, шахтах холодильников и других местах;

д) сушить спецодежду и другие материалы на двигателях, генераторах, выхлопных трубах и других пожароопасных местах;

е) оставлять открытыми индикаторные краны дизелей;

ж) оставлять локомотивы без надзора с работающими дизелями;

з) промывать бензином или керосином кузова и агрегаты.

6. Опробование автотормозов в поездах производится:

Полное с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов:

на станциях формирования перед отправлением поезда;

после смены локомотива;

на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;

перд выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;

на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии. Перечень таких станций устанавливается начальником железной дороги.

Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.

Сокращенное с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов у двух хвостовых вагонов, а в моторвагонных поездах по действию тормоза хвостового вагона:

после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов от стационарного устройства или локомотива;

после перемены кабины управления моторвагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

после всякого разъединения рукавов в составе поезда, перекрытия концевого крана в составе, после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне);

в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;

в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45;

в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 минут, где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эта обязанность возложена.

Сокращенное опробование электропневматиче­ских тормозов производится в пунктах смены локомотива, локомотивных бригад, после прицепки вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне, а также после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование электропневматических тормозов от стационарного устройства или локомотива.

После производства полного или сокращенного опробования тормозов, кроме того, в пути сл

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах, к сокращенному опробованию тормозов привлекаются начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда и проводники (головного, хвостового) вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

Порядок включения в автотормозную сеть вагонов в поездах повышенного веса и длины и соединенных, специального подвижного состава в составах грузовых и хозяйственных поездов, а также опробования автотормозов в таких поездах устанавливаются соответствующими инструкциями МПС России.

Сигнал	Кто подает	Значение сигнала
Три коротких	Локомотивная бригада, главный кондуктор, станционные и другие работники	«Стой!»
Один длинный	Дежурный по станции или по его указанию дежурный по парку, сигналист, дежурный стрелочного поста или главный кондуктор; отвечает машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге. Если поезд отправляется с пути, имеющего выходной светофор, этот сигнал подает машинист ведущего локомотива после открытия выходного светофора; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге.	«Отправиться поезду»
Три длинных	Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге.	Требование к работникам, обслуживающим поезд, «Тормозить»
Два длинных	Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге.	Требование к работникам, обсуживающим поезд, «Отпустить тормоза»
Три длинных и один короткий	Машинист ведущего локомотива	О прибытии поезда на станцию не в полном составе
Три длинных и дна коротких	Машинист ведущего локомотива остановившегося на перегоне поезда	Вылов к локомотиву помощника машиниста, главного кондуктора, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, руководителя работ хозяйственного поезда